日前， DHL在上海宣布了其多式联运服务在中国市场拓展的新业务以及在北亚的扩张计划。这项计划的主要内容是，DHL新增每周从苏州始发的铁路定班货运服务，这条线路被DHL称之为“北部走廊”。它沿泛西伯利亚北部走廊直达 DHL 位于波兰的国际联运中心，将苏州和欧洲连接在一起。
DHL全球货运、运输首席执行官罗康旭 (Roger Crook) 对《中国经营报》记者表示：“苏州在江苏省的战略性位置使其成为始发地。货物能够直接由本地接入国际铁路货运线路而不必千里迢迢经由成都中转，使得在苏州及其周边地区的客户大受裨益。”
至此，DHL在中欧之间已经拥有从苏州始发的北部走廊和从成都始发的西部走廊两条联运铁路。DHL更为宏大的计划是，试图通过驳船连接中日韩，将日本和韩国纳入到这一网络，以中国的铁路网为依托，构建北亚多式联运网络。
《中国经营报》：苏州并不是交通枢纽，为什么新开的这条线路要放在苏州？目前已经试运行了16周，运营表现如何？
罗康旭：首先，苏州在铁路、公路上的连接都很便利。其次，苏州可以覆盖整个华东地区，操作的货量大，而且腹地可以往东往西；上海可能只能往西，不能往东。苏州能够覆盖江苏、浙江、上海，整个工业的产出，甚至对于进口来讲，都是我们选择苏州的重要考量。
DHL将开拓不同的网点以利于服务地域接近的客户。我们将来也有所谓的“加班次”计划，现在是一周一班的频率，未来会增加到一周两班。
《中国经营报》：DHL很重视多式联运，现在整个中国的铁路运输网络逐渐完善，对于未来DHL在中国的发展策略和影响，比如在运输方式的选择和陆海空的比重上，是否会产生变化？
罗康旭：铁路这个运输模式开始成型，因为它能够提供比较稳定、可靠的服务。铁路货运的运输时间仅为海运的一半，而且其成本也仅为空运的六分之一。但铁路没有办法取代海运，以运量、运价来讲不能和海运相比。以运输时间来讲，不可能赶得上空运。所以铁路的运输怎么定位？我觉得这是一个创新，是一个新的物流选项。现在所有的产业，依照它的销售和生产流程，基本上会计划，一个是空运，一个是海运，或者是同时存在。将来，市场上会多一个选项，有的产品、有的市场就适合这种不那么贵、又能够大量运输的方式，可以让你快速投入市场，又不需要花那么多空运的费用。我们也看到市场开始在接纳第三个选项。当然，一个新的产品在市场上还需要一段时间大家才能够接受，铁路运输多式联运的成长是可以预期的。
目前空运市场的运能已经很紧张了。如果我们对铁路的运输有非常可靠且规划完善的供应链，铁路会是很好的选择，可以给客户带来很有效的发展机会，进一步拓展他们在欧洲的潜在客户，也能够进一步发展中国到欧洲总的贸易。
《中国经营报》：DHL希望将一些邻国纳入到中欧多式联运的网络，比如将驳船加接中日韩三国，将来自日韩的货物转运到中国的铁路网中，以此构建北亚多式联运网络。日韩比中国发展得早，市场更为成熟，为什么选择通过中国中转？
罗康旭：现在我们的空运、海运都有从日韩到欧洲的，这些市场也的确比中国更成熟一些，但是我们亚洲的这些客户，特别是北亚的客户，他们希望能够有更具成本经济效应的方法，然后把大量的货物运送到欧洲，而且希望能够要有比海运更快、比空运更便宜的方法。
对于我们的客户而言，他们希望不管是中国本土企业或者是跨国企业，都能够找到一个更加平衡的解决方案，这对于日本、韩国的客户来讲也是如此。因此，我们在欧洲、美国都使用铁路这种运输方法，我们现在也是用铁路的方法来连接中国和欧洲，在可预见的未来，我们也会把日本、韩国纳入进去，这样就可以有更好的解决方案来满足客户的需求，使得他们的供应链更加有效。
《中国经营报》：中欧货运班列需要经过多个国家，这中间的瓶颈在哪里？有哪些问题需要解决？
罗康旭：中欧货运班列，在中国段是中国的铁道部在运行，到了俄罗斯是由俄罗斯的铁路在运行，中间牵扯到轨距的问题。将来科技能不能变化？现在有一个新科技是火车实际上可以双轨并列，在窄轨和标准轨上面运行。但因为成本的问题，目前还没有投入市场。
在多式联运之中，铁路运输部分在丝绸之路里面也是一个相当重要的课题，这些国家基本上都要去把运输当中的障碍和隔阂慢慢拿掉。
实际上，西伯利亚铁路已经存在几十年的历史了。为什么当初西伯利亚铁路没有办法得到蓬勃发展？我想这中间最大的一个因素，是跨境之间怎么去运行，报关部分、集装箱、设备各部分怎么样去搭配。现在所有技术都成型，最主要是EDI报关的问题，这些EDI报关都完成，只要经过吊装之后，基本上马上可以成型。
来源：中国经营报
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发表于 2014-10-19 01:30:28