“淘汰”是为了更好的发展

nearly2011

为了最大限度地利用和扩充运力，优化运行方式，让更多的旅客出行更方便。7月1日，全国铁路调整运行图以来，各地铁路局也根据局管内客流实际情况，选择逐步淘汰“绿皮车”。而民众对绿皮车退出中国铁路历史舞台的消息，也褒贬不一。本来，车体破旧、设施落后、运行速度慢、乘车环境差的绿皮车“退役”，对旅客来说是个好消息。但是，有人认为对低收入人群来讲，绿皮车的减少，选择廉价旅客列车的范围相对减少了，使这部分人群“被高铁”，并怀疑铁路的社会公益性也随绿皮车的淡出而逐渐消失。笔者认为，表面上看，持这种观点的人是一片好心，在为低收入人群打抱不平，提醒着铁路部门不忘身上肩负着“人民铁路为人民”的承诺。但仔细分析，他们说的情况并“不接地气”，又或者说是以点带面。近几年，随着中西部新城镇建设的发展以及沿海产业向内地梯度转移，越来越多的工厂迁往中西部，各地对农民工返乡就业也提供了各种的政策支持。就在今年5月，国家统计局发布的2013年农民工监测调查报告显示，全国农民工总量26894万人，本地农民工就占10284万人，比上年增加359万人，增长3.6%。也就是说，农民工就近务工的人数明显增加，已经有越来越多的“候鸟”选择了在家门口打工。其次是，就今天的农民工而言，收入不断提高的他们，也不见得全部钟爱绿皮车。在最近两年的春运中，农民工群体搭乘高铁、拼车自驾甚至飞机返乡的已经不鲜见。富裕起来并不断融入城市的农民工正在蜕变成新市民，他们出行对交通工具的舒适度和速度需求，渐渐超过了价格需求。此外，绿皮车也不是统一被取消，而是根据各地方具体的市场需求而定夺的，沈阳铁路局管内就仍有多趟绿皮车运行。即使是低收入者，他们也不如商务旅客那样需要经常乘车出行，很多人一年可能就在春运期间回家一次，而绿皮车“退役”也不代表只剩高铁和动车是唯一选择。快捷、舒适的普速“红皮车”仍然很“亲民”。如7月20日后，硬件设施、乘车环境等均“上了档次”的K8391/92票价调整为40.5元，上调了18元，仍比乘坐汽车便宜了一半。特别是，在这高温季节即将来临的时候，多花几块钱坐个空调车，让回家的路程变“短”，让过程更加舒适，相信大部分人都是愿意的。虽然依然有农民工青睐绿皮车，那也不等于农民工只配坐绿皮车。至于少部分真正“低收入者”，一辈子都难坐几回火车，绿皮车的“廉价福利”对于他们来说实际意义并不大，日常生活必需品和月均收入才是他们最为关心、最为头痛的。
总之，但凡铁路有个“风吹草动”便拿农民工来说事博人眼球，显然已经是不合时宜的了，如何让铁路快速发展，为早日解决“一票难求”更好地服务民众献计献策才是最重要的。