京沪高铁票供不应求哇，需要缩短天窗

cgs

今年春运京广高铁不是试跑过坐民工的夜车吗？

ew235

傻得很 发表于 2013-10-28 17:05
德法高铁车箱窄，德国4.7米相当于中国5.1米。法国4.7米相当于中国5.2米

这解释很新颖。不过京沪高铁恢复350-380速度运行还是最靠谱的。

hxbcnmh

汉蓉客专 发表于 2013-10-28 19:10
日本（东北）新干线正线线间距4.3米，最小曲线半径4000米，2013年运营最高速度从原有320公里/小时提升至 ...

别的不说吧，当时SS8+25K跑到240没问题，但是正式运营还是140，那要这么说，以后25T在客专上跑200也是完全没问题的咯。
超速运行，至少在天朝是不行的，不要拿天朝的东西和国外的比，那比不得的，人家说能抗7级地震的8级都没问题，看看我们的呢……

hxbcnmh

cgs 发表于 2013-10-29 10:25
今年春运京广高铁不是试跑过坐民工的夜车吗？

呵呵，当年京蓉动卧也是半夜在郑西高铁上跑……

疾风号

汉蓉客专 发表于 2013-10-28 22:07
就算不一步到位恢复380~420，那也得提到330~350啊！

日本这样全国都在地震带上的国家，东北新干线最 ...

还是考虑考虑吧，京沪撑死了380。东北新干线提速已经做出了很大的牺牲，看看E5，E6的头型就初步了解了，车辆为了线路迁就了太多，就算这样最高也只可能跑到350。为了控制钢轨磨损率，这些车非常轻，牵引系数小，动力高度分散，但是无法再达到更高的速度；为了弯道速度，这些车加上了空气弹簧摆动机构；为了车辆高速进入小截面隧道的安定性，E5车头长15米，而先头车车长也才只有26.5米，载客量也仅有29人，远远不及其他车辆85-100人的载客量。我们完全没必要为了提速这么苛求车辆。如果既要提速到420也要保持现在的运力，就需要更换一套新的信号系统，同时升级车辆的加减速能力达到地铁车辆的级别，这是很难做到的。现在东北新干线DS-ATC信号系统也已经接近饱和。再说从300到420，空气阻力就大将近一倍，运营成本大大提高，和民航竞争力也会下降。最好的速度是350。

疾风号

汉蓉客专 发表于 2013-10-28 19:10
日本（东北）新干线正线线间距4.3米，最小曲线半径4000米，2013年运营最高速度从原有320公里/小时提升至 ...

你想的太简单了，最高运行速度涉及非常多的方面。你说的“京沪高铁设的超高可以保证时速600不脱轨。”，可以，但你考没考虑过车辆的临界失稳速度？以我国的CRH380AL来说，让它跑到550，不用弯道欠超高什么的，直线上它自己就能飞出去。还有现行的CTCS3信号系统最高允许的运行速度和最小运行间隔的关系你了解吗？按照现在的运力提速到420，后车追赶时间变短了，而前车刹车的时间要增加将近一倍，提速时间也会增加一到两倍，因为待避出现追尾的危险大大提升，或者说必然会出现高速追尾事故。再好好考虑考虑吧。

汉蓉客专

疾风号 发表于 2013-10-29 17:09
你想的太简单了，最高运行速度涉及非常多的方面。你说的“京沪高铁设的超高可以保证时速600不脱轨。”，可 ...

你的观点可以换成从时速60提速到时速200。

有拿“安全”说事？我看那还是学印度阿三，跑25码吧，可是跑25都能脱轨撞死人啊。呵呵。不提速，科技还进步干什么？社会经济还发展什么？

设计380~420，跑300，严重浪费资源，驾驭不了380的高科技就滚，别浪费了优质资源；没能力就滚，别祸害了社会发展进步。

疾风号

汉蓉客专 发表于 2013-10-29 17:35
你的观点可以换成从时速60提速到时速200。

有拿“安全”说事？我看那还是学印度阿三，跑25码吧，可是 ...

呵呵，对于你这种听不进去话还强词夺理的人我没必要再和你争论下去了。只要你能开发出最大启动加速度3.0km/h/s，常用最大减速度4.5km/h/s，最高设计时速450km/h，临界失稳速度超过650km/h，车尾升力系数小于0.06，先头阻力系数小于0.12，并且能良好对应隧道微气压波的动车组，还有一套能保证400km/h时仍可以良好双向通讯，最小允许运行间隔2分钟的移动闭塞式信号系统，我会全力支持你把高铁升速至420km/h。别想着大跃进。

疾风号

傻得很 发表于 2013-10-29 17:58
其实330排图也差不多了，关键要把繁忙线路上的D车赶走。

其实我感觉赶走动车后350比较合适，撑死380，420天方夜谭

RAILROAD777kph

疾风号 发表于 2013-10-29 18:01
其实我感觉赶走动车后350比较合适，撑死380，420天方夜谭

京沪高铁曾作过很多次验收试验,检验型高动车都是以400公里/小时运行,400公里/小时从耗能上说比300公里/小时多不了多少(虽然每小时耗能增加了百分之三十,但全程用时从5小时缩短到3小时30分,全程所耗能时间减少百分之三十多),而且用仪器和数据分析出400公里/小时比300公里/小时更平稳,而400公里/小时对旅客的吸引力和竞争力大幅度提高,所以400公里/小时是可以实现的.不过目前最佳的速度是350公里/小时,随着经验的积累和科技的发展,将来高铁的速度是400公里/小时.

diemwin

汉蓉客专 发表于 2013-10-28 00:50
日本（东北）新干线正线线间距4.3米，最小曲线半径4000米，2013年运营最高速度从原有320公里/小时提升至330 ...

虽然我同意你，但盛降降在台上，别指望了！当务之急是把他搞下台

出云银河

高阻不下台中国高铁就永无出头之日

疾风号

RAILROAD777kph 发表于 2013-10-29 18:59
京沪高铁曾作过很多次验收试验,检验型高动车都是以400公里/小时运行,400公里/小时从耗能上说比300公里/小 ...

那个400km/h是综合动检车跑出来的，真正联调联试试运营速度试的还是按照300km/h的多。我全力支持恢复350km/h，京沪高铁就是按照350设计建造的跑300既憋屈车又憋屈人，350的运行速度才是非常合适的。不过就如你所说，等着技术发展，制造出更优秀的列车和开发出更先进的信号系统，400不是问题。毕竟当初东海道新干线是按照220的运行速度建造的，后来通过采用动力输出更高，配有低阻头型，具备摆动功能的N700系列车，信号系统也由ATC-1升级为ATC-NS，提速至270km/h。我国高铁底子很好，希望不要浪费掉这么优良的基础。但是跑400真的有意义吗？能耗摆在那，成本摆在那，安全摆在那，400只是面子好看而已。

techsuppor

最晚一班推后一两小时

taylor1984

额，怎么汉蓉客专这么激进呢，跟那些鼓吹250够用的完全是处于两个极端
以中国现有的车辆和线路技术来说，330排图不超过350是比较靠谱的选择，此时250的动车就很碍事了，为了迎合大众需求，可以考虑开行380车底套跑的D车，走站站乐模式，站内待毙