本帖最后由 中国高铁网 于 2014-11-8 21:49 编辑
据新疆都市报（文/记者 张向阳 图/记者 杨斌）报道：
动车驶过百里风区挡风墙。
防风工程规模在全国高速铁路在建工程中位居首位；路基工程经过了8.16万个点的沉降观测；无砟轨道工程在新疆铁路建设上首次应用；在建设中为保护好沿线生态环境和文化遗产，施工中采取了桥梁跨越的措施；客运营业站建设与人文景观完美结合……
11月16日，备受关注和期待的新疆首条高速铁路—兰新高铁乌鲁木齐南至哈密段将正式开通运营。11月7日，兰新铁路新疆有限公司工程管理部部长马西章向媒体介绍了兰新高铁新疆段工程中的诸多亮点。
防风工程：规模居高铁在建工程首位
“防风工程是兰新铁路第二双线新疆段建设过程中技术创新的核心。”马西章说。
兰新铁路第二双线新疆段全长710公里，新疆段防风工程长462公里，占线路总长的65%，其规模在全国高速铁路在建工程中位居首位，而防风工程技术的运用在国内高速铁路建设中尚属首次。
兰新铁路第二双线新疆段穿越世界上风害最严重的地区之一，烟墩风区、百里风区、三十里风区和达坂城风区，四大风区总长度达462公里，风区最大风速能达到每秒60米，相当于17级大风，部分区段每年大于8级风的天数超过200天。但由于高铁列车的运行速度快，大风对铁路运营的威胁远大于既有线路，如何做好防风工程、保证高铁运行安全，成为工程最大难点。
马西章表示，建设之初通过风洞试验、数值模拟计算、动模型试验和现场试验，确定防风工程措施；研究大风规律及风环境特征，根据风力大小等因素将大风区划分为I-V区，I区最弱，V区最强，并以风速每秒25米－60米研究分析列车运行安全，电力接触网抗风按每秒80米计算，建立19个大风观测站，从而确立了以路基挡风墙、桥梁挡风屏、防风明洞为主要类型的防风工程，长达462公里。
路基挡风墙总长345公里，根据不同区域风力、风向、频率、地形及线路条件，因地制宜设计了悬臂式、扶臂式、柱板式钢筋混凝土挡风墙。在定为V区的百里风区、三十里风区核心地带设置抵御风速大于每秒60米的柱板式挡风墙，桩基直径1.25米且埋深12米，地面以上墙高为4米，支撑力臂间距4~5米，其间设置厚度0.22米的钢筋混凝土插板，显著提高了大风条件下列车运行的安全性。
针对大风区段的124座桥梁分别设计了T型、箱型、槽型桥梁结构和挡风屏共计95公里，根据风力大小，由不同尺寸的H型钢柱和开孔波形钢板组成，固定在桥梁的两侧或一侧。在大风频繁、风力最为强劲的百里风区，采用结构受力和防风结构相结合的槽型梁，在国内高铁中首次应用。
在位于百里风区核心地带设置了1.2公里的防风明洞，是在路基上拼装的一座“地上隧道”，迎风一侧为实墙，背风一侧留有用于通风和照明的窗口，形象地说，就是在百里风区核心地带为高速运行的动车组拼装起一座宽敞明亮的防风隧道，有助于保障高速列车运行安全。防风明洞同时作为防风试验和科学研究，在国内高铁建设中为首创。
采取这些防风工程措施，将大幅降低运营期间的限速及停轮天数，最大限度地解决了大风对铁路运输的干扰。在风速不大于每秒30米时（约11级），高速列车可以每小时200-250公里速度运行，在风速不大于每秒40米时（约13级），仍可以每小时120公里速度运行；每年在百里风区可能出现的停轮天数将由50－60天减少到10天左右。
路基工程：对8.16万个点进行沉降观测
兰新铁路第二双线新疆段从甘新交界红柳河引入，穿越戈壁大漠、丘陵沟壑、天山峡谷、湿地草原，到达乌鲁木齐，沿途地质构造复杂、风沙灾害严重，重点控制工程施工难度大。
马西章说，新疆段路基比重占线路总长的80.3%，控制地基和路堤的工后沉降尤为关键，如何在松软土、湿陷性黄土、盐渍土及戈壁滩、风沙路段做好地基处理，是摆在建设者们面前的难题。
根据新疆圆砾土的分布特征，在借鉴目前国内高铁建设的经验，建设者们在勘测点进行原位载荷试验，对圆砾土地基的压缩特性及基本承载力进行研究，结合路堤稳定性及工后沉降分析，采用冲击碾压、重锤夯实、强夯等地基处理措施，对应不同地质结构，对大部分路段采用强夯、重锤夯实、冲击碾压、挖除换填等处理措施。既保证了地基处理措施满足现场施工的要求，又保证了工程质量适应当地地质结构的要求。
经过3万多名建设者、4000多台机械的施工，2010年9月，新疆段建设完成了路基处理，11月完成了路基主体填筑，2013年9月完成了路基基床表层填筑，9月底完成了全部附属工程。通过施工单位自检、建设单位抽检和第三方检测，路基本体及过渡段质量全部合格，经过对8.16万个点的沉降观测，全线路基本体最大沉降6.13毫米，小于4毫米的占99.7%，路基基底最大沉降14.74毫米，小于8毫米的占99.2%，均达到设计规范要求。
无砟轨道施工：严谨细致像在看护小孩
为确保无砟轨道混凝土28天养护期内保湿保温到位，要用土工布、棉被及防风篷布等多重覆盖包裹措施，像是看护小孩。说到此次建设上首次应用的无砟轨道工程，马西章表示。
无砟轨道是指采用混凝土、沥青混合料等整体基础取代散粒碎石道床的轨道结构，其轨枕本身是混凝土浇灌而成，钢轨、轨枕也直接铺在混凝土路基上。
无砟轨道工程在新疆铁路建设上首次应用，由于铁路沿线常遇大风天气，可造成混凝土水分流失，对道床板收面造成异常反应，其施工工艺复杂，几何尺寸精度高，尤其在极端干旱地区控制无砟轨道质量极为困难。
为提高混凝土的抗裂性、耐久性，工程技术人员深入开展干旱风沙地区高性能混凝土试验，反复研究混凝土配合比、灌注工艺和养护技术以及风蚀地区新型混凝土表面抗风蚀界面处理材料，确定新疆段全线无砟轨道道床板现浇混凝土采取“低胶材、低用水量、低坍落度、高含气量”的配制方法，从轨道精调、轨枕质量、坍落度控制、混凝土振捣、提浆抹面、使用防风作业棚、轨温监测、混凝土养生8个重要工序上加以控制。
分区段采取搭设作业棚、养护剂（膜）、土工布、棉被及防风篷布等多重覆盖包裹措施，确保无砟轨道混凝土28天养护期内保湿保温到位，有效防止了混凝土轨道板结构早期开裂，达到了“几何尺寸精度高、混凝土密实强度高、表面平整光洁无裂纹”的要求，确保了无砟轨道施工质量。
另外，内地无砟轨道工程都是整体浇灌，而在兰新高铁建设中新疆段建设中，路基采用19.5米单元式道床板结构、支撑层间3.9M设置假缝等措施，也就是我们常常理解中的“伸缩缝”，为控制无砟轨道施工质量体提供了技术支撑，也解决了轨道因高温可能出现的伸缩问题。
以桥代路：只为保护生态
兰新铁路第二双线新疆段线路先后经过乌鲁木齐水源地、达坂城湿地和坎儿井等生态敏感区，在建设中为保护好沿线生态环境和文化遗产，施工中采取了桥梁跨越的措施，“以桥代路”的手段有效保护了地貌与古迹，这样的桥梁建设加起来大约有40公里长。
早在设计之初，设计部门就坚持环保优先的原则，决定采用国内先进技术建造全长5.6公里、最大高度达28米的达坂城湿地特大桥，把对生态的破坏降到最低程度。此外，在施工中严格按照环保部门划定的区域展开，靠近湿地一侧全部采用钢护栏封闭，生活区均设在湿地以外，基础施工的泥浆、开挖土、施工垃圾等全部外运，最大限度地保持湿地不受外界因素侵害。
新疆段在穿越吐鲁番、哈密境内时，不可避免地跨越了世界文化遗产—坎儿井，先后共跨越18条坎儿井。无论是正线，还是临时便道穿越坎儿井，其手续和监督管理统一由项目部与当地水利和文物保护部门沟通接洽，在征得当地坎儿井主管部门保护意见的基础上，制定出施工期间详细的文物保护措施和预案。为做好保护，其所跨越的坎儿井均设计为桥梁形式，在靠近坎儿井暗渠的地方不设置施工营地、便道和取弃土场。对其中一条后修建的坎儿井，还专门设立了卵形防护涵，起到了对世界文化遗产的保护作用。
客运站设计：融合人文景观
兰新铁路第二双线新疆段先期开通运营的兰新高铁乌鲁木齐南至哈密段全长530公里，设乌鲁木齐南、吐鲁番北、鄯善北、吐哈、哈密5个客运营业站，其设计体现了与当地人文景观的完美融合。
鄯善北站：车站外形体现了“楼兰古韵、滨沙之城”的设计理念及沙漠之舟的建筑元素。
吐哈站：在设计主题上提取了石油文化与当地地形地貌相结合的理念—“层恋叠嶂，石油新城”。当地地貌雄奇，反映风沙吹蚀砂砾，以规律而有变化的横向线条抽象表达“沉积的矿床”形态，建筑整体以流畅混成、富于动态和张力的舒展形象，体现了吐哈石油工业的腾飞。
哈密站：设计理念为“中华拱卫，通衢之城”，在站房两侧体现新疆东大门的意念，将中部暗含的圆弧造型与抽象的彩虹相结合，体现哈密欣欣向荣的美好前景。中部坚挺紧密排列，体现各族人民相互依从、团结进步的主题。
乌鲁木齐新客站是集轨道交通、长途车、公交、出租车和社会车辆等多种交通设施及交通方式的客运综合交通枢纽，建筑设计总体外形呈现带状、流线型的设计特点，以流线型的造型从大地升起，圆润光洁，如同一颗丝路明珠。建筑水平舒展，融入城市天际线，体现天山雪峰的壮丽秀美，丝绸之路的源远流长，大漠沙海浩瀚无垠的特点，而基座与屋顶形态相呼应，共同构成开放包容的建筑形象。寓意“天山雪海，丝路明珠”。
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发表于 2014-11-8 21:47:27
