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再续天路 ——写在拉日铁路全线开通运营之际  拉日铁路首发列车行进在拉萨河大桥
历经4年建设，2014年8月16日，一列载满旅客的列车缓缓开出海拔3600米的日光之城拉萨，驶向蜿蜒险峻的雅鲁藏布江大峡谷，向着海拔3800米的日喀则昂首前行。 没有红毯铺地的剪彩仪式，没有锣鼓喧天的庆典场面，这条总长不过250公里的区域性铁路却吸引了全国甚至海外媒体的高度关注。 它是青藏铁路的延伸线，其功能和意义却绝不仅仅只是“延伸”；它是青藏高原的第二条铁路，却面临着“高寒”的青藏铁路未曾遭遇过的“热”的难题。 它有一个响亮的名字：拉日铁路。  铁一院技术人员在现场配合施工
“青藏铁路效应”的“放大器” 据最新数据显示，自青藏铁路通车后的2006年至2013年，西藏自治区GDP由342亿元猛增到802亿元；青藏铁路开通运营7年间，西藏年接待游客人数由180万人次增加到1290万人次，旅游收入由19.4亿元爆发式增长到165亿元。青藏高原祖祖辈辈以传统农牧业为生的农牧民们，也开始兴办公司、开设旅馆、开展贸易，积极投身于市场经济的大潮中。 在青藏铁路强大的货运能力、低廉的运输价格和便捷的运输方式带动下，青藏高原独特的资源优势正稳步地转化为强大的经济优势。青藏铁路，已经毫无争议地成为带动西藏经济、社会发展的“火车头”，并在越来越多的领域日益显现出“青藏铁路效应”。 但冷静地分析，这一变化更多地体现于以拉萨为中心的前藏地区。 长期以来，以拉萨和日喀则为中心的前藏和后藏地区一直是西藏政治、宗教、经济、文化的中心，是西藏最具发展潜力、最为活跃的地区。而日喀则地区与尼泊尔、不丹、印度接壤，是祖国西南边陲的大门，并且是历代班禅的驻锡地和后藏的政治、经济、文化中心，具有十分重要的战略地位。但由于交通基础设施薄弱，前、后藏地区的经济发展水平极不均衡，日喀则地区的GPD不足拉萨市的一半，修建铁路对于后藏地区来说势在必行。 作为青藏铁路的延伸线，拉萨至日喀则铁路地处青藏高原西南部，东起青藏铁路的终点拉萨车站，向南沿拉萨河而下，至曲水县后折向西溯雅鲁藏布江而上，穿越长度近90千米的雅鲁藏布江峡谷区，途经尼木、仁布县，抵达藏西南重镇日喀则，线路全长253千米，总投资132.8亿元。它于2010年9月26日正式开工，按国家Ⅰ级铁路标准建设，建成后列车运行时速不低于120公里，年货运量可达830万吨以上。 随着拉日铁路的建成通车，西藏铁路网的建设得以逐步完善。不久的将来，将形成以青藏铁路、拉萨至日喀则铁路、拉萨至林芝铁路三条骨干铁路构成的“Y”形主骨架和以日喀则至聂拉木（亚东）口岸铁路等支线铁路辐射周边的区内铁路网格局；未来更将与新藏铁路、川（滇）藏铁路相连，共同构成进出藏的几大通道，对完善西藏路网结构、保障西藏平稳发展和提高藏族人民物质文化生活水平、增强民族团结、维护国家安全等都具有重要而深远的影响。 这一路网格局的建设，在彻底改变藏西南地区完全依靠公路运输的单一局面的同时，也将最大限度地发挥出青藏铁路强大的辐射作用和巨大潜力，成为青藏铁路的“放大器”。而以日喀则为中心的后藏地区和整个自治区的发展将再次“提速”，西藏已进入充满勃勃生机的“铁路时代”。  环保设计--拉萨车站屋顶大面积的太阳能
完美破解“地热难题” 作为青藏高原修建的第二条铁路，拉日铁路没有多年冻土的困扰，却和青藏铁路一样面临着高原、高寒和生态脆弱等相同难题的考验；同时，还存在着地热、长隧道内燃机车牵引和高海拔风沙治理三大难题。其中最主要的难题是要完美解决在峡谷区隧道施工中无法回避的地热问题。 据拉日铁路总体许红春介绍，拉日铁路穿越那曲—当雄—尼木藏南高温水热活动区的南部，是我国目前穿越地热活动区间最长、地热温度最高的铁路。 在拉日铁路穿越的雅鲁藏布江峡谷区域，约60公里范围内分布着大量的温泉及热泉，其地热温度一般在40摄氏度到90摄氏度之间，为国内之最，其中色麦至仁布地热段已探明的最高热泉温度达80摄氏度。在如此高温条件下开挖隧道，是工程建设领域公认的重大难题。 为切实破解这些技术难题，铁一院开展了扎实的地质调查、钻探、现场测试以及地热专题研究，取得了大量一手资料，详细查明了沿线风沙、湿地、滑坡、错落、泥石流、崩塌、岩堆、地震液化、高地温及地热、高地应力等不良地质特征，并超前组织技术人员自主研发，或与有关科研机构、高等院校等进行合作，完成了《高原铁路高地温场热害预测评估及工程对策研究》、《特高岩温隧道衬砌结构关键技术研究》、《高岩温、高水温隧道施工热害防治及运营通风技术研究》、《拉日铁路高岩温隧道施工爆破关键技术研究》等一系列课题攻关，为拉日铁路建设奠定了坚实的技术基础。 根据拉日铁路所经地区的不同情况，工程技术人员将地热分为高水温、高岩温等不同形态，提出破解地热难题的三项基本方法：首先从根本上即选线角度来考虑，以尽量靠近雅鲁藏布江、同时拔高线路标高为主要选线思路，最大程度地避开地热区域，并尽可能地减少隧道埋深，尽量以浅埋隧道、明洞或明线等工程措施通过；其次针对高水温，采取帷幕注浆、局部径向注浆、疏流排水等措施，防止大量热量传递进隧道内，同时利用冷水、冰块等进行降温或加强通风；三是针对高岩温，采用岩壁喷水冷却、超前注水冷却等方式或使用隔热材料减少岩壁散热量，同时采用多打横洞、加强通风等方式降低洞内温度。 在历时近4年的施工过程中，我院以扎实可靠的技术资料为基础，同步进行了超前地质预报，并研究制定出一整套完善的供氧、冷却措施，从根本上确保了地热隧道施工人员的安全。  风沙防护工程
一“避”一“跨”，保护环境 西藏的俊美雄奇吸引了无数旅游者的目光，青藏铁路的环保设计更是树立了中国铁路建设的典范，无论是专门为野生动物迁徙设置动物通道，还是在海拔4000米以上的高原进行植被恢复与再造，都是中国铁路的第一次。 作为青藏铁路的延伸线，作为同一家设计单位，我院在拉日铁路的设计中一如既往地沿袭了“环保设计”这一独特理念。 据院拉日铁路副指挥长刘争平介绍，拉日铁路沿线分布着数十个自然保护区、文物保护单位、水源地保护区以及湿地，其中很多都是设计中必须高度重视的“环境敏感点”。为确保将铁路工程对环境的影响降至最低程度，铁一院吸取了在青藏铁路建设中取得的成功经验，并重点在工程最前期的线路选择阶段就进行了统筹规划。其基本思路可以归结为“避”和“跨”两个关键字。 如黑颈鹤自然保护区是沿线最主要的国家级保护区之一，面积61.4万平方公里，覆盖3地、6县，47个乡。我院在确定线路方案时有意识地对这一区域进行绕避，现有工程离保护区最近的距离也在2公里以上；距离日喀则群让熔岩自然保护区的最小距离也大于1.5公里，与尼木国家森林公园的距离则更远。同时，拉日铁路远离周边的水源地保护区，对水源无任何影响。 对沿途的十余处文物古迹，铁路亦最大程度地进行绕避，距文物保护边界基本上控制在2~5公里之内，其中最近的也保持在1公里以上。 拉日铁路附近共有4块湿地，其中塘嘎果湿地、茶巴朗湿地、江村湿地均为小型湿地，部分已丧失湿地功能，现基本上均为农田，铁路部分穿越，对湿地无不良影响；而对无法完全绕避的年楚河湿地，拉日铁路采用桥梁的形式进行跨越，将对湿地的影响降低到最低程度。 随着拉日铁路的建成通车，这些深藏于高原峡谷中的人间仙境也将揭开神秘的面纱，迎接越来越多的游客。 
绝壁开天路--全线最长隧道盆因拉隧道 | 
发表于 2014-8-26 16:10:47
