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发表于 2014-4-15 01:38:16
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本帖最后由 快价慢速列车 于 2014-4-15 10:25 编辑
特快与快速不是时间差的问题，而是源于中国铁路客运的亏损。
二十年前，也就是上世纪八十年代末九十年代初的时候，中国的高速公路从无到有，机场和航空线数量激增，而铁路的客流却日渐减少，很多时候，表面上排队买票买不上，但是一上车空一半，这种情况几乎充满了当年的铁路客运。原因很简单，铁路没有优势，速度慢，爱晚点。中国铁路从太平洋到人民胜利，再到东方红韶山，到最后的西瓜桔子。从来没有任何一种机车牵引速度能达到100千米。1995年中国铁路最高时速的11次（北京到沈阳）特快列车的时速，仍然没有1935年伪满洲国的太平洋号高速列车（长春到大连，后中东铁路售给满洲国后延长到哈尔滨到大连）时速高，铁老大已经处于崩溃边缘。1995年10月1日，铁路被迫提价，提价后的中国铁路，更加处于风雨漂移之中。
那会的世界各国铁路，不但英法日德西意等发达国家开始修建或早已经通车高速铁路，甚至摩洛哥、沙特阿拉伯等不发达的第三世界国家的旅客列车运行时速也达到了100千米。中国铁路已经全面落后，大规模的提速势在必行。
这样，在1995年广深通车后，1996年，北京到大连、沈阳到大连、上海到南京、北京到秦皇岛五对旅客列车提速，开行DF11+25K型高速旅客列车，票价不变。一时间，列车上座率明显上升。在1996年区段提速的基础上，1997年4月1日，京哈 京沪 京广三条线路开始普遍性提速，尤其是京哈线和京沪线，提速明显。这就形成了中国铁路第一次大提速。
一提后，铁路的上座率有着显著的上升。原先拥有12节车厢的568次列车，上座率连30%都不到，而这一样和到德州的列车合并成602次，在德州到天津西段上座率超过了100%，天津西到北京间上座率也达到了70%，铁路的收益明显。而原来上座率不到40%的168次列车，到北京的时间是22：28分，齐齐哈尔来的乘客明显感觉不方便（很多白城等地的乘客甚至爱坐满洲里到呼和浩特的列车到北京），而提速后（车次改为468次），上座率基本上达到了100%，因为它的运行时间提前到了晚上19：00到北京，看着这三个小时，但影响力极大，因为夏天19：00多到北京还不黑天。
客观来讲，一提虽说铁路上座率明显上升，但是一提有着明显的缺点，就是一提很多是以牺牲小站为代价的，甚至很多大站，如开封 沧州 兖州 泰安 宿滁 邢台 邯郸 安阳 新乡 许昌 漯河 驻马店等，都有不该跨越的列车跨越。原因是列车时间缩短后，站台明显不够用，造成乘客不便。
1998年10月1日的第二次提速，有两个显著的特点，一是25K列车明显增多，特别是在京广线电化以后，SS8+25K似乎成为定式。二是小站随着25G 25B 22B型列车的速度定型而定型，现在很多小站的列车停靠都是以这次提速为基础的。而这次提速也终结了25G 25B 22B列车的提速，当然也终结了DF4D为首的包括桔子 SS1等机车的时速的增加。随后的三四五提，列车越来越快，仍以提速不提价为基准。
而楼主所说的TK同价，K字头实名不符，起点是33次列车开的头。33次列车是中国四大名车之首，是中国最著名的旅客列车。在2004年4月18日之前，海子铁路网每天不离33次。就和意大利人在小组淘汰后做的三件事“吃饭睡觉骂里皮”一样，那会爱出门的人们所做的三件事就是“找饭店 订旅馆 骂33”。33-34次原称123-124次直快列车，1978年开行，多年来一直是红旗列车，速度不慢，甚至连天津铁路分局的静海 唐官屯 青县都一度不停车，有时候直接济南 德州 沧州，速度绝不亚于特快列车。1994年9月1日，123-124次直快列车升级为33-34次特快列车，不久又改为空调列车。再加上一年后的票价调整。列车的票价由1994年8月31日的48块钱上涨到1995年10月日的163块钱，上涨三倍，但列车总运行时间仅仅减少了8分钟,而票仍不好买。随着33次票价大增，铁路部门好处大增，全国普快上升为特快的例子屡见不鲜，以至于到1996年以后，几乎管内绝大多数列车都改成了旅游列车。因为旅游列车是按特快收费的，但管内列车升级，需要照顾管内各站，因此停站一般不发生变化，但票价上涨一倍多。当年名称叫的好，什么冰1 草1 三峡1 杜1 黑河1 鸭1的，速度根本没有发生变化，票价上涨。甚至连上海到镇江的万年普快也赶了一把时毛，变成了旅游列车，都按空调特快收钱。从33次起的源头，一直到今天，25G普快变快速都是一承不变的潮流，除非中国铁路到了“全国和谐化加全盘25G快速”真正实现的那一天才会结速。
楼主的意思，终归结底就是K车为什么越来越多的问题，而K车越来越多，起源于33次的大大例好，33次是K车越来越多的带头大哥。
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楼主
