真是不明白济南为什么把徐州让给上局

上局凤段

徐州划给上局是铁路跨越式发展的结果，貌似为了京沪线开行动车组列车运行组织的需要。。

襄渝双轨梦

济局济段SS7E 发表于 2014-8-4 09:29
事情那有大部分车迷想的那么简单，当时陈功拒绝了连云港站的改造要求，实际上不愿意多出钱而已，当时的江苏 ...

那意思是你属于那一小部分车迷了？

caolei666666

ruiyup 发表于 2014-8-4 10:14
不可否认，济局当年肯定压制连云港照顾日照港；但日照港的条件是否确实比连云港好？

日照港后来也是花大价钱改造的，当然不如连云港了。

ruiyup

caolei666666 发表于 2014-8-4 10:29
日照港后来也是花大价钱改造的，当然不如连云港了。

呵呵，说到谁的条件好，以及天然还是改造的，以前在网上也看到过截然相反的说法——这方面我不内行，说实话也不确定到底哪个是真的（因此用的‘？’），但无所谓了，也没兴趣深究。徐连和济局的关系是个多年的老话题了，一直以来我认为两点：1.济局当年有些事情做得确实差劲！2.不是所有事情都归咎济局（如连-常车的路径，以及说徐、连没趟像样的车）——其实本帖另一位徐州车迷已说得相当客观。
车迷一茬又一茬，现在已没多少精力和兴趣解释这事，顶多不带主观评论地摆些事实。前面有朋友说此帖NC，我也觉得很无聊；但对于新人，如不了解以前的情况，愿意问就问问吧...呵呵

farmer

ruiyup 发表于 2014-8-3 23:40
济局时期还有徐州/连云港到广州的，后来好像还开了趟徐州-南京的K，以及连云港经新长到常州的？

连云港经由新长到南京终到，全红最初15节后期长时间8节。后来并到上局以后，改连云港常州，经由陇海京沪，红绿混编。

farmer

ruiyup 发表于 2014-8-4 08:10
你真的了解这车的历史吗？明明是一开始上局说京沪紧张只让走新长，徐连划过去后才京沪才“不紧张了”改走 ...

不涉及地域问题的情况下，算算这个事。
连云港-南京改线并延长去常州，是2008年4月18日的事情，这天是否京沪释放了运能？答案是肯定的。因为同一天合宁开通，一票安徽进沪车、还有泰州深圳车，都不走蚌埠换向了，那么下午头的时间蚌埠站集中换向的冤家们走了，确实运能大释放。这么一来确实有了调整空间。有人说南京大桥更紧张啊，不要忘了，合宁从永宁镇接进来京沪，宁启是林场，二者相差一个区间而已。。

caolei666666

但是徐州往南下的列车是大幅度的增加，相较于以前南下一票难求，曾经02年的时候，我同学去南京，第一次和第二次车都没见到，直接没让进站，第三次见到车了，但是人家车门开了不让上，弹簧压死了，车开不出去了。可见徐州在济局的时候，南下列车被压的多厉害。争取了很多年才有了L61/2这趟车。那时候可以说在徐州站换乘是一种噩梦。货运同样也被压的很厉害。徐北那时候一天才编多少车。那时候徐州到南京的汽车可是十分的发达。春运暑运的时候几乎是挨着发车。要是体验到那会的徐州站就知道现在的徐州站是多么的幸福了。

ruiyup

caolei666666 发表于 2014-8-4 11:46
但是徐州往南下的列车是大幅度的增加，相较于以前南下一票难求，曾经02年的时候，我同学去南京，第一次和第 ...

但还是刚才说的那一点：徐州南下车少究竟是跨局协调问题，还是济局故意不给徐州加车？如果是后者，那济局问题可是太大了，十足地损人害己：继难为了徐州旅客出行，又跟自己的运输收入过不去（经过本局线路短、照顾的站少不是理由，因徐州一站就可把人上满）。
PS：似乎济局时期徐州-南京的车就已图定，K561？实在记不清了...

ruiyup

以前还有人说是因济局“不作为”，但这么一解释，主观发挥的空间就大了：
徐州南下问题是多年来的老大难，想必徐州市政府出面协调过，求助过江苏省政府甚至上海铁路局也未可知；如大家众志成城，小小的济局就有这么大的胆量和能量死卡着不开？
再就是farmer提到的京沪能力释放问题，就算徐连在济局时能力紧张，又怎能保证没有上局不搭理你的因素在里面？即使后来能力足够，如徐连还在济局，上局就一定痛快放行？

说的不少了，就此打住。

usts

这个问题其实可以发挥下：建国后徐连归山东管，为什么55年后划到江苏了？？
徐州分局当初归济局肯定有道理的，后来划到上局肯定也是发展的需要嘛就如同 同志加兄弟-->打倒米帝打倒修修--->全面战略伙伴关系---？？
就此打住

龙之剑

caolei666666 发表于 2014-8-4 11:46
但是徐州往南下的列车是大幅度的增加，相较于以前南下一票难求，曾经02年的时候，我同学去南京，第一次和第 ...

两个因素:高铁增加了大量票额；
联网售票套用票：以前没联网时车上全是空座也只能卖无座票

hjk

流麦士 发表于 2014-8-3 10:09
不参与讨论，不过上局确实大

现在的上局是被分解过的，南昌局原先都归它管

G261

小色狼 发表于 2014-8-4 01:58
这明显不是“让”出去的吧！如果济局不爽，可以跟我京局抢德州，然后我京局不爽再去跟沈局抢山海关{:4_104: ...

好像大秦全被太局给包了，横穿京局境内

快价慢速列车

caolei666666 发表于 2014-8-4 11:46
但是徐州往南下的列车是大幅度的增加，相较于以前南下一票难求，曾经02年的时候，我同学去南京，第一次和第 ...

您说的很对，在徐州归济局的时候，徐州南下只有2000枚票额，且大多数是无座票。而北上有7000张票额，基本上完全都是对号票，双方的票额数量是绝对不对等的额度。另外有一点我不明白，徐州换车是什么意思？徐州没有南下的始发车，没有倒车的功能，况且北方能到徐州的城市，除了连镇 唐官屯之类的，完全可以到南京，徐州倒车应该是根本不存在的事情。除非往徐州及四省周边的小村县里倒，您这往省会倒，有些多余呀~~

快价慢速列车

ruiyup 发表于 2014-8-4 12:01
但还是刚才说的那一点：徐州南下车少究竟是跨局协调问题，还是济局故意不给徐州加车？如果是后者，那济局 ...

徐州在济局的时候，只是一个一盘很小的非省会的小分局。而且是第一个被跨越的铁路分局。除了连云港的始发车以外，徐州的几趟始发车，事实上即便还在济局，有了高铁是保不住的。而哈大高铁通车后，徐州到哈尔滨的列车事上比刘备当年跑的还快才保住的小残命。这多少得归功于在上局的原因，如果在济局，想保命只能维持到连云港。

您说的济局不给徐州加车，这点是肯定的，徐州在济局的时候，加车也得往北加，哪有铁路局内不最大化的道理？济南北上也只有两趟车，有一趟还是外局的，另一趟到北京是没有办法的事情。您也可以看一看德州，德州的情况稍好于徐州，因为京津始发的列车数量较多，德州票额较多。德州的始发车只能向北发，向西也只能是慢车。铁路局的局界站，大家还不明白，加车也只能往局内加，德州 徐州 商丘 秦皇岛 邯郸 安阳 岳阳 都明白了吧。即便是较深的车站，也就是说不是局界的车站，也很难往局外增加很多的列车，如济南 长春 长沙 石家庄等。

快价慢速列车

龙之剑 发表于 2014-8-4 17:22
两个因素:高铁增加了大量票额；
联网售票套用票：以前没联网时车上全是空座也只能卖无座票

您说的没有错，但是徐州以前南下的列车很少有持无座票想坐哪里坐哪里的，一是徐州南下的列车，都是鬼点。鬼点即便有空座，有些人也是赖躺在座上不起来。二则来讲徐州南下的列车，根本不可能有大量的无座票。

而徐州北上的列车，除了徐州始发的几趟列车以外，上海始发的列车徐州有少量票额的。

serious

从创收的主要来源——货运的角度，徐州划给郑局才合理，而且这是与连云港共赢的，因为连云港的主要货源地在中原地区。

caolei666666

龙之剑 发表于 2014-8-4 17:22
两个因素:高铁增加了大量票额；
联网售票套用票：以前没联网时车上全是空座也只能卖无座票

高铁才出来几年呀？
徐州划到上局的时候，立马给加了南下的列车，那时候动车还是稀奇货的时候，就给徐州加了去上海的动车。这个能以前能想象么？

我是土土

快价慢速列车 发表于 2014-8-4 20:51
您说的很对，在徐州归济局的时候，徐州南下只有2000枚票额，且大多数是无座票。而北上有7000张票额，基本 ...

还真就是 到徐州转车
我当时在徐州上学的时候，听说1469 到徐州的学生 有相当一批 是被当时的 东北局的 大妈们 打通票 经由徐州去 上海方向的。
你想想 那时候 哈尔滨 沈阳 长春 都有 去上海的车，可是票也不好买啊！于是大家 想着 越靠近上海 越好转车的 想法到了 徐州

shanda255368

当时打压得太厉害