交通运输业是国家重要的基础产业，我国高速铁路在经济社会发展和实现中华民族伟大复兴的进程中承载着重大的历史使命。“四纵四横”高速铁路网是综合交通运输的骨架网，在综合运输通道客运中应发挥骨干作用；城际高速铁路系统在城市群或都市圈内部客运中应发挥主干作用。高速铁路运价直接影响其作用的发挥和使命的实现，因此，高速铁路运价改革至关重要，而且十分紧迫。
合理的定价以对我国高速铁路特征、使命、作用等的全面把握为前提。现阶段，我国高速铁路具有如下特性：建设标准高，运输能力巨大，大部分线路设计目标时速达250公里至350公里，双向运输能力每年1亿人次至1.6亿人次；网路规模大，覆盖范围广，到2020年，高速铁路系统将覆盖93%的省会城市、80%人口50万以上的城市、70%地级及以上城市；具有基础性和公益性，由国家投资、国有企业经营，服务范围大、服务人群广；外部竞争格局形成，具有可经营性，公路、高速铁路、民航客运的竞争格局已基本形成，且竞争态势愈发激烈，东中部高速铁路连接较发达地区，城际高速铁路所处的城市群经济较为发达；内部存在垄断性，各个铁路局和多家高速铁路公司都隶属于中国铁路总公司，所以，在铁路部门内部存在垄断性；客运需求时空不均衡，由于地区发展不平衡，客运需求在不同地区不均衡，在不同季节，高速铁路需求也不平衡。
从理论上讲，定价是一种资源配置的方法，不存在所谓“正确的”价格，只有可以实现预期目标的优化定价。我国高速铁路的历史使命、重大作用和诸多特性，决定了其运价改革的目标应该体现公平，从而实现效率。以公平为目标改革我国高速铁路运价，使市场在资源配置中起决定性作用和更好发挥政府作用，让高速铁路成果更多更公平惠及中低收入者，符合党的十八大精神和要求，既符合铁路部门的利益，又符合广大中低收入者的利益，有利于增进社会福利水平。
政府指导价是具有政府干预性质的价格形成机制之一，有三种形式：第一种形式是下限价格，也称最低保护价；第二种形式是上限价格，即最高限价；第三种形式是上下限价格，也称上下浮动限价。从理论上看，最低保护价是保护生产者利益，最高限价是保护消费者利益，上下限价格既保护生产者利益又保护消费者利益。为了充分体现公平，结合我国国情及高速铁路的特性，我国高速铁路应尽早全面实行上限运价形式的政府指导价，而且运价上限应体现地区发展的不平衡性。
全面实行地区差异化上限运价的政府指导价，既是建立公平开放透明的市场规则和完善主要由市场决定价格机制的客观要求，也是推进价格改革在铁路领域的重大突破和具体体现；既是提高客运资源配置效率和公平性的客观要求，也是高速铁路成果惠及低收入者和增进社会福利的重要手段。经过改革开放30多年的发展，我国客运市场竞争格局已基本形成，客运市场竞争方式已从运输能力竞争逐步转型到运输服务竞争和价格竞争，客观需要建立各种运输方式公平的市场规则和完善的价格决定机制，以提高经营效率、提升社会福利水平。
来源：光明日报
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发表于 2014-6-6 23:20:29
