文｜安邦咨询
自2004年制定中国铁路长远规划以来，中国的高铁建设已满十年。这十年里，中国已在本土建成1.3万公里的高铁，论里数，远超位居次席的西班牙（3100公里）。根据相关规划，中国政府的最终目标是建成2.5万公里的高速铁路，连接全国主要城市，换言之，中国已达标一半。以当前国家支持高铁建设的力度看，十年内达标应无问题，这意味着，在高铁建设热潮中崛起的庞大的高铁产业链，未来的出路必然是国际市场。
中国决策层显然意识到了高铁国际化的必要性与迫切性。中国领导人这两年外访的行程，都加入了推动高铁国际化的内容，从东盟到非洲再到欧洲，俨然中国高铁最大牌的推销员。但中国凭什么将高铁推销至国外？低廉的价格自然是重要的原因。世界银行的研究指出，中国27条运行中的高铁线，平均每公里造价为1700万~2100万美元，而欧洲同等车速铁路的建造费达每公里2500万~3900万美元，美国加州计划中的高铁更高达5200万美元，总投资额680亿美元。相比之下，中国高铁的竞争优势十分突出，也难怪领导人在谈及高铁时格外有底气。
不过，在看到市场机遇的同时，也应当注重风险评估。此前中国与泰国的“大米换高铁”计划，便因泰国政治局势的变动而流产。中国的大型工程项目在“走出去”过程中吃过不少这样的亏，部分是因为中国企业的粗枝大叶，没有经过细致的尽职调查与风险评估，对潜在风险估计不足。业内流传得很广的一个案例是中海外在波兰修建公路，以超低价格拿下工程后，却架不住成本节节攀升，大幅超出预算，甚至连小小的青蛙都跳出来挡路。根据波兰方面的规定，高速公路在通过区域需要为蛙类和其他大中型动物建设专门的通道，避免动物在高速公路上通行时被行驶的车辆碾死。由于忽略了这一要求，中海外被迫停工两周，让员工用手将珍稀蛙类搬到安全地带。
有关人士在总结中海外折戟波兰的教训时表示，由于太急于拿下订单，中海外在没有事先仔细勘探地形及研究当地法律、经济、政治环境的情况下，就与波兰公路管理局签下总价锁死的合约，以致成本上升、工程变更及工期延误都无法从业主方获得补偿，加之管理失控、沟通不畅及联合体内部矛盾重重，最终不得不撂荒走人。这样的教训在中国高铁国际化过程中很有可能重演，这也要求中国方面加强对海外基础设施建设相关的法律与投资环境进行跟踪研究。
在中国高铁国际化的过程中，有可能遇到哪些在国内未曾处理过的问题？成本优势是否可以复制到海外，将是最大的挑战。例如，廉价而熟练的中国工人是否能在其他国家都用得上？从国内输出劳工，会否受到当地工人的杯葛抵制？在把高铁推向国际的过程中，涉及的不仅是工程技术，更多的还有政治—而这恰恰是中国政府与企业的薄弱环节。不久前，由联合国前秘书长安南领导的“非洲发展小组”发布报告，严厉抨击外国企业在非洲杀鸡取卵，伤害非洲。报告特别对中国在非洲的不透明、缺乏社会责任的做法专文提出批评。虽然这份报告的聚焦点是采矿公平，与高铁无干，但是作为“走出去”的重要目的地之一，倘若中国企业在非洲的行为遭到了来自当地精英与民众的排斥，相信高铁也很难在非洲落地生根。
相比之下，中国高铁的竞争对手们，表现得似乎更加高明。在英国HS2高铁项目（首期由伦敦至伯明翰，第二期由伯明翰延伸至曼彻斯特及利兹，共斥资500亿英镑）的招标竞争中，日本的日立铁路将全球业务总部由东京搬迁至英国，聘用当地人任董事，领导日立全球的铁路业务，并在英国设厂生产，把员工人数由当前的200人于三年内增加至1600人。日立此举赢得英国政界交口称赞，而另一家日本公司东日本铁路亦在伦敦开设了办事处，以便就地服务这个项目。即使英国近两年积极向中国靠拢，近期更发行了以人民币计价的国债，推动人民币成为储备货币，但在修建高铁一事上，日资在争夺战中可说是先发制人，值得我们关注。
综上，中国高铁国际化已经成为重要的趋势，在此过程中，需要格外注重风险评估，采取更加巧妙的策略投标建设。以往那般财大气粗的土豪阵仗，早已吃过太多的苦头，有太多的教训。即使高铁输出是政治任务，但在项目具体落实过程中，仍然要精打细算，接上当地的地气。
来源：中国高铁网 www.cngaotie.com
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发表于 2014-10-25 01:20:06
