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发表于 2014-10-28 17:07:20
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第十一节 运输安全
运输安全是铁路运输工作的重点。运输安全包括行车、路外、货运、客运、职工人身安全等。行车安全又是运输安全的重点。建国前省境内铁路无行车安全专门管理机构，安全工作直接由所属各铁路局业务部门管理。建国后，1950 年7 月，蚌埠铁路分局设安全监察分室，负责对行车安全工作监督、检查、指导，并对行车事故进行分析和处理。该分局安全监察机构后经多次更名，1963 年4 月改为分局行车安全监察室。客运、货运、人身安全分别由客运、运输、劳动工资等科室管理。徐州、南京、杭州铁路分局管理的安徽省境内铁路的安全管理亦与蚌埠铁路分局大致相同。
一、行车安全
省境内津浦、陇海、宁芜和淮南各路通车运营初期，行车规章制度均比较简单，行车事故较多。针对不断发生的行车事故，各路的规章制度逐步制定。民国29 年（1940 年），济南铁路局制定《事故防止十训》，列举造成行车事故的十项原因，提出防范措施，印发张贴，省境内津浦铁路组织员工学习贯彻。
抗日战争胜利后，津浦区铁路管理局曾于民国35～37 年先后制定《闭塞法行车办法》和《津浦铁路号志暂行规则》，由于战争破坏，线路大部分处于瘫痪、半瘫痪状态，所制定的《办法》无法实施。
50 年代初期由于当时铁路的行车设备比较落后，行车安全制度不够完善，行车安全情况不好，事故较多。1950 年蚌埠铁路分局发生各类事故达2096 件，比较突出的是1 月23 日津浦线花旗营站（改双线后撤销）因扳道员扳错道岔，使301 次列车与2404 次列车发生正面冲突，人民生命和国家财产遭受巨大损失。为迅速改变不安全状况，该分局在蚌埠举行了“花旗营事故死难者追悼大会”，以此教育职工认真吸取沉痛的事故教训。同时，分局成立安全委员会，加强安全工作的领导，广泛开展“建立正常运输秩序活动”，以行车安全为重点，整顿纪律，严格执行制度，扭转了安全被动局面。同年4 月，学习贯彻铁道部颁发的《铁路技术管理规程》、《铁路行车规则》和《铁路信号处理规则》（简称三规），省内各铁路部门普遍建立了日常的技术业务学习制度和每年技术业务考试制度。新职工入路后，必须接受安全生产教育和规章业务培训，并在老职工带领监督下实地操作熟练后，经过考试合格方准单独作业。通过一系列的整章建制，行车安全情况逐年好转，事故件数明显下降。1956 年，蚌埠铁路分局共发生各类行车事故286 件，比1950 年减少了1810 件。
1958～1960 年，在“大跃进”中，铁路运输重速度，轻效益，很多行之有效的规章制度被看成是束缚职工手脚的“清规戒律”予以废除，致使安全不稳，事故增多。1959 年蚌埠铁路局发生行车事故1426 件（其中重大、大事故17 件），比1956 年增加1140 件。从1961 年开始，为迅速扭转事故增多的局面，省境内铁路各单位开展安全正点立功活动，全面整顿规章制度，组织“对规”、“对标”活动，组织基本功训练，普遍提高了职工的业务知识和实际操作水平。1962 年贯彻执行铁道部《铁路运输工作条例》，各站段普遍配备了安全员，初步建立了安全监督网。经过不断努力，行车事故逐年下降。1965 年，蚌埠铁路分局行车事故比1959 年减少了1220 件，并消灭了行车重大、大事故。1966 年以后“文化大革命”期间，全省铁路安全工作受到严重冲击，无政府主义思潮泛滥，规章制度荒废，劳动纪律松弛，事故逐年上升。1974 年行车重大、大事故比1973 年增加了39．9％。1975 年3 月传达贯彻了中共中央《关于加强安全生产的通知》和《关于加强铁路工作的决定》，大力宣传“安全为了生产，生产必须安全”的方针，收到一些效果。但当时处于动荡的形势下，未能扭转安全不稳的被动局面，事故发生频繁，有些事故损失严重。1976 年2 月21 日424 次旅客列车到达水家湖站机车调头时，负责了望的副司机，发现335 次旅客列车开来，未及时提醒司机，而司机习惯作业，盲目运行，中断了望，闯入335 次进路，与正在进站的335 次旅客列车正面冲突，造成机车大破、中破各1 台，行李车报废，餐车小破，影响行车15 小时，构成行车重大事故。此后，经过突出抓安全工作，安全情况曾一度好转，但因江青反党集团的干扰破坏，铁路运输的规章制度，没有完全恢复，铁路行车安全没有根本好转。
1976 年粉碎江青反党集团后，铁路各部门全力整顿运输秩序，开展了安全立功活动，大力表彰安全生产中的好人好事，逐步形成遵章守纪光荣，违章违纪可耻的新风气。1979年学习贯彻铁道部关于确保行车安全的命令，开展了反事故、反违章、反违纪和查领导、查思想、查制度、查纪律、查设备的“三反五查”活动，对查出来的问题，认真进行整改，使安全工作逐步走向规范化、标准化。1982 年省内铁路各单位学习贯彻“石家庄铁路分局以严治路的经验，促进了安全生产的发展。各铁路分局结合实际，制定出《运输安全暂行条例》，从思想教育入手，加强安全管理，使运输安全取得明显效果。1983 年省内各单位消灭了行车责任重大、大事故，蚌埠铁路分局取得了行车安全500 天的成绩。芜湖铁路办事处辖区各单位严格执行安全的“三百四标”制度（三百是安全规章制度百分之百执行，违章违纪的百分之百登记上报，违章违纪者百分之百扣奖。四标是上标准岗、说标准话、干标准活、交标准班），保持了安全相对稳定。随着国民经济的发展，铁路运输更加繁忙。为适应新形势的需要，省内铁路各单位不断对安全设备设施进行技术改造和更新，先后添置了机车三项设备（无线电列调、自动停车装置、机车信号）及津浦线红外线轴温探测网、救援列车内燃吊机等先进设备。这些设备有效地控制不稳定的安全状况，加大了铁路运输的安全系数。1985 年初，蚌埠铁路分局针对管内津浦线自动闭塞和机车三项设备投入使用的特点，强化结合部管理，制定了以列车安全为对象，专业管理为基础，以控制人为失误为重点，以防止“列车冒进、冒出和错办列车进路”为关键的安全系统管理办法。把车务、机务、工务、电务、车辆等部门拧在一起，建立综合联控体系，较好地发挥了整体功能。蚌埠铁路分局夺得无行车重大、大事故743 天的成绩，但是行车安全的状况时有波动，甚至出现滑坡现象。1987 年5 月27 日管内陶家湖站，因3104 次货物列车司机误认信号，中断了望、臆测行车，冒进出站信号闯入工程线，机车颠覆，车辆脱线，构成行车重大事故，中断了该分局无行车重大、大事故743 天的纪录。为了吸取事故教训，蚌埠分局将每年5 月27 日定为安全教育日，以史为镜，警钟长鸣，搞好安全。
二、路外安全
路外伤亡事故即交通肇事所发生的事故，多数发生在铁路和公路交叉的平交道口上，主要是火车撞轧行人或与其它车辆碰撞造成车毁人亡的事故。建国前，在铁路与公路交叉的主要平交道口设有简易栏杆，有专人负责看守，以保证道口安全。当时由于列车和汽车密度较小，虽有交通事故发生，但影响仅限局部地区。建国后随着国民经济的发展，通过铁路的车辆行人日益增多，路外伤亡事故不断增加，交通肇事事故成为突出的问题。1982 年10 月23 日8 时15 分，青阜线K 119＋971（永兴集站外）无人看守道口处，有利辛县汽车运输公司大型客车1 辆，司机没有执行“一停、二看、三通过”的规定，盲目穿越铁路道口，与正在行驶的3049 次货物列车相撞，当场死亡10 人，轻伤26 人，构成重大路外伤亡事故。
1983 年9 月24 日在青阜线K 45＋974 无人看守道口处，1 辆私人载客汽车（货车），司机无驾驶证，汽车无牌照，未办理车辆入户手续，在穿越道口时汽车驾驶员强行抢道，与439 次旅客列车相撞，当场死亡33 人，重伤39 人，轻伤4 人，汽车报废，机车小破，列车晚点54 分，构成了路外重大伤亡事故，是青阜线开通运营以来一起最惨重的路外伤亡事故。这两次路外重大伤亡事故引起了社会各界的关注。为改善道口管理，1984 年4 月，安徽省经委、公安厅、交通厅联合制定了《关于安徽省铁路道口的规定》，从道口的分类、技术标准、设备管理、道口的拆并改、安全通行等方面作出具体规定，并发文件下达各单位执行。同年11 月，蚌埠铁路分局成立道口管理领导小组，下设办公室，负责道口的管理工作。该室自成立后，对原有1465 处道口进行全面的调查分析，以一公里内保留一处道口为原则，做到该拆的拆，该并的并，至1987 年底共拆除各类道口248 处。省内铁路各单位进一步加强道口设施建设，在铁路与公路交叉处，特别是对城市汽车、行人流动大的道口，优先考虑修建立交桥。在各级地方政府的配合支持下，采用双方投资共建的办法，先后建成大中型立交桥十余座，从根本上改善了安全条件。同时，加强路外安全宣传，深入到沿线县、乡（镇）、村等地，利用幻灯、录像、电影和图片，向广大群众进行宣传教育。蚌埠铁路分局路外安全宣传队在1980～1987 年期间，先后放映安全教育电影、录像1931 场，191 万人次受到教育，对防止路外伤亡事故起到一定的作用。特别是道口设施的改善，铁路责任道口事故明显减少。但是由于各种因素影响，路外安全仍未从根本上好转，1987 年道口伤亡人数达517 人，多为行人抢越轨道或机动车辆司机不注意了望所致。
三、客运安全
津浦、陇海、淮南、江南铁路营运初期，各路都有较为简单的客运安全规章。民国10 年（1921 年）1 月，民国政府交通部颁发《国有铁路客车运输通则》（简称通则），《通则》规定列车起动，旅客不得开放车门或上下车，旅客不得携带枪械上车，不得将烟卷、烟叶、火柴之余烬或易燃之物置于地板或窗缝等等。津浦铁路先行实施，其他各路相继执行。尽管如此，由于政局不稳，社会动荡，旅客安全仍无保障。在民国27～34 年日本侵略军侵占时期和民国35～37 年国民党统治时期，基本沿用《通则》内容，但各路各行其事，《通则》名存实亡，威胁旅客列车安全的隐患或漏洞有增无减。
建国后，铁路各部门认真执行华东区铁路管理总局颁布的《安全运输暂行办法》，对铁路职工进行为人民服务和严格执行安全规章制度的教育，各站有警备部队值勤，站台配有服务员，旅客车厢配有乘警，以保证旅客安全。1951 年4 月起执行政务院财经委员会颁发的《铁路旅客意外伤害强制保险条例》，以旅客票价中的2％作为保险金。由于客车设备陈旧，加之客运量增长较快和管理水平不高等原因，旅客伤亡事故仍时有发生。1954 年4月，省内铁路各单位贯彻执行铁道部颁发的《铁路旅客运输管理规则》和济南、上海铁路管理局制定的《旅客伤亡事故防止及处理办法》，同时对配属无风档的旧式客车逐年进行改造，国产第一代安全设备较为齐全的客车陆续投入运营，各项管理工作有所加强，广大客运职工为旅客服务的思想进一步提高，尽管客运量连年上升，客运事故却有所下降。1958年后，客运量急剧上升，旅客列车严重超员，站车秩序较为混乱，规章制度难以执行，客运事故增多。60 年代初，省内铁路各单位认真贯彻国务院《关于违反爆炸、易燃物品管理规则的处罚暂行办法》以及铁道部《关于做好旅客列车和车站防暑降温工作的通知》、《旅客丢失客票和发生急病、死亡处理办法》，客运部门开展了整章建制，红旗车站、红旗列车竞赛评比等活动，大练基本功，从而使旅客安全运输和事故处理工作走上了正常轨道。1966年“文化大革命”开始后，“红卫兵”免费乘车大串联，车站秩序混乱，旅客列车严重超员，客运事故增多，以致1966 年11 月11 日蚌埠站天桥上发生挤死争抢上车的学生、干部12人、重伤29 人的惨痛事故。之后数年，旅客列车超员拥挤、车内脏、乱、设备受损、带病运转等状况一直未得到扭转，甚至严重威胁列车安全。1978 年根据铁道部关于《铁路旅客运输规程》的有关规定，省内铁路各站段着重整顿站车秩序，开展“人民铁路为人民”和爱客爱车的思想教育，及“对规”练功比武和站车红旗竞赛评比等活动，建立健全岗位责任制，严格列车员“停开、动关、出站锁门、车门了望”制度，严格行包装卸制度及交接制度，从而使铁路客运工作逐步恢复正常。1979 年铁道部、交通部、公安部联合制定的《关于路外伤亡事故处理办法》，规定每当发生客运事故，必须找出事故发生原因，使事故责任者和群众受到教育，并订出防范措施，进一步加强了客运管理，旅客运输安全状况又有好转。1980 年，蚌埠铁路分局发生旅客责任伤亡事故4 件，比1976 年减少20 件。同年11 月，学习贯彻国家经委、公安部、铁道部、交通部、民航总局、轻工部、农业部、商业部、供销合作总社联合发出的《关于严格控制生产和严禁携带易燃、易爆及危险品乘坐车船飞机的紧急通知》，铁路部门印刷大量宣传品在车站和旅客列车上张贴，对旅客进行宣传教育，同时与当地公安部门和有关单位联系，共同做好对易燃易爆危险品的产运销管理。蚌埠铁路分局与管内283个易燃、易爆品生产、销售厂家签订了安全联合包保协议。各客运站与公安部门密切配合建立易燃品、易爆品、危险品（简称“三品”）检查小组，防止旅客携带“三品”上旅客列车。为加强旅客列车的茶水炉、电炉和锅炉以及餐车炉灶（简称“三炉一灶”）的管理，省内各趟旅客列车均建立健全各项管理操作制度，对操作人员进行培训，从而保证了“三炉一灶”的使用安全。客运系统还普遍加强了对职工的安全教育，推行标准化作业，确保了旅客列车的安全。截止1987 年12 月31 日，蚌埠铁路分局实现无责任旅客伤亡事故2596 天、无行李包裹责任事故2722 天。
四、货运安全
津浦、陇海铁路建成运营后，货物运输安全由货主自行负责。民国4 年（1915 年）后实行货主自理与铁路负责两种形式运输。大站设巡查夫看守货物，并实行路警押运货物列车及在站看守货车的制度。淮南、江南铁路运营后，办理整车的实行货主自理运输。民国21年各路实行铁路负责运输。
民国27 年后日本侵略军侵占时期，废除了路警押运货物制度，实行车守（运转车长）凭货车封印与车站交接的制度，大站货场执行进出货物查验制度。抗日战争胜利后，货物运输实行货主自理。民国37 年符离集、蚌埠、滁县等站曾办理铁路负责运输。
1951 年贯彻铁道部关于《铁路负责运输暂行办法》，省内各站开办铁路负责运输，各货运站增添了一些新的设备、设施，建立了部门与部门之间、工种与工种之间以及铁路与货主之间的责任制。1952 年实行《包装破损修补办法》，蚌埠、合肥等大站货场设专人负责中转货物破损包装的修补工作。各货运站建立爱货制度和货运人员岗位责任制，推行“货物保证笺”，“对旗装车法”、“带等装车法”等先进工作方法，做到轻拿轻放，不摔不碰，保证货物运输安全。对发生的货运事故实行编写《商务记录》（后改为货运记录），必要时拍发“事故速报”，以查明原因判清责任，货物运输安全质量逐步提高。1959 年以后，由于受“左”的思想干扰，打乱了正常的管理制度，货物运输事故增加。1960 年贯彻铁道部《关于加强负责运输，整顿货场管理15 项措施》，开展红旗货场检查评比、大练基本功及对规活动，并对重点物资实行武装押运。自1962 年2 月1 日起，蚌埠铁路局公安处押运大队负责押运装有爆炸品、尖端科技、保密物资、珍贵文物、粮食、食盐、涉外货物的列车。各主要站派民警巡守。
1966 年“文化大革命”开始后，武装押运重点物资的制度被破坏，货运事故增加。1972年，贯彻执行铁道部《关于加强运输物资保卫的通知》，铁路公安恢复对重点物资的武装押运。1973 年虽恢复“红旗货场”检查评比以及整章建制活动，但收效甚微。1975 年仍发生货运事故614 件，其中大事故5 件，铁路赔款8．5 万余元。
1978 年以后，铁路各站货运、装卸系统进行了货场管理整顿，向职工进行“人民铁路为人民”“爱货、爱车、爱机具”教育，开展红旗货场竞赛等活动。各货运站重新修订货场管理细则，岗位责任制得到加强。对发生的货运事故，实行重大事故由铁路局、大事故由铁路分局、一般事故由车务段或车站三级处理的制度。分析处理事故时，做到“三不放过”，即找不出原因不放过，事故当事人和群众受不到教育不放过，没有订出防范措施不放过，加之社会治安情况好转，货运事故下降。1980 年共发生事故220 件，比1975 年减少了394 件。1984 年，为吸取哈尔滨局双城堡站摔坏洗衣机事故教训，各站建立了货运安全例会制度对典型事故案例进行解剖分析，有针对性地采取措施，坚持预防为主的方针，制定了季节性物资运输安全办法。蚌埠铁路分局制定了《货运事故苗子范围》，即《20 条》，抓小防大防微杜渐，落实安全责任制，取得明显效果。1983 年1 月～1987 年底实现1800 天无货运重大、大事故的安全目标，1987 年货运收入每万元赔款1．19 元，比1982 年减少8．44 元，下降87．86％。
五、职工人身安全
职工人身安全，即劳动安全。建国前，铁路工人的劳动条件十分恶劣，人身安全没有保障，职工死亡、重残事故屡屡发生。民国32 年（1943 年）春，日本侵略军侵占淮南时期，推行“以人换煤”政策，无数矿工和铁路工人死于非命，埋葬在“万人坑”。建国后，铁路部门根据国家的有关政策规定，首先对职工开展了劳动保护政策和安全生产的宣传教育，制定了各种安全规程、制度和安全操作细则。1953 年省内各铁路单位由劳动工资部门负责对职工人身安全的监督检查指导。同时，根据铁路昼夜生产的特点，实行多种形式的轮班和乘务制，并建立了事、病、婚、丧、产、搬家、探亲、工伤、哺乳假期享受待遇等制度。定期开展群众性的安全卫生大检查，按规定发放劳动保护用品和防暑降温、防寒过冬等用品。不断改善职工的人身安全和劳动条件。1954～1955 年蚌埠铁路分局连续两年消灭了职工责任因工死亡事故。1958 年，由于片面追求“高速度”、“大跃进”，加之，新工人急剧增加，省内各铁路单位劳动保护工作受到冲击，职工人身安全状况曾一度恶化。1958 年合肥铁路局（1959 年6 月改为蚌埠铁路局）发生因工死亡24 人。1959 年又上升到43 人。1960 年，对劳动安全进行整顿，先后对电气安全进行全面检查，制定改进措施；检查、修订补充安全责任制等管理制度，使劳动安全有了好转。1963 年，蚌埠铁路分局职工因工死亡5 人，比1959 年因工死亡人数减少38 人。1966 年后，“文化大革命”期间，劳动安全制度被视为“管、卡、压”的工具，撤销了劳动安全管理机构，取消了安全管理制度，劳动安全管理处于瘫痪状态。
1971 年，蚌埠铁路分局发生职工因工死亡8 人，重伤20 人，轻伤501 人。1978 年以后省内铁路各单位对劳动安全进行了整顿，恢复了行之有效的规章制度，定期开展安全可靠性检查，不断更新设备，添置现代化的劳动保护设施。经常组织职工人身安全宣讲团，深入现场宣传安全生产，逐步恢复建立和完善各级安全生产责任制。各站段均按定员配备了劳动安全专（兼）职人员，形成劳动安全网络。逐步加强对基层单位劳动安全可靠性检查、考核。每半年组织基层站段进行一次自查，对查出的不安全隐患进行整改，做到事故隐患有登记、有检查日期、有整改措施、有完成期限、有销案制度。蚌埠铁路分局每年第四季度组织人员对基层单位进行复查评比，表彰先进，督促不合格单位制定整改措施，促进劳动安全管理水平逐步提高。此外，省境铁路各单位还建立劳动卫生档案，职业病防治网，组织周期检查。开展预防治疗，并经常对粉尘、有害有毒、排污、噪声等进行检测测定，指定有关部门进行综合治理，从而使职工伤亡事故明显减少。1987 年全省铁路共发生职工伤亡事故75 件，其中死亡5 人，蚌埠分局管内2 人，芜湖铁路办事处境内3 人。
六、典型事故案例
1966 年11 月11 日，蚌埠站天桥上因外地串联的师生（红卫兵）冲抢上车，发生挤死12 人、重轻伤29 人的惨痛事故。事故发生后，中共安徽省委及上海铁路局派负责干部来蚌埠指导善后处理，并请中共蚌埠市委、蚌埠铁路分局及外地来蚌埠串联的师生代表组成了联合调查组进行事故原因的调查。14 日在蚌埠召开追悼会。
1969 年12 月9 日，符夹线由符离集站开往李庄站的612 次运输砀山县民工的临时列车，0 点37 分通过坡里站后，机车后第五节棚车起火，0 点46 分通过丁里站火势扩大，0点55 分到达萧县站停车。经当地军民抢救，于7 时整全部将火扑灭。事故原因是一民工摆弄煤油提灯不慎造成的。车内装有2500 公斤草苫子5 公斤煤油、汽油和大批行李等易燃品，火势凶猛。加之未能及时发现停车抢救，死伤惨重。全车共载民工88 人，当场烧死48 人，跳车摔死、轧死11 人，烧伤27 人，经抢救无效死亡1 人。烧毁60 吨棚车1 辆、小平板车30 辆及民工携带行李工具等。
1982 年7 月10 日，蚌埠站新阜货场调车作业时，因线路值班员变更调车计划，忘记向15 号扳道员传达，11 时40 分，扳道员仍按原计划执行，致使调车机顶送车辆与停留车相撞，冲越末端站台30 余米，直到插入办公楼房内约2 米处才停下，造成货车报废1 辆，大破两辆，中破小破各1 辆，约60 米的库房倒塌，构成调车大事故。并使停留的1 车危险品，两车硝基氯苯、三氯化磷等物品，倒塌破损溢出，化学反应使火光四起，火焰高达数十米，浓烟漫布市区上空。后经消防人员奋力扑救，于17 时20 分扑灭大火，但危险品毒液流入淮河，污染甚广。
1987 年7 月2 日，皖赣线3138 次货物列车机后1－3 位装有3 车片石，在福港～峙滩区间停车卸片石后，经卸料负责人和运转车长检查，确认清道符合要求，于17 时17 分试风开车，时速5 公里。此时，坐在片石堆上休息的一民工为避让列车，向1 米高的档墙上走，由于用力过猛，踩动片石，一块重约百斤的石头从列车右侧线路旁滚下，造成机后8－9 位两辆脱轨，货车中破两辆，中断正线行车14 小时38 分，构成行车重大事故。
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楼主: forewee
发表于 2014-10-28 17:11:47
