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关于全国铁路“12.10”调整运行图高速铁路和客运专线旅客列车时刻表的简略分析报告 法拉利之神 2014年11月16日3
1. 简要介绍
12月10日0时起，全国铁路将实行新的列车运行图（由于部分新开线路开通日期尚未确定，所以12月10日只是开始执行新运行图，具体开行日期需另行确定）。比起今年7月1日的那次被媒体吹嘘为“史上最大规模”的调图，这一次的调图，无论是开通新线的数量，开通新线的总里程，还是开通新线对路网的影响，列车运行图发生的变化，才是名副其实的史上最大规模的调图。沪昆高铁杭州东-南昌西、长沙南-新晃西段、兰新客专兰州-哈密段、南宁-广州客专、贵阳-广州客专、青岛-荣成城际、郑州-开封城际、西成高铁江油-成都段、成贵高铁成都-峨眉山段（即成绵乐客专）将在此次调图后加入中国铁路网。加上先期开通的沪昆高铁南昌-长沙段、兰新客专乌鲁木齐-哈密段，包括即将开行动车组列车的集包线呼和浩特-包头段，近5000公里的新线，新增5个省和自治区开行动车组列车，对路网的改变不是颠覆性的，也是革命性的。 根据已公布的各条新线的情况和开行方案，我以普通旅客的视角，结合铁路部门对新线路的运营管理的一些惯例，对旅客列车时刻，以及受此影响发生调整的既有高速铁路线路的旅客列车时刻、停站安排、车底运用进行了一些浅显的分析。此外还将关注各条长距离干线高速铁路及其延伸线的列车密度、运用效率和主要车站的通达范围。并结合现有时刻表的相关情况进行对比和总结。这次运行图调整，普通机辆旅客列车也产生了较大变化，如有必要也会在分析中涉及。但本文主要是针对高速铁路和客运专线的变化进行分析。 2. 通达范围和开行密度。 2.1 沪昆高铁 2.1.1 本次调图中带来最大变化的无疑是沪昆高铁。作为四纵四横中最南的一横，沪昆高铁杭州东-新晃西段的贯通将极大提升华东和华中华南地区间的出行条件和联系程度。新开65对列车，延伸5对列车，以300公里的时速覆盖了除宁波和深圳外的所有主要城市和路网节点。考虑到沪杭段早在2010年就已开通，车流密度已经较大，这样的新增数量还是非常不错的。 2.1.2 上海和杭州到南昌、长沙、广州都保证了足够的列车数量和开行密度。上海虹桥-长沙南间有21对，上海虹桥-南昌西间有29对列车，保证每小时都至少有1对列车到发。南昌西-广州南有9对可以选择，时间分布也相对比较平均，虽然有早晨7点前始发和23点30分后终到的烂时刻，但比起普铁时代仍然是一个大的进步。此外，南昌进京的列车径路也特别奇葩，三趟进京高铁列车，两趟经长沙上京广高铁终到北京西，一趟经杭州上宁杭-京沪高铁终到北京南。这样子为了进京“不择手段”，南昌真是蛮拼的啊。 2.1.3 广州南和上海虹桥之间只有4对列车，这与中国第一和第三大城市的地位有点不相符，只能理解为因为线路绕路，两地直通的旅客运输竞争力不强了，加之京广高铁武广段开通也很早，客流也很成熟，所以开行数量只有4对，也有点无奈之举的意味。不过不客气的说，这四趟车的时段分布极不合理，最快的省会直达车8点开车，15点前终到。之后11点和14点前后对发两趟停站相当多的，15点半前后发一趟停6站的车。乍一看发车时间似乎还行，可是由于旅行时间的差距，后三趟车的到站时间都是在20点后，后两趟甚至22点后才到站。也许普铁时代这不是什么问题。但是高铁时代后，公交化运行的特点方便旅客的同时也养刁了旅客的胃口。中长距离的高铁列车，到达时间的不平均和过晚的到站时间，对旅客而言是毫无吸引力的，尤其是对于上海和广州这种民航运力还特别发达的城市之间。当然了，对于长沙和广州之间的这些城市，这3趟列车还是提供了更好的出行选择。不过总体上4对车以及它们的密度，不是很让我满意。 2.1.4 不过以上提到的还算是赢家，因为总归是有了更多选择。像合肥南京宁波深圳，都可以说是失意者了。因为杭州南站尚未改造完成，必须在杭州南站换向才能进入杭州以西的宁波，这次就很悲剧的和沪昆高铁杭州以西段无缘了。南京和合肥这次居然没有经过沪蓉或沪昆跨线到京广高铁最终终到广州或深圳的车，尤其是南京有到南宁的车都没有到广州的车，真是百思不得其解。不过沪蓉线在合肥枢纽的正线——合肥南环线已经通车，这对于提高沪蓉线的旅行速度，增加沪蓉线的运力是一个极大利好。相信合肥和南京通往京广方向的跨线车很快会开起来的。长沙-怀化（新晃）段，这次也比较失意，总共才13对，也就是一小时一对的密度，不过三进车（京沪粤）都有，这点还是不错的。 2.1.5 我认为深圳是最大输家，除了1对到怀化南和2对到南昌西的车外，沪昆高铁的开通似乎和深圳就没有关系了。没有开行上海虹桥-深圳北的G字头列车，有点让我吃惊和不满。虽说经沪昆、京广、广深高铁到深圳，耗时不短且绕路，但总比走杭深线要12小时的动车组列车耗时要短吧（假设按省会直达开行，用时预计为7小时23分，比现行最快少用4个半小时）；两地客流不足呢，沪深两市所在地及其周边的客流怎么可能少，事实是上海深圳间开行了4对动车4对普通客车，当年京沪之间的巅峰也不过1对动车9对普通客车或3对动车5对动卧4对普通客车。无论从实际需求还是可行性还是从旅行用时看，沪深之间开行高速动车完全没有问题。症结除了运营方的任务和收益分配的分歧外，还不得不正视的一个问题：深圳西进和北上必须经过广州。广深的经济实力和人口流动程度接近，两地通过京广高铁北上的需求存在结构性矛盾。如果不能绕开广州，深圳北上和西进的需求是没法得到满足的。加上京广高铁长沙南-衡阳东段和沪昆高铁沪杭段即将出现的运力瓶颈，已建成高铁的部分区段因为人们出行需求的大解放，承受着相当大的压力，并且这种压力在影响着其他区间的列车运行线的铺划。所以说，沪杭第二高铁、京九高铁乃至长沙-深圳第二高铁都应该提上日程了，中国的城市化，现有的铁路网是绝无可能承受的，如果不在瓶颈区段甚至瓶颈线路上尽快提升运力，那么深圳这样的悲剧只是一个开始。 2.2 南广、贵广客专 2.2.1 与已有平行既有线的沪昆高铁的开通不同，南广和贵广客专的通车，解决的不是快慢多少，而是有无问题。
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发表于 2014-11-17 21:26:25
