本帖最后由 中国高铁网 于 2014-10-16 13:17 编辑
对交通体系建设的投入效益进行计算，需要“两本账”，一本用眼前的、事实性的数据指标说话，一种则没有具体的、当下的数据和事实，得用长远的目光去辨析、勾勒和定义。
从世界高铁的童年可以看出，高铁有两个基本条件就能出现和生存：一是人口稠密、生活水平较高的城市，能够承受比较昂贵的票价和多点停靠；二是较高的社会经济和科技基础，能够保证建设和运营。于是，巴黎和柏林为核心的欧洲大陆和日本密集的城市，成为高铁的首先出生地。
高铁到来后的经济数字更容易吸引目光：高铁的成本是每公里0.3~0.6亿美元，高铁辐射带动的其他产业，创造的价值则是这个数字的2.4倍。
也就是说，当高铁再向前延伸时，线路建设、车辆制造、供电系统、控制系统、车站建设等这几大块每投入1元，因为行业辐射原因，会拉动相关行业总共得到2.4元的实际价值。
日本东海道新干线1985年以后，每年纯利润达2000亿日元；德国ICE城市间高速列车每年纯利润达10.7亿马克；法国TGV年纯利润达19.44亿法郎------
还有一个更为隐身的但是更加重大的意义：高铁拉近城市。一句话蕴意良多。
因为距离，城市只是大地上的散落的珍珠，交通是个带子，将珍珠串成了链。中国城市因为高铁而成片成带，对社会、对经济的推动作用不言自明。
对地域辽阔的中国，高铁缩短了旅行的时间，等于缩小了地区间的距离，改变了时间观念和地域概念，这个对现实中国，价值又是多少？
从各个方面来说，高铁的能量是不能用经济指标简单来表达的，消除区域性差异，保障国家安全等这些是没有直说出来的内容。
过于夸大高铁的功用也不是好的思想。其实高铁就像是商场里的自动电梯，它是个工具，隐形地推动消费。当然，在现实里，商场是国家，“滚梯”有社会福利的性质，是推动经济运转的国家设施之一。
因为高铁的出现，距巴黎低于一小时车程的地区开始成为新的住宅区。在西班牙，高铁让不少本来是偏远的地区亦得到较快的发展。这个道理用中国的话来说，是“要致富，先修路”。
高铁“经济”只是表层认识，表层下面的东西，对一个国家来说意义深远。
来源：中国高铁网 www.cngaotie.com
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发表于 2014-10-16 13:11:23
