密接车钩开始走入统型时代

asoya

           有不少车迷比较关注不同车型之间的车钩连接问题，还有发出投票选择选哪个车钩好的问题。
           这个问题我之前也说过，为了走向世界，采用沙库车钩是十分必要的。柴田钩实际在中国应用的比例非常低，不知道为何一些车迷总是凭感觉。
           现在，新出的CRH6车已经改为沙库车钩，这个大家已经清楚了。           目前新造的2A动车，也改为沙库车钩。   当然，仔细看，这个车钩和正统沙库车钩的电气气路连接还是有些区别的，保持了原柴田车钩的连接位置，只是车钩钩体一致。
           另外，380BL的智能化列车可能会在十一前后到达环铁，这也是唐车到目前为止新订单之前BL的最后一列车。

以下照片来自网络。

武深3T

版主能否分析一下，取消司机门，然后开一个小窗，是何考虑？

我反正是看不明白。既然是统型车，车钩互联是必须的，座位安排统一是必须的，不知道以后南北车的统型车之间能否重联运行？

asoya

武深3T 发表于 2013-9-17 09:05
版主能否分析一下，取消司机门，然后开一个小窗，是何考虑？

我反正是看不明白。既然是统型车， ...

车体设计这方面我不太清楚，所以为何这么更改就不清楚了。当然取消一个司机门能省点事儿，对增强车体也是有好处的。

重联运行可能性不太大，现在的车钩统型只是钩体重联，其电气部分还是原样，所以主要是考虑到救援、回送连挂等需要连挂的场合，重联运行需要两列车的控制系统一致才行。

沙库车钩提供了一种无线重联的控制技术，但是仍然需要前后列车能有互相能读懂的指令协议才行。往远了说就像大秦的HXD1、2之间的组合列车无线重联差不多。区别就是前者的无线重联就在两车钩上，反映速度很快。

Fdcylingses

咋多了一个小窗...

风の动车组

楼主分析的很好，可否交个朋友，我是修动车的@！

中原之星

我当时看剧透照片的时候就关注了那个车钩,但是真心搞不懂两种车钩的外观区别
反正这新车都这样了,这车钩应该是新家伙了吧

清风亭

2型车取消司机室门，也是合理之举。

这套2型车的司机室门，确实是很复杂的一套装置，既有机械连锁机构，也有风路密封机构。

如果2型车取消司机室门结构，再将司机室内部的电器柜合理布置，大致可以节约出一排5个二等座的空间来。

  至于这增加的这两个司机室侧窗，估计是可以开启的逃生侧窗，也就是完全照搬欧系车组的逃生侧窗设置。

清风亭

现在国铁已经设计出一套万能的救援车钩，任何日系车组和欧系车组，只要挂上这个“万能救援车钩”，就可以互相机械连挂，不进行电气连挂，限速120运行，适用于高铁线路上的救援疏通。

这套万能救援车钩，已经在广铁动车基地实验完成，适用于任何动车组的互相机械连挂。。。。。

中原之星

清风亭 发表于 2013-9-19 13:56
现在国铁已经设计出一套万能的救援车钩，任何日系车组和欧系车组，只要挂上这个“万能救援车钩”，就可以 ...

印象上有人说过某型车不缓解的问题，怎么办？只有机械连接，没有气路，可以么？

清风亭

靠，误导你了，不好意思。。。。。我前面所指的机械连接，是包含了列车管的风路连接的，没叙述清晰，不好意思。

行者心随

版主能不普及一下两种车辆的原理，不同，及配用车辆。

中原之星

清风亭 发表于 2013-9-19 23:02
靠，误导你了，不好意思。。。。。我前面所指的机械连接，是包含了列车管的风路连接的，没叙述清晰，不好意 ...

不过印象上车型之间的缓解方式也不一样，只有气路的话，还需要系统做解锁吧。印象上一系直接系统锁定不缓解，所以那次CRH1B（新头型）在杭深上歇菜那么长时间，导致砸窗户什么的，然后DF4给拖回去了

haoyuan

清风亭 发表于 2013-9-19 23:02
靠，误导你了，不好意思。。。。。我前面所指的机械连接，是包含了列车管的风路连接的，没叙述清晰，不好意 ...

那像2型车那样没有列车管的肿么办，3系的风路能跟2系接到一起？

fiafim

当初700T没司机门就被说是阉割版
是台湾高铁自行订的规格
我在那解释也没屁用
一堆机机歪歪的人再那嚷嚷
这回可好了
E-2卖中国时可有司机门
按理新的CRH2是否为自宫版

asoya

fiafim 发表于 2013-9-25 04:32
当初700T没司机门就被说是阉割版
是台湾高铁自行订的规格
我在那解释也没屁用

呵呵，现在高铁的国标是以欧标为基础拟订的。几个主机厂都参加了。
CRH6要按照以前那些车迷朋友的看法来说，很多改动都是很难接受的。像受电弓为啥不用日本弓，还用赛德电弓（2C、380A用的还是西门子电弓），空调竟然放车顶还突出一大块，轮盘制动采用欧式轮盘，齿轮箱改为福伊特的（包括380A/L）,车体强度按照欧洲标准设计制造，作为客流量很高的城际车，门竟然也用上了塞拉门不怕挤掉门了。如此等等，但你只能看到一堆的赞美，不会有太多人对这些特点口诛笔伐的，这些在其他车 上出现，那就是致命的不足。就连CL的车窗已经改成平的了，还要挑出好多毛病来的。

现在呢，也看得开了，争那些有什么用呢，都是个人喜好罢了，太较真伤感情。

清风亭

中原之星 发表于 2013-9-24 18:05
不过印象上车型之间的缓解方式也不一样，只有气路的话，还需要系统做解锁吧。印象上一系直接系统锁定不缓 ...

上次华东那边的CRH1B车组故障（按你的说法是车组不缓解），准确的原因，我并不清楚，无法在此评述。

但自从那次CRH1B机破故后，铁总最新版本的举措就是：在所有客运专线上，每隔300公里，就放置一台客运内燃机车热备。

所以现在广州南动车基地里面，长期摆放一台DF4B（橘子）内燃机车，这是一台热备类型的内燃机车。每天都规定地勤司机必须上车启动机车一次，并且在本股道动车移动约100米（这台机车占用一条动车场的存车股道）。

这是否拍脑袋的蠢举？无从置评。。。。。武广线从运营到现在，还没有发生过需要机车上线救援动车组的事例，领导的创举，是否有效，也是无从置评。

清风亭

haoyuan 发表于 2013-9-24 23:16
那像2型车那样没有列车管的肿么办，3系的风路能跟2系接到一起？

  谁说日系2型车没有列车管的。。。。。我从四方厂接回380A车组6022号，不就是使用机车接列车管牵引回来的吗。

日系2型车是配备了列车管的，只是在正常运营的时候，车组制动机是直通式制动机，不使用列车管。制动的时候，直接由总风管向制动缸充风制动（1型车制动机也是如此构造），所以1型车，2型车均可以在运行中撩非常，然后又可以立即缓解车组制动。

  但2型车在救援，机车回送的时候，经过救援转换开关的切换，就可以接入列车管，将动车组转换成机辆模式的空气制动机系统，然后和机车的列车管连通，由机车向动车组充风，构成一列完整的机辆模式列车。

haoyuan

清风亭 发表于 2013-9-26 22:34
谁说日系2型车没有列车管的。。。。。我从四方厂接回380A车组6022号，不就是使用机车接列车管牵引回来 ...

哦对了，忘记那个了
问一下……380A回送时挂那么大一只保姆车只是给蓄电池供电用的？也就是说车组如果能自己升弓充电的话其实只挂车头不要保姆车也可以咯……

武深3T

asoya 发表于 2013-9-25 11:34
呵呵，现在高铁的国标是以欧标为基础拟订的。几个主机厂都参加了。
CRH6要按照以前那些车迷朋友的看法来 ...

领导只要面对出现的问题能减少自己的责任，啥都能想，啥都会做，而不管合理与否。