今年3月份，在与一位印度官员会面时，中国国务院总理李克强称，中国高铁的技术和成本优势与印度庞大的人口结合起来会实现双赢。而这样的论述通常是欧美跨国公司到访中国时最喜欢说的一句话。
这个国家显然已经受够了一直处在全球产业链的塔基之下，靠输出廉价劳动力，或者是借助给跨国公司代工生产产品和设备获取微薄利润的角色。
现在，生产了全球90%的圣诞饰品、75%的玩具、超过80%手机的中国制造，希望通过高铁和轨道交通产品的输出继续征服整个世界。
10月23日，中国一家国有机车制造商中国北车（CNR）获得了美国波士顿地铁系统的一个价值超过5亿美元的订单。而不久前，另一家国有机车制造商中国南车组成的竞标财团将向加州价值680亿美元的高铁项目提交意向书。
这被视为中国高铁和轨道交通产品登陆欧美高端装备制造市场的一个标志。而最新的消息称，中国国有铁路公司的主管部门正在尝试把中国南车、中国北车这两个国有机车制造商合二为一。《第一财经日报》援引知情人士称，中国国务院要求推进南北车合并一事，并由国务委员王勇负责督办。
10月27日，中国南车、中国北车及其南车旗下上市公司时代新材均发布公告称，因有重要事项未公告，公司股票停牌。此前，南车旗下南方汇通因确认进行重大资产重组已经停牌。
此前，中国南车、中国北车两家公司9月初已经因为媒体报道合并重组停牌一次。当时有消息称国资委正在力推中国南车和中国北车重新整合为一家公司，以便中国的高铁技术更好地出口到海外。
高铁和轨道交通技术正以始料未及的方式改变中国。世界上超过一半的地铁盾构机目前都在中国运转着，地铁的大规模兴建使得巨大的人流得以方便地抵达高铁车站。而在不足七年的时间里，中国建成了规模比日本和德国用几十年时间所建高速铁路网还要大的高铁网络。中国计划用15年时间建成总长近1.6万公里、连接24个主要城市的高速铁路网，这一计划目前只完成了近一半。当然，中国更希望自己的高铁开往全球市场。
为了让更多的国家接受中国高铁技术和产品，甚至中国国务院总理李克强也加入到了中国高铁推销员的行列。从泰国到东欧再到非洲，李克强每次出访必向当地力荐中国高铁。
中国南车集团和中国北车集团原本一家，在2000年由原中国铁路机车车辆工业总公司分拆而成。在中国政府的支持下，南北车近年来“走出去”步伐加快，而相互竞争也不可避免。有消息称，在美国加州的高铁项目中，中国北车和中国南车都投递了标书。
“南北之争”已经严重影响两家公司海外拓展的地步。
去年初，南北两车在阿根廷招标项目上发生纠纷。南车以超低价截获阿根廷十亿元人民币订单，北车与中信建设一起向中国机电商会状告南车恶意竞争，认为此举降低了阿根廷对中国轨道交通装备价格的信任。南车回应，他们也是因为工厂订单告罄而迫不得已。
为了避免南、北车之间的恶性竞争，铁道部、国资委曾经考虑将两家公司合并，但对此各方争议较大，包括国家发改委也持反对态度。据媒体此前报道，南、北车合并问题早在2003年就曾浮出水面；2010年国资委、铁道部等相关部门也曾酝酿和论证将南、北车合并问题。
另外，目前南、北车两者业务高度一致，存在同质化竞争，另外在技术引进和产品研发方面存在资源浪费。有数据显示，中国在引进高铁技术上耗资900亿元，为韩国的5倍。
中国北车10月23日所赢得的为波士顿地铁系统（“T”地铁）建造地铁车辆的订单，合同价值5.67亿美元。该笔交易是中国公司在北美赢得的首个重大的基础设施合同。据了解，该笔订单于今年5月开始面向全球招标，中国北车与中国南车、加拿大庞巴迪、法国阿尔斯通、日本川崎重工、西班牙卡夫等全球轨道交通装备制造企业分别投标。最终中国北车胜出。
对此，FT专栏作家Lex称，作为进军北美市场的第一步，这种重大胜利更多是精神上的，而非财务上的。按收入计算，中国北车是中国最大的在香港上市机车设备制造商，去年以157亿美元的收入额勉强超过中国南车（CSR）。波士顿订单仅为该数字的3.6%，而且机车在2018年才开始交付，所以需要多年才能实现收入。
而且，中国北车提交的报价是所有竞标者中最低的：大约只有提出较高报价的庞巴迪（Bombardier）的一半。中国早先曾对外资制定过在华建设产能的前提条件，与之相呼应，中国北车承诺在美国建设一个机车组装工厂，而且本地化率要达到60%。
对此，北车内部人士昨天向界面新闻记者解释称，这虽然不是地铁出口金额最大的一笔，却但有着标志性意义。北车做地铁出口已经20年，出口的目的地国家档次在不断提升。“最开始是出口到一些第三世界国家，10年前开始出口澳大利亚、新加坡、新西兰等一些发达国家，现在出口到美国，标志着北车生产的地铁已经正式敲开了北美的大门。”他说。
该人士表示，在这后面有一个巨大的市场：“我们也寄望未来赢取未来更多的订单。这个项目成功拿下，也标志着中国的本土企业在与庞巴迪这类国际巨头的正面竞争上拥有一定优势。”
根据德国轨道交通权威机构SCI Verkehr咨询公司统计数据显示，2012年全球轨道交通装备市场的容量为1430亿欧元，到2016年，总市场容量将达到1680亿欧元，2011年到2016年间的年均增长率为3.3%。从各个地区来看，亚洲和西欧则是全球最大的市场，市场容量分别达到434亿欧元和397亿欧元，而非洲、拉丁美洲等地则表现出更高的增长率，年增长率预计将达到10.6%和5.0%。
未来10年，全球高铁的建设速度将加快，新增里程将达到一万公里，如果按照每公里3亿元的造价计算，海外高铁基建市场的价值约为3万亿元，高铁设备的市场价值将达到6000亿元左右。
中国的高铁设备厂商显然不想错过如此庞大的市场。
全球轨道交通装备行业的前五大制造商分别为庞巴迪、西门子、阿尔斯通、中国南车、中国北车，市场占有率合计为50%以上。其中前三大制造商的业务主要集中在西欧和北美市场。而中国南北车依托发展较快的中国国内市场有望成为全球最大的两家轨道交通装备制造商。
南北车的国产高铁装备尤其在价格上存在巨大优势。
今年7月世界银行发布中国高铁分析报告指出，时速350公里的项目为1.29亿元/公里；相比之下，欧洲高铁（设计时速300公里及以上）的建设成本高达每公里1.5至2.4亿元人民币。加利福尼亚州高铁建设成本（不包括土地、机车车辆和建设期利息）甚至高达每公里5200万美元，约合3.2亿元人民币。中国的高铁建设成本大约为其他国家的三分之二。世界银行分析称，除了劳动力成本较低外，高层规划和规模效应也是中国高铁如此廉价的重要原因。
对此，一位北车内部人士告诉界面新闻记者，就技术和经验而言，中国高铁已经获得了国际上的认可。首先，中国运营的高铁里程最长，其次，中国的气候条件恶劣，从北方高寒到南方高温，以及十分复杂的地理环境，使得中国有应对各种情况的丰富经验。
10月15日，中国南车等8家公司联合参与墨西哥高铁竞标，成为该项目的唯一竞标者，该项目投资约43亿美元。到2013年底，中国已经和全球50多个国家和地区，建立起了高铁合作关系，总合同额为260亿美元。其中北车与南车领衔中国高铁出口。
不过，上述业内人士指出，尽管各类竞标看起来眼花缭乱，但中国离真正意义上的高铁出口还有一段距离。“如果墨西哥的高铁项目能如愿拿下，这倒可以算得上是零的突破。”
该人士告诉界面新闻记者，虽然拥有过硬的技术和丰富的经验，中国想把时速354公里的高速列车出口美国以及其他更多的海外市场，仍然面临很多复杂的情况。
“高铁涉及设计、土建、装备等一些的环节，是个庞杂的系统工程，有些像列车信号这类的技术还涉及到国家安全之类的敏感问题，所以高铁要想真正进入某个海外市场，门槛很高。”
该人士还表示，高铁的市场需求有限，像中国这样有巨大，而且说建就能建的国家很少，多数国家都要考虑有没有那么大的客流需求，并要通过一个很长周期的论证。所以中国企业虽然频繁参与海外项目的竞标，但离高铁的正式出口还是有很长距离。
北车近年在全球市场的斩获颇丰，根据SCI Verkehr公司发布的数据，中国北车2011年、2012年、2013年连续三年位居全球轨道交通装备的“世界冠军”，也是世界最大的地铁车辆供应商，近五年来占据全球地铁车辆22.4%的市场份额。
北车方面向界面新闻记者表示，截至今年，北车的轨道车辆装备输出已经达90多个国家，今年上半年海外市场开拓再创历史最好水平，累计完成出口签约额15.35亿美元，约合人民币95亿元。
而就在中国北车在法国、巴西、阿根廷、泰国、美国等地均有斩获之际，其竞争对手中国南车也在全球各地收获不少订单。10月21日，中国南车株机公司与马来西亚企业正式签约，将向马来西亚提供30列应用于安邦线的轻轨列车。
南车方面表示，到目前为止，该公司的轨道交通产品共出口84个国家和地区，包括澳大利亚、新加坡、印度、南非等国。截至今年8月，中国南车海外市场签约额超过35亿美元，约合人民币214亿元。
今年5月，以言语大胆著称的中国工程院院士、北京交通大学隧道及地下工程试验研究中心教授王梦恕称，中国考虑修建一条长达1.3万公里从中国到美国的高铁。这条铁路将从北京出发一路往北，经过西伯利亚，以修建隧道的方式穿过太平洋，抵达阿拉斯加，再从阿拉斯加去往加拿大，最终抵达美国。
王梦恕表示，如果建成，按照350公里/小时的设计速度，旅客乘坐高铁有望不到两天即可抵达美国。
王梦恕梦想了一个中国充当全球铁路霸主的宏大计划。这看起来有些迷人也有些狂妄。
发表于 2014-10-29 08:40:18
