高铁致铁路亏损严重-----中国需要这么多高铁吗？

西局HXD1C

其中几句话值得注意：路局亏损的最重要的一个因素则是管内的合资公司高铁亏损严重。消息人士称，在全国铁路会议上，好多位铁路局局长都称自己被合资公司害惨了，例如郑州铁路局2012年本来是盈利了4个亿的，但因为管内的郑西高铁亏损了14个亿，结果报表一合并，它就亏损了10个亿。


消息称铁总2013年巨亏 地方路局亏损靠借债度日

2014年01月15日08:11|来源：中国广播网|字号：

　　2013年已经过去，中国铁路总公司(下称铁总)将呈上一份预亏报表。
　　“虽然2013年铁道部的资产负债表和利润表目前还没有出来，但是从各个局反映的情况来看，亏损是一定的了，而且还不在小数。”1月14日，接近铁总的的一位消息人士向21世纪经济报道记者透露。
　　盈亏平衡“玄机”
　　在9日召开的铁总工作会议上，铁总总经理盛光祖给出了如下一组数据，2013年，铁总多元化经营总收入完成10426亿元，同比增长7%，其中运输总收入完成6051.2亿元，同比增长14%，全面实现了盈亏平衡。
　　但是，在私下里，铁总的一位副总向底下的部分铁路局长透露了如下消息：铁总实现盈亏平衡，这种平衡是勉勉强强、千万百计、十分困难的一种平衡。
　　消息人士称，实际上，铁总2013年是巨亏的，之所以最后还能“盈亏平衡”，是国家财政给了铁总一笔巨额补贴，才把盈亏的账做“好看”了，因为铁总每年在公益性铁路运营、粮食军事物质等公益性运输上会有损失，所以每年国家财政都会有一笔不菲的补贴给它，但这种补贴最终却不会在铁总的报表上出现。
　　这也解释了以下的一些财务怪现象，即每年铁总三季度的报表都是亏损的，但一到年末，却能实现微薄的盈利。例如2012年第三季度末，铁总税后利润是-85.41亿元，到了年终，却转亏为营，实现利润1.96亿元，2013年三季度末，铁总的税后利润是-17.31亿元，到年末，却全面实现了盈亏平衡。
　　北交大运输学院一位教授表示，2013年铁路货运的总体形势是非常严峻的，同比没有实现增长，如果考虑到GDP和通货膨胀因素，实际就是负增长，四季度的货运量相比前三季度也未见突破性增长，因此财报数据年底突然好转其缘由只能是国家财政补贴。
　　地方路局借债度日
　　铁总的亏损也可从各铁路局全靠借债度日窥见一斑。消息人士称，呼和浩特局跟银行借了29个亿才能勉强维持现金流。2013年全年，呼局超亏了34亿。而呼局在全国18个路局中还算是日子比较好过的，因为它管内有大量的煤炭等资源，又有多条货运线路，是所有路局中油水最大的几个路局之一。“连呼局都是如此，其他路局可想而知。”
　　事实上，2013年仅有太原铁路局等少数几个路局财务报表还算不难看，其他路局几乎全部亏损。
　　而更稀奇的是，铁路系统出现了运得越多，业务量越大，反而越亏损的怪现状。而背后的原因，消息人士表示，一是近几年来物价涨得太厉害，材料费、人工费、设备维修费等都在涨，尽管铁路的运价也是每年一涨，但跟不上其他因素的涨幅。
　　另一原因，则是铁路内部不合理的清算体系和管理体制所致。消息人士称，有时候，一车货物，发往100公里外和发往1000公里外，铁路局可能拿到的是同样的钱，在空车使用费上，也是如此，路程远近的因素没有完全考虑进去。
　　路局亏损的最重要的一个因素则是管内的合资公司高铁亏损严重。消息人士称，在全国铁路会议上，好多位铁路局局长都称自己被合资公司害惨了，例如郑州铁路局2012年本来是盈利了4个亿的，但因为管内的郑西高铁亏损了14个亿，结果报表一合并，它就亏损了10个亿。
　　不仅铁路局，各工程局也资金吃紧。“铁路工程很多都是工程局垫付材料款和工程款，铁道部在资金紧张时拨付资金很慢，造成大量拖欠，工程局为使项目继续运转，只能向银行贷款，一些工程局负债率已经在80%-90%左右。”中铁隧道集团公司副总工王梦恕介绍说。
　　铁路系统亏损严重，与其突发猛进的建设进度和以债务性资金为主的筹资方式有关。2013年三季度财报显示，截至当期总累计的长期借款达24838亿元，总负债30642亿元的77.74%。巨量的借款导致铁道部每年需要为此付出可观的利息，财报显示，截至2013年三季度铁总用于还本付息的资金达1193亿元，其中利息即达283亿元。
　　这种大举借债和大额投资在未来数年内还将继续。盛光祖在铁总工作会议上宣布，2014年铁路投资将达6300亿元，而在今明两年以及“十三五”时期，铁路投资和建设还将处于高位运行。这些资金将主要依靠银行贷款和发行债券解决。届时，铁总的负债率或将继续上升。　

w710514

高铁有点冒进，春运高铁也解决不了问题，还是一票难求！

潇洒哥

高铁开发了新的客流，对于原本拥挤不堪的春运起到的作用不大。起码还是有几百万人选择高铁回家。但是春运有几千万人，杯水车薪啊。。。。

xyly001

高铁并不是单纯为了春运而建

晋龙

消息人士都不敢露脸。鼠目寸光之流的评价茶余饭后娱乐娱乐罢了。亏那么多钱，干脆不要建了，闲的他们蛋疼，一天不务正业瞎找事BB。

神秘色彩

当然需要继续建设高铁，但也强烈批评铁路部门把高铁火车站建的离市区非常遥远。这也是客流不足的重要原因之一，因为大家何必舍近求远，还价钱更贵呢？

xz239

虽然鄙人是普铁迷，高铁网还是有必要建设的。现在没有跨越停普挺高的暴政，我倒更支持高铁建设了。
关于高铁站离市区远的问题，过上几年问题会解决的。随着中国城市化的迅速发展，很快新车站附近会建成新城区。

人鱼传说

经济发达地区的短距高铁我是支持的，但长距离高铁我向来反对，不如多开几列T和Z

花子龙

长距离高铁不能夕发朝至，变成白天和飞机比速度，很多高铁站又不比机场近，不亏才怪。

很多地方盲目上高铁，都是互相攀比的虚荣心造成的，好像哪儿没高铁，哪儿就落后。也不想想，美国不建高铁，美国落后吗？其实真正落后的，正是不切实际、盲目攀比的糟粕观念。

工大小生

花子龙 发表于 2014-1-22 08:45
长距离高铁不能夕发朝至，变成白天和飞机比速度，很多高铁站又不比机场近，不亏才怪。

很多地方盲目上高 ...

个人感觉高铁站就不应该建在离市区太远的地方，尤其是中小城市，高铁要发挥其公交化运营的功能

ew235

楼上都在胡扯什么，这是南方系无良媒体造的谣言。
通篇毫无一点证据。
看看去年同一作者孙春芳的文章，几乎就改了几个数字。
南方系无良妓者越发没水准了。
放心，中国高铁还会继续快速发展。
这不是俩跳梁小丑年年造谣可以否定的。

idiotsloth

中国的铁路该向日本学习一下啊。高铁和普铁的转换，太麻烦了。高铁建设的距离市区太远，和普铁没有衔接，这个对以后来说是一个很大的问题，人为造就了太多的换乘，导致很多人因为麻烦，放弃了本来很方便的高铁。如果高铁和普铁衔接好的话，普铁和高铁的客运都会有不小的增加。

沈局吉段延边

的确中国的高铁建设有点冒进，再建设高铁也解决不了问题，还是一票难求！短距离的高铁是必要，长距离的高铁，还不如坐飞机呢

西局HXD1C

高铁建设确实太冒进了。不分场合，不分地域，不分时代地建设高铁，最终就是最大的浪费。
以兰新第二双线（客专）为例：
对于兰新二线性价比最高的模式根本就不是高铁，而是普速列车的客运专线。最好的办法是-----相比较当前客车数量而言数倍增加开行HXD1D/HXD3D+25T，稳定提速到160km/h，把原来的兰新铁路能力腾出来开行大量货车。原因如下：
1。从技术角度说，兰新铁路沿途经过著名的风口区，长距离的戈壁荒漠，大部分线路沿着青藏高原边缘地质活跃的地震高烈度地区，线路安全系数不高，因此不可能安全稳定保持350km/h高速行驶，最终平均速度能稳定在200km/h就很不错了。因为考虑到停车，平均200km/h而实际最大速度要超过200km/h，如果能稳定达到就已经是个很不错的指标了。
2。从经济角度上说，如果按时速200运行计算时间，仅兰州和乌鲁木齐1900km距离就要10小时左右，二等座票价700元以上，注意这还仅仅是到兰州，不算到西安郑州北京等地。这样的票价和旅行时间都没有竞争力。新疆客流大部分是务工客流，消费能力有限，更愿意乘坐普速列车。而商务旅客不会耗费一个整白天去乘坐。和京广京沪高铁基本全通过人口稠密经济发达地区不同的是，兰州和乌鲁木齐之间大部分是无人区，中间客流很少很少。因而可以预见高铁客流是不足的。
3。从国防角度说，对于新疆地区还是航空更合适。30---50架Y-20的战略运输机就可以完全满足对于新疆的快速的部队机动，并且飞机可以点对点地直达最不稳定的南疆地区，高铁只能到达乌鲁木齐，到南疆怎么办？乌鲁木齐到喀什还有近1600km，这段距离怎么解决？而对于部队调动，航空运输的保密性更强，高铁太扎眼-----火车站全是部队，有何秘密可言。

明显地看出，高铁不是适合于任何地方，任何场合，任何时代。中国发展高铁确实冒进地很，可以预计：如果兰新第二双线只跑CRH的话，将会赔钱地一塌糊涂。