随着2013年宁杭、杭甬、津秦、厦深、西宝等一批新建高铁投入运营，我国高铁总营业里程达到11028公里，在建规模1.2万公里，成为世界上高铁投产运营里程最长、在建规模最大的国家；最新数据显示，2013年全年，高铁发送旅客达5.3亿人次。
高铁的大规模建设和开通运营产生大量沿线停靠站点，既影响市场选择，也影响供给合作，在旅游者新需求、新行为方式的现实背景下，京津冀区域旅游一体化建设也将面临新的考验。
过去，乘坐飞机是人们完成超过500千米的长途旅程的主要交通工具，对如何设计旅游线路的影响很大。因为，乘坐飞机抵达首选目的地后，旅游线路上的其他节点都位于首选目的地附近。而乘坐高铁出行时，情况发生了变化，人们可以自由地选择高铁线路停靠站点游览。
举例来说，以前河北省的一些旅游目的地主要依靠周边客源，或是到访北京、天津等地的分流客源，但由于高铁的开通，河北省的高铁站点具备了吸引远距离客源的客观条件，如果能够进一步利用资源优势，深度开发旅游产品，将有可能成为新的中心辐射地。
此外，高铁开通对有限时间内的出行距离产生重大影响。一般来说，双休日或小长假的游客出行半径较小，无论是自驾车游客还是乘坐公共交通工具，基本在居住地200千米左右的范围内活动。因为总的休闲时间有限，人们不愿意将太长时间花费在路程上。高铁大大增加了有限时间内可能出行的距离，例如，两小时的高铁运行距离，在400-450千米之间（含中途停车时间），对于旅游目的地来说，就应该重新认知近程旅游市场的含义，从原先的地理距离较近，进一步发展成为时间距离较近。
从宏观视角来看，在旅游目的地营销工作方面，对目前京津冀地区的高铁沿线站点来说，必须认识到客源市场的变化，远道而来乘坐高铁途经该地的旅客构成新兴客源市场。针对新兴客源市场开展市场定位工作时，需要意识到区域合作的范围正在扩大，依据自身旅游资源禀赋，形成与同一高铁线路上主要目的地互为补充的合作范围，是非著名旅游目的地较为稳健的定位策略。
随着高铁的开通，在区域合作的同时，应意识到市场竞争形势出现了新变化，竞争关系开始存在于高铁沿线各个停靠站点之间，停靠站点与主要目的地的周边地区之间。面对不同的竞争对手，需要塑造的竞争优势也存在差异，因而构造了新的合作关系。作为区域内的高铁停靠站点，打造与主要目的地（例如北京、天津）差异性较大的旅游吸引物、设计出符合高铁抵达/离开时间的旅游产品，是其竞争优势的主要来源。与区域内的非停靠站点相比，其所能够使旅游者减少支付的交通费用和缩减的交通时间，是需要强调的方面。在识别潜在的合作伙伴方面，可以打破原有地域观念的限制，设计具有吸引力的旅游线路，促进目的地联合营销，依托高铁建立跨区域旅游合作关系。对于区域内的非高铁沿线旅游目的地来说，高铁的开通，意味着到访主要目的地游客量的增加，也意味着新的竞争对手的出现，甚至，竞争关系跨越地域，因此，在品牌化、深度体验方面，必须创造出新的亮点，依托传统区域环游线路的知名度，塑造新的合作关系中的核心竞争优势。
在现有的旅游线路产品策划方面，京津冀区域旅游中，仍是以较小范围的环游产品为主，很少见到新颖的、组合丰富的链条式线路。高铁开通，为线路产品创新提供的基本保障，旅游者多样化的需求是线路产品创新的市场基础，借鉴散客的自助行攻略，将其提升至更为科学合理的个性化、创意化区域合作线路规划，是未来微观市场的发展方向。
高铁开通对沿线地域旅游目的地的开发和空间竞争影响很大，因此，京津冀应利用交通工具转型升级这一契机，形成新的旅游产业要素集聚模式，不断丰富旅游目的地区域一体化建设成果。
来源：渤海早报
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发表于 2014-10-22 03:15:07