列车车次是区别不同方向、不同种类、不同区段和不同时刻的列车的标识码。伴随着铁路运输的不断发展，旅客列车的车次也在不断地进行着更新调整，但最典型的一次则是2000年10月铁路第三次大提速时，对旅客列车车次进行的全面“洗牌”。那次对车次的重新编排，也基本奠定了后来旅客列车车次编排原则的框架。
我们以20世纪80年代末期至90年代初期的图定旅客列车车次分类为例。在当时，旅客列车的车次大体是如下划分的：
一，特别旅客快车，车次为1--98次，简称特快
二，旅游列车，车次以英文字母Y开头或由铁路分局自行编排车次，执行特快的运行图，但通常在运距较短，其服务设施也通常优于特快列车，可以理解为在旅游城市间开行的管内短途特快列车。
三，普通旅客快车，简称普快。具体细分为：跨局直通普通旅客快车101-298次，简称直快 管内普通旅客快车301-398次，简称快客
三，普通旅客列车。其中，401-498次是跨局的“直通旅客慢车”，简称“直客”。
501-558次是铁路局管辖范围内的旅客慢车，简称“普客”。
此外，还有客货混装列车，市郊列车等。1994年随着广深准高速铁路的开通，又出现了以“Z”开头的准高速旅客列车，但从总体来讲，主要是特快，旅游，普快和普客四大系列。在笼统上，我们又把普快以上的旅客列车统称为“快车”，而普快以下的旅客列车则统称为“慢车”。
这种格局在20世纪90年代中后期，随着铁路的不断提速而发生变化。1996年随着沪宁线的首次提速改造成功，首次在上海与南京间开行时速140--160公里的旅客列车，并在1997年和1998年的铁路大提速中，在京广，京沪，京哈等主要干线大量开行，统一称为“快速旅客列车”，车次以字母“K”开头，简称“快速”。自此，全路旅客列车除了原来的品种，又加入了“K”字头的快速列车这个“新成员”。而快速列车与其他列车间也形成了一个明显的分野，区别就在于，快速列车使用的是新型的时速可达140--160公里的车底，而其他列车从理论上来讲最多只能达到120公里的时速。
到了2000年10月的第三次大提速，全路旅客列车的车次进行大“洗牌”，此次“洗牌”的“亮点”在于：
一，原“Z”字头的准高速列车和“K”字头的时速为140-160公里“快速旅客列车”统一改称“特快旅客列车”【含升格为这一级别的列车】，简称“特快”，以“T”开头。
二，原“特快旅客快车”和“旅游列车”统一改称“快速旅客列车”，简称“快速”，以“K”开头。
三，对“普快”以下的列车统一改称“普通旅客列车”。车次编号为四位数。简称“普客”。
通过这次全路车次的大“洗牌”，我们可以看出：
一，车次的划分更加“回归本位”。在此之前的“快速列车”，其本义上应该称作是“提速列车”。然而，随着时速达到140--160公里的旅客列车越来越多，原有的“特快列车”已经名不属实，把更快的列车叫做“快速列车”，而达不到这一标准的列车反而称为“特快”，既显得不伦不类，又很容易让人产生误会。所以，此次“洗牌”，让“特快”回归到“第一梯队”。
二，把“普快”以下的旅客列车统一归类为“普通旅客列车”，意味着原有的“快车”和“慢车”的划分标准已悄然发生了变化，虽然一些路局受原有习惯的影响，任然保留着“直快”这样的说法，但在事实上，凡达不到“K”等级的旅客列车，都一律不再属于“快车”的序列，无论是“直快”“普快”还是“普客”。这样的“归统法”还透露出一个讯号：今后“K”以下的旅客列车将越来越少，不再占据主流。
从全路旅客类车格局上也可以看出，经过此次“洗牌”，“特快”仍然是“老大”，尽管此“特快”非1997年前的彼“特快”。“快速”的地位大致相当于原来的“普快”。而“普客”尽管与原来的“普客”有微妙的区别，但在地位上也基本等同于原来的“普客”。
此后，旅客列车车次又在不断地调整着。2004年的“五提”，又增加了“Z”字头的“直达特快列车”，2007年的“六提”，“D”字头的动车大量上线，随后，伴随着高速铁路网和城际铁路线的不断建成，又出现了“G”字头的高速动车和“C”字头的城际动车……而传统的机辆模式的列车，也大量地被各类动车组所取代。至于不带有字头的“普客”，也在逐渐地升级为其他列车……所以“快车”“慢车”的划分标准也再一次发生变化，在如今的旅客和铁路工作人员的心目中，恐怕“K”车都早已是“慢车”的代名词，连“T”车也不再是“名副其实”的“快车”。至于性价比相对高的“Z”车，在高速铁路先后开通后被大量地压缩。所以，未来CRH动车与机辆模式列车的分野，将是判定“快车”和“慢车”的“新标准”。让我们拭目以待吧！
|
发表于 2014-1-1 16:29:38
