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到今年的6月15日，中国铁路总公司实施货运组织改革已经整整一周年了。此次改革目的是从根本上改进铁路货运服务，依托铁路全天候、大运力、低运价等优势，从整列大宗货物运输到高铁快递包裹，全面参与现代物流业竞争。受铁路运输能力及条件的限制，铁路以办理大宗货物和整车运输为主，很少承运零散货物。成都铁路局通过充分的市场调研后，推出了一个全新的货物快运列车品牌——“西南货物快运”列车。货物快运列车的开行为零散货物运输提供了新通道，其承运的货物不再限制重量、体积、件数、批量等，除法律法规明令禁止运输的货物外，其他货物均敞开承运。“西南货物快运”列车按客车化模式每日开行，货物列车变身旅客列车，从“货等车”转为“车等货”，敞开承运零散货物，为川渝黔“两省一市”及云南昭通地区搭建起安全、便捷、经济、环保的零散货物物流新通道，最大限度满足广大货主的运货需求。 目前已经开行了川渝黔滇、成渝达金三角间环向双向循环列车和成都至攀枝花、成都至巴中往返列车，沿途车站基本上都作为装卸作业站。笔者认为，对于西南铁路来说，这一货运模式，是一种全新的尝试，目的是为了扭转整个西南地区物流规模同比增长4%的情况下，铁路货运量却同比下滑，这是不正常的，肯定是哪个环节出现了问题，或者是货运改革后某些环节没有贯彻到位又或者没有很好的认清市场形势，还是上面的政策，下面实施，问题是下面直接面对市场，有些政策就明显无法达到预期的效果，因为各个地方的市场是有变化的，如果都是千篇一律的贯彻执行统一的政策，势必会在一些地方难以为济。虽然笔者不清楚定价政策如何，但相信应该会以市场价格为导向，充分的接近市场价格并且突出铁路运输大批量、定时定点开行的特点，抢夺一些市场份额。 从目前的情况来看，西南货物快运的开行也同样遇到服务旅客货主最后一公里的问题上来。普遍车站的设置都是在郊区，如何让货主能够很顺畅的发货和取货，这同样也是一个重要的问题。让客户有个较好的发货体验，进而形成固定的发货群体，价格固然是重要的，但服务同样会使货主发货产生变化。笔者认为，一些新生事物的形成初衷都是好的，能够最大限度的满足市场，满足客户的需求。但现实是残酷的，市场是变化的，客户是变化的，形势是复杂的，如果开行以后，没有及时的总结和发现一些制约的因素，并且及时的调研完善，那么同样只会是这样的结果——作秀的成分大于实效。当然，这是所有人都不愿意看到的。 其实，笔者认为。现在的物流竞争，其一是物流信息，也就是货源，这是首要的，要从源头上发掘并且形成稳定的客户群；二是服务方式，虽然快运列车的开行是按照五定班列的模式开行，对于沿途各站都是一样，唯一区别在于停点不同，停时不同，问题就来了，如果沿途各站还是以前那样靠老的服务方式，没有主动研究基于本站的基本信息，研究相应的应对服务举措，那么，再好的客户资源，没有相应的配套服务，同样也会流失。所以，我觉得这是对沿途各站、各车务站段的一个考验，考验他们的市场嗅觉，考验他们是否沉得下看得透彻。 笔者认为，最后形成这样一个结果，一个班列无数个服务方案，相信，到那时，其他不敢说，至少每个车站都将会有十分稳固的客户群。铁路货运就是一个服务行业，如何把货主客户服务好，这注定是一个永恒的话题。在此，祝西南货物快运列车——好运！
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发表于 2014-9-24 15:35:37
