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发表于 2013-9-14 22:55:57
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本帖最后由 快价慢速列车 于 2013-9-14 23:11 编辑
漯河火车迷 发表于 2013-9-14 21:49 
你马上把把漯宝线拆了吧，然后就只能走京广了。
中国还不像美国那样，估计得40万千米以上才能拆。
楼主说的漯宝线，和西安局丁点关系都没有。漯宝线被跨越始于太原到广州东的列车，太原到广州东的列车原经京广线，那时的广州站，列车似乎还以局内列车和长江以南的各站列车为主，能往长江以北始发的列车（纯京广，成都之类的不算，得过武汉桥）只有北京 天津 西安 兰州和刚刚出现的沈阳和太原。那时的广州站，在1998年调图和1999年重庆到广州的普快列车开行前，影响力远没有今天大，可以说是天上地下。
那时太原到广州东的列车，除了对阳泉 寿阳 井陉来讲算是有利，对其它各站都是鸡肋车。原来太原到汉口的列车，完全保持了前郑太列车的时刻，在郑州和太原间夕发朝至，而且各站都预留一定的票额，虽说有的票额站长的关系才能搞到。而新延长的太广列车，忽然一下子限售了（太原站最少得限售郑州以远，邢 邯 安等于是跑龙套了）。对京广线的几个城市极为不利，这样的话，邢 邯 安三站再去太原，事实上已经是很困难的了，没座票不说，晚点也是家常便饭，虽说北京局列车晚点率仍在95%以上，但是这个数字保证了一年至少有20天晚点。
1998年调图，太原铁路分局作出了极为正确的决定，列车再次缩线到汉口，新增加太原经南同蒲到广州的列车，走漯宝线。走漯宝线，主要是为了照顾没有南下列车（当时平顶山最远到汉口，因为洛阳到广州的列车必须改线）的平顶山，而不是和许昌过不去。而太广列车缩线到汉口，对豫南各站大大的有利。都相对留足了票额。这个车和西局牵扯不上任何关系，车是北京局和纯京牌照，而路线是郑州局改的。
1998年调图之后，由于太原到广州的列车改线，许昌站增加了石家庄到广州的列车，这趟列车是除了北京和武昌以外，和沈阳一样，并列第三个有到广州25K高速车体的列车，那次调图后，25K列车处于超级牛逼状态。（可以给您举个例子，现在人们所说的石秦特慢，当年天津北到廊坊仅用29分钟，即便是牛逼大亨神州号也不敢诈刺，可以说今生今世不会有普速列车能跑那么快）而石家庄到广州的列车，是前北京到广州的15次列车的替代品，它势必要比原来的25G京广特快快的多，也尽量接近25K的京广特快。
在这次调图后，许昌的列车总数并没有减少，而事实上，正是这次调图，许昌的地位却明显降低了。无论是石家庄到广州的列车，还是太原到广州的列车，不管它们的车种，实际上对于许昌来讲都是跑龙套的角色。第一，许昌时间不可能好，或者可能很好，但不能保证每次调图都好。第二，这些龙套列车在许昌还是硬板票的时代，没有任何预留。因此，许昌地位的下降不在于漯宝线。而是在于京广线，因为它没有停它该停的车。当时京广线相当于现在动车组的列车是北京到武昌的25K型高速列车K79-K80次，这趟列车在京广线上停车相对较多，又是白天运行的列车，影响力甚大，甚至一度超过了K37-K38。因为37次属于高级别列车，卧铺为主，而79次列车全是软，硬座，又是白天运行，适合当地人们的出行。而这趟列车开行后，直到它取消那一天，都没有在许昌停车，而在这阶段，也正是许昌一天天没落下去的时候。在这趟列车开行的时候，25G型普快在许昌的停车率是100%，特快（现在K）在许昌的停车率也在50%左右，而这趟列车结束后，许昌的列车停车数就越来越少了。应该说是主型列车没有在许昌停车，对许昌的影响甚大。
而相对于漯宝线，洛阳到广州的列车不可能与许昌牵扯上关系，它根本没走过陇海线，无论是洛阳到襄樊时期，还是延长到汉口的时期。后来的太广列车改线，也对许昌也没有影响。事实上对许昌影响的还是郑局自己，无论是大郑局，还是后来的小郑局，许昌的列车数量，不是总列车数，而是列车停车的比例，就越来越少了。在一个车站，您得看是重要列车还是跑龙套的列车，跑龙套的哈尔滨到广州的列车对许昌没有什么影响，也不是每次调图都停，而重要的列车，对许昌的影响很大。
我认为对于普速列车来讲，许昌最难的有两点，第一，去北京很难。最近的信阳到北京的列车在许昌是有预留的，但数量不多，而且许昌时间也太烂。再远一些，武汉始发 还是衡阳始发，许昌时间都非常差。更何况现在这些列车都没有了，许昌去北京除了高铁都不方便。
第二，拐弯很难，许昌最难的就是郑州东拐和西拐的列车太少。东拐不可能加了，祸祸们很早就想把汉口到青岛的列车干掉了，估计将来能不能东拐都是个问题。西拐有预留的列车也就是武汉始发的几趟。再往南的车许昌也没有预留了，复用都难。 |
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楼主
