关于太焦线列车的改进建议

快价慢速列车

    太焦线修建早，运能差，编组少，货运忙，但不等于现阶段没有改进方案。现有三条意见。

    1。增加太原到晋城的列车一趟。现有的太晋列车，太原早晨发，晋城下午发。事实上，太原是省会，晋城到太原办事的人多，这样的话，得在太原住上一天才能搞完，不太方便。现建议太原到晋城再增加一趟快车，太原夜里22：30左右发车，晋城6：00到站，晋城7：00回返，太原14：30到站，（太晋间4节硬座，其余硬卧，晋太间有4节硬卧卧代座）这样的话，等于当天即可在太原办事往返，也符合两站之间两趟车的规律。

    2。太原到上海的列车一定要改线，所谓改线保命，就像漯河到广州的列车到周口一样，没有取消，否则石济客专通车后，它影响动车的生意，一定会玩完。太沪快速的列车停站改为太原 榆次 修文 榆社 武乡 沁县 段柳 襄垣 长治北 长治 东田良 高平 晋城北 晋城 西武匠 孔庄 月山 焦作 待王 修武 获嘉 新乡  詹店 郑州 中牟 开封 兰考 民权 宁陵 商丘 虞城 夏邑 砀三 黄口 徐州以后不变。 这样的话，现在太原到上海的直达特快Z，增加衡水站停车，再加上石家庄到上海新的列车，衡水影响不大。

   3。恢复太原到汉口的列车，列车改线，进焦作 经关林 平顶山到汉口。列车停站为太原 榆次 修文 榆社 武乡 沁县 段柳 襄垣 长治北 长治 东田良 高平 晋城北 晋城 西武匠 孔庄 月山 焦作 月山 沁阳 济源 留庄 关林 伊川 临汝 平顶山西 平顶山 漯河 西平 遂平 驻马店 确山 明港 信阳 广水 花园 孝感 横店 汉口。

    太焦线等级太低，增加太多列车不现实，只能就此打住。

焦作始发进京车

愿望是美好的，现实是残酷的。先说第一条，太原-晋城间在增加列车可能性不大。如果按照楼上说的，那太原-连云港东的列车还要不要活了？长治北-晋城区间是双线电气化，长治北-太原区间还是单线，存在机车交路问题。第二条，太原-上海的列车走太焦线，停战不宜多，榆次、榆社、修文、武乡、沁县、长治北、长治、高平、晋城、月山、焦作、新乡、郑州、开封、兰考、民权、商丘、砀山、徐州即可，在获嘉和宁陵县停一下也行。至于段柳、东田良、西武匠等等车站，你也不看看除了新乡-长治北和长治北-邯郸的小票车之外，还有哪些车会停这些小站？既然是快速，停站就得参考K903和K1165，连2673、1551和2501都不停这些小站，你一趟快速车全停了，恐怕不够现实吧？况且，就算是太原想往里面塞车，郑州局也得同意呀？以郑州局往年的作风，你认为他会同意这趟车走太焦线和自己的K154抢客流吗？第三条，如果是在月山换向，那就不要进焦作站了。目前K903就是这样走的，沁阳站还是跨越吧，最好不要走漯宝线，不值当，还不如走焦作新乡上京广直接到汉口，或者走南阳唐河桐柏到信阳再往南。本来考虑走汉丹线，又怕和K903线路重复。

焦作始发进京车

我的建议是尽快完成太焦线长治北-太原区间双线电气化改造，这样一来太原想往这里加车，也会比较容易加。K903改线，到月山之后走焦作新乡上京广，然后向南到武昌再走原线路。太原-晋城2673次可以考虑延长至焦作，这样一来长治北-焦作区间可以申请让郑州局的SS6担当本务，提高行驶速度。等明年城际铁路通车，就可以考虑让1551和2501改线了，包括太原-上海和汉口的车。

快价慢速列车

焦作始发进京车 发表于 2013-9-6 11:56
我的建议是尽快完成太焦线长治北-太原区间双线电气化改造，这样一来太原想往这里加车，也会比较容易加。K90 ...

现在太原到晋城的车延长不了，时间不够，太原到晋城一个来回到太原就太晚了。

焦作始发进京车

如果长治北-晋城区间郑州局肯使用SS6做为本务机车的话，运行时间还可以再压缩，压缩出来的时间跑到焦作绰绰有余。内燃没有电力跑得快，关键还是得看郑州局的态度。

寂寞的大鱼

若干年以后的事情了，意淫一下就可以了，

fmpc

焦作始发进京车 发表于 2013-9-6 11:50
愿望是美好的，现实是残酷的。先说第一条，太原-晋城间在增加列车可能性不大。如果按照楼上说的，那太原-连 ...

你不看看LZ的id是快价慢速列车吗？照他的设想其实是所有他生存的那个年代（198X年）有客车停的站都要停，而且90%以上都是25G的快速，当然他不了解现在这个时代，然后一说就会是我拿着20年前、30年前的时刻表来排客车停站。去年还是前年在东北区排图，搞了个四梅线前进型蒸汽机车牵引客车，结果所有人都喷他，你就该知道他是怎么想了。

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焦作始发进京车 发表于 2013-9-6 11:50
愿望是美好的，现实是残酷的。先说第一条，太原-晋城间在增加列车可能性不大。如果按照楼上说的，那太原-连 ...

京广再加车，而且是新乡到汉口这么长的距离，我感觉已经不太现实，京广线现在已货运为主，客运顺带，如果太原到汉口的列车当年能象漯河到广州的列车改一点线，也不会取消，因此，我认为在京广大规模加车已经不现实。

事实上，现在晋城没有早晨到太原的列车，晋太间办事的人多，而太晋间并不多，太晋间多为返程的人，很少有省会到省内其它城市大规模办事的，除了秦皇岛 大同这样的旅游城市，晋城显然不具备。现在，晋城没有早晨到太原的列车，加一趟车，对其它车没有什么影响。等于是七点多的车对四点多的车，影响肯定不是很大。

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焦作始发进京车 发表于 2013-9-6 14:29
如果长治北-晋城区间郑州局肯使用SS6做为本务机车的话，运行时间还可以再压缩，压缩出来的时间跑到焦作绰绰 ...

这不好说，那还真不如增加一趟太原到焦作的列车，这趟车不能再动了，到太原已经晚上十点以后了，再晚点就后半夜了。还真不如加一趟早晨到焦作再返回的车。总而言知一句话，一个车站，没有早晨的车，难度就大了。

焦作始发进京车

虽然晋城早上没有去太原的车，但是一旦赶上1552晚点两个小时，四点多的车六点多才到，和早上走也没有什么区别了。其实，1552到太原还不到中午12点，晚上快8点才从太原站出来。干脆就把1552的运行时间往后推迟三个小时，早上六点多左右焦作，七点半左右到晋城，下午三点左右到太原。太原停两个小时返程，半夜左右到晋城，凌晨一点多到焦作。这样就都能兼顾到了。目前焦作早上也只是有去洛阳的6901次，到洛阳就已经中午了。去郑州只有1554次，还是凌晨四点的车，动不动就停售。

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焦作始发进京车 发表于 2013-9-6 21:24
虽然晋城早上没有去太原的车，但是一旦赶上1552晚点两个小时，四点多的车六点多才到，和早上走也没有什么区 ...

这个问题其实不好解决。

     1。连云港到太原的列车，到晋城是四点多，虽然有时晚点，但是人们也得早晨三点起，按四点准备，不能按晚点准备。即便可以提前问火车站，但也得开车前问，不能头天晚上问。所以说您这第一点解决不了。

    2。连云港东到太原的列车如果错后，形成一种什么情况呢，就是下午15：10左右到太原，然后19：00多从太原返程，在太原整备时间少于6个小时，法理不通。这样的话，如果连云港到太原的列车还有可能晚点的话，就很有可能造成连环套，事实上等于还要增加一组车底，这绝对不可能。增加成本是企业的大忌。

    3。连云港东即便到太原的列车可以错后，那么太原到连云港东的列车时间是绝不能动的。这样就形成了一种什么情况呢，一方时间较为松裕，一方的时间超级紧。就像太原到北京的列车一样，北京到太原是夕发朝至，而太原到北京的时间很松裕，下午12：45运行，晚点早点都没有关系。太原到连云港东的列车和连云港东到太原的列车，事实上处于一种太原到北京西 济南到北京（2597-2598）这种不对称情况的扩大化。一方面时间很方便，而一方面又必须盯住两个大城市之间的几十年的夕发朝至。一方面时间不固定，一方面是间是固定的。形成一种非常难受的状态。就和各个单位开早会一样，早晨时间不能动，下午时间很松快，而各个单位的领导客户可是早晨有时间，你很别扭。

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焦作始发进京车 发表于 2013-9-6 21:24
虽然晋城早上没有去太原的车，但是一旦赶上1552晚点两个小时，四点多的车六点多才到，和早上走也没有什么区 ...

焦作去郑州，我认为不能靠太原始发的车来解决，需要郑局管内充实郑州到长治北的管内列车来解决。如果能开行郑州或商丘到长治北的列车，一切都能解决。短途车靠跨局车来解决，本身有一定的风险性。

快价慢速列车

fmpc 发表于 2013-9-6 18:55
你不看看LZ的id是快价慢速列车吗？照他的设想其实是所有他生存的那个年代（198X年）有客车停的站都要停， ...

     有些事情是不好说的，我注册的时间是2003年，后来不知怎么又改成为2004年，那个年头正是中国第一名车K33次遭扁最严重的时期，而K33和Z41价格完全相同。而且K33虽说天天有人在网上研究，但是该提前五天没票还是没票，可见这车影响之深。

焦作始发进京车

焦作站的地理位置十分尴尬。很大程度上，焦作人民的出行还真不能完全依靠郑州局。我在前面的几个帖子当中提到过：焦作-北京西，预留+复用，京局的K590最多，K1164其次，K270最少，而后两趟车的车底都是郑局的。焦作-太原的卧铺，2503次远不如1553次好买。2503次是郑州局的车，1553次是太原局的车。就说焦作-郑州，1554次的上座率就远远高于2504次，原因就是1554次到郑州的时间。看看郑州局留给焦作的车吧：2504次、K1164次晚点1小时以上是常事儿，6901/2次、6905/6次太慢，K269/70在焦作的预留少得可怜。

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焦作始发进京车 发表于 2013-9-6 23:31
焦作站的地理位置十分尴尬。很大程度上，焦作人民的出行还真不能完全依靠郑州局。我在前面的几个帖子当中提 ...

    焦作站就属于平行站位了，平行站位的话，很多城市是去不了的。由于网上售票，现在的预留乱了，过去的预留，留给哪个城市的，就是哪个城市的，等于是这个城市的特购票，需要早晨排队购买，外地人是无法购买的。就像原来1489在唐山站，有硬卧112张，硬卧118张，完全在唐山站出售，外地是购不了的，但现在网上可以购，也可以异地购票，真正唐山人能抢到一半就不错。焦作的情况也应该是这样的，按理说，洛阳（南阳）和长治北到北京西的列车在所属非干线的地级市，预留硬卧不应少于66张，显然，除去异地售票和网购外，数量显然没有这个数。

洛阳到北京的列车在焦作，等于同宁波到北京的列车在绍兴 长沙到北京西的列车在岳阳 齐齐哈尔到北京的列车在大庆 鞍山到北京的列车在盘锦 兰州到北京西的列车在天水 长春到北京的列车在四平，太原到北京西的列车在忻州，运城到北京西的列车在临汾，郑州到北京西的列车在开封，合肥到北京的列车在蚌埠，日照到北京的列车在临沂这些列车完全一样。您可千万别说不一样，但这些车，在这些该预留的车站，软卧不会少于8张，硬卧绝不会少于66张，也就是一节。显然，焦作没有摆正哪趟车是第一预留车的位置。你不能说让重庆到北京西的列车在焦作预留，而让洛阳到北京西的列车空着。

焦作始发进京车

你说的道理我都懂，焦作进京的第一预留车就是长治北-北京西的K1164次。原来还是绿皮的时候，这趟车在焦作就有预留。后来，网络售票放开后，很多晋城的旅客也开始买焦作-北京西K1164的预留票，因为K1164在晋城预留的票根本满足不了晋城进京需要，毕竟晋城到北京西只有K1164一趟车，而焦作好歹有三趟车。这样一来，本来票额够用，就变得不够用了。重庆北-北京西的车虽然在焦作没有预留，但是重庆北-焦作的旅客很多，每天光复用出来的票就不少。

郑局郑段SS9G

建议K1363/4改走洛阳——济源——月山——焦作——新乡这条线路

焦作始发进京车

我看行！目前该车不进郑州站，走的是西北环线。不过按照郑州局以往的做事风格，要这趟车改线可以，洛阳车走西北环线作为补偿。

568207806

呵呵！说真的，太焦线车真的很少，确实应该加车了。光说山西长治那边去北京的长治 高平 晋城那边的票也确实挺不好买的。尤其是卧铺，硬座也够呛

焦作始发进京车

长治还好一些，实在不好买就坐6044到邯郸倒车。晋城最悲催了，买不到票的时候，要么去月山或者焦作买K590和K270，要么去新乡坐京广线的进京车，再者就是去太原坐和谐号。