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发表于 2014-4-14 00:28:07
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本帖最后由 cheehg 于 2014-4-14 00:30 编辑
福厦高铁 发表于 2014-4-13 23:40 
呵呵，最后又绕到火车上了，确实如此，每个人都有自己的理想主义，但是最后的结果大多是要妥协的，因为条 ...
我越来越发现。中国的铁路反应了中国的政治。什么进京车，政治车等等。很多时候并不是根据客流市场来规划，建设，运行。我跑遍了大大小小的国家。包括90年代的中国。火车一般就是三个档次。特快，快速和普客。但是中国现在独创了不规则，间隔停站这种模式，完全把运行图过打乱了。就出现了同样等级的列车相互待毙的怪事。
铁路运行越规律化，单一化，就效率越高。所以如果可能，一般铁路就尽量减少等级。日本大部分的普通铁路就是2种等级。以站站停的普客为主。加上一些快速。特别繁忙的线路才有特快。中国在几次提速后就大量减少普客列车。大部分的干线现在已经没有站站停的普客了。连很多快速也不停县级站了。这种模式居然也在高铁上应用。实际上这种模式除了方便直达到大站，完全不科学。首先长途车停站过多。不能实现以最快的速度达到。其次小站之间基本很难通达，特别是相邻的2个小站。因为一般都是跳着停。而且小站的车次少，间隔不规律。可以30分钟内有2班，而后几个小时都没有车。这种方式在车次比较少的线路有一定的可行性。但是在繁忙的线路上就造成混乱。待毙没有规律。对于乘客来说也不方便。同样等级的车运行时间不一样。一旦错过车。下一班车都不一定停你要去的站。
如果少数服从多数。就应该快车停大站。固定间隔，固定停站。短途慢车停每个站。小站乘客可以选择换乘到大站纳入快速网。也方便只坐1，2个站的乘客。因为一般这种慢车可以随到随走。如果固定每个小时或者半小时一班。小站甚至可以不用建很大。有50-100个座位的候车空间就可以了。弄2，3个人管理就可以了。当然票务上可以买到所有城市的联程票。这样小站虽然不能直达，但是车次多了（间隔每个小时的话至少15对，半小时的话就是30对，比现在大部分小站只有10对好多了，而且有规律）
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楼主: 福厦高铁
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