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作者：解筱文
曾经，我们是一头睡狮，终于醒来了；如今，我们是一头枭龙，正在做梦。
然而，经济社会险象环生，问题叠叠，令我们不得不一会踩油门，一会踩刹车，快乐并焦灼地追梦。
这场关于中华民族伟大复兴的梦，该从何处下手为好？
一
先让时光回到2002年底，当时十六大提出“实现跨越式发展”，各个行业、省市无不贴上自己的跨越式发展的标签，貌似决力兑现，犹如现在的“中国梦”一般。但谁能想到，数年之后，真正实现跨越式发展的只有一个，那就是铁路行业。
继前四次大提速的基础，2004年、2007年，中国铁路进行了第五次和第六次大提速，达到世界铁路既有线提速的最高速度目标值之后，2008年8月1日，以运营时速350公里的京津城际高铁为标志，武广、郑西、京沪等一条条高铁迎风铺展开，一万多公里的高铁既定形成中，中国铁路进入了气壮如虹的霸气发展之态，一举颠覆了高速铁路在世界范围的建设发展模式，大有绝杀美帝，统揽全球之势。
而之后，从铁路反腐到搞多种速度等级在同一线路混跑，再到发生“7.23”事故，中国高铁不幸从巅峰折翼，坠入深渊，伤得不轻。
虽然发生惨痛的事故，傻子都知道与速度并没有多大关系，真正有关系是舆论对政府和社会的多年积怨，借此爆发性奔涌而出。但此后，既有线提速铁路和高铁运营速度大幅降低以平息舆论，运营速度降幅达15-20%，并以自虐的形式自我否定，在极度保守中维系了所谓的稳定。
此处不需赘述，早已成为历史，无法改变。而唯一能改变的就是迫切需要当前对中国高铁的再认知和系统再造。
因为，高铁的确关乎“中国梦”的实现。
二
高铁的速度应该是中国速度的印证，这已无可争辩。但是权宜之计的降速，至今却未能恢复，这无疑是一件令人感到叹息的事。
为此，有许多院士疾呼，有学者建言，有乘客抱怨，有车迷痛惜，甚至有外国专家也看不过眼，但为什么至今中国高铁依然是这么个温温的速度？
按理来说，当十八大的“中国梦”方向确定，看到举国上下万金油般的贴梦热潮，以铁路的个性和执行力，更应该为此梦而再发力。而此梦在铁路却静悄悄地没有开放。
这是因为赶在复兴之路曙光前的铁路已不需要中国梦的牵引？还是撤销铁道部，政企分开后，铁路系统处在一种纷乱的调整中而无力抽身？
其实，核心问题绝不是这些。首要的问题应该是处于安全的考虑。
安全真的这么重要？可以肯定的讲，至关重要。我这里想强调的是，过度的安全就是不安全。
衡量高铁安全性有三个重要指标。国际标准规定，脱轨系数不高于0.8，轮轴横向力不高于48，轮重减载率不高于0.8。当初CRH380A高速动车组在京沪高铁先导段跑出486.1公里的世界高铁运营第一速时，这三个指数为0.13、15和0.67，分别是安全极限的16%、31%与84%。
接近极致情况下的试验数据早已表明高铁的安全冗余度非常之大，显而易见在设计时速350公里（京沪高铁时速380公里）的中国高铁正常运营下，安全性更佳。
但是这也绝不能理解为，速度越低，安全性就更好。原科技部部长万钢说过，根据世界交通事故的统计，在交通工具中飞机是最安全的，自行车却是最不安全的。
当然这只是极端的比较而已。真正的高铁安全是运营速度与运行环境的最佳匹配为最佳。如果设计时速是350公里、380公里，就预示这路基工程、高速列车、弓网设备、控制系统等等都是按照此模式进行的，是最安全、最匹配的。如果人为降低时速，那么意味着打破了整个体系的平衡，这得重新布局调整。
这样一来，你说安全性提高了，还是下降了？
稍有常识的人都知道，安全是没有绝对的，发生事故是必然的，而如何能延缓其安全周期，尽最大可能减少和降低事故发生的概率和损失程度，这是最为科学的理性防范。
如果真要确保绝对安全，最好的办法就是停止运营生产，别无选择。
恢复高铁的设计时速，达到匹配速度运营，这是一种明智的选择，这种选择意味着安全自信，敢于担当，科学发展。
三
安全问题会恐吓住发展吗？显然不会。否则中国的航天工程也绝不能发展到今天这样一个水准。
可见单一的安全问题的确不足以说服希望恢复速度的建言，但不主张恢复常速者，除了抛出安全威胁论之外，还会引出效能等问题，组合起来充分强辩，以证明目前的中国高铁运营速度是最合理的，没有必要复速。
而实际上，关于效能，问题即是答案。降速你还讲什么效能，节能了？运量增加了？效益提升了？
降速之初，曾有一位不敢具名的交通专家违心在官方媒体讲：“当列车时速超过320公里后，速度每提升10公里，列车的能量消耗都会成倍提升，因此高铁运营不能一味追求速度，而要选择最切合实际需求、最经济可行的运行模式。”
按此说法计算，如果高铁以时速486.1公里运行，能耗应该是速度为320公里每小时的10万多倍，是速度为350公里每小时的1.3万多倍。时速486.1公里的功率至少应该为4.8亿千瓦，这相当于三峡总装机容量的20多倍。可见这种自欺欺人的能耗倍增论证多么荒谬。是不忘了，高铁还有再生制动特性，可以将列车制动产生的动能转化为电能，再次回流到电网中。
稍有物理常识的人都知道，根据功率的计算公式很容易得出，单位时间高速列车的能耗和速度的三次方成正比，速度增加一倍的话，单位时间里的能耗才会变成原来的8倍。
实际上，同样里程，速度越快，耗费的时间越短。因此，应该比较单位距离里面的能量消耗。而这点恰恰被很多人忽略。
不仅如此，列车速度提升以后，在长达干线区间，高速列车可以很好利用“锅底”和“鱼背”型线路，“闯爬结合”运行，经济合理地节省大量能源，如遇到列车一般性故障，可以延缓和减少非正常停车处置时间，充分提高列车正点率和安全可靠度。
这些都是常识性的东西，只要是有心人，自然会看出。
四
那么一定会有人问，高铁如果恢复常速，能耗必然增加，这是不可争辩的事实，所以现在的状态不是更经济合理一些？
合理吗？众所周知，高铁是陆路运输方式中最节能的。对以电能为牵引动力的高速铁路，速度得提升，增加少量的一些电能又何尝不行？以CRH3型“和谐号”动车组为例，列车每小时人均耗电仅15度。
速度提升后，高速铁路的轮轨、受流装置等部件损耗会加大，材料费、维修费等运营成本将增加，这是事实。但是，这里需要强调的是，作为一件成熟的新成品，只有满负荷运行，才可以发挥它最大的效益，否则，就是浪费。因为设备的寿命都是有限的，现在不运用和开掘它，结构强度、安全冗余、疲劳寿命都会过期的。
总之，投资、设计、建设是按时速250公里、350公里进行的，成本已经投进去了，而却没有按设计要求运营，这种浪费非常大。
除此之外，恢复到常速，在每条高铁上可以加开多少趟车？这又该创造多少价值？以京沪高铁为例，设计的理想运量是每天可开行180对时速350-380公里的高速列车，一年双向输送乘客1.6亿人次，而现在每天开行90多对列车，其中还有20多对是时速250公里的列车。京沪间的运行时间成本也由原先设计的4小时左右变为现在的7-9小时。
以此，敢不敢算一下恢复常速后的时间成本？每个人旅客所节省的时间成本以及创造的社会总价值，这绝对是一个天文数字。
铁路运营的基本常识是，每一列列车跑的速度必须是一样的，这样才能一列接一列地跑，可达到30倍的运力。提速不仅可增加客运和货运能力，还可以有效降低了全社会的经济运行成本。铁道经济规划研究院对铁路大提速曾做的一个经济分析和评估报告显示，仅第六次铁路大提速后，全国铁路每年因运输成本降低和旅行时间节省所产生的社会效益达300多亿元。
如果不复速，还是按照现在的速度等级运营，高铁的意义和普通铁路并无多大区别，纯粹就是一种巨大浪费，不能与民航进行有效地市场竞争和划分，推动不了整个中国综合交通运输体系的建设与完善，老百姓也得不到最大受益，还得负担这种浪费的成本。
当然，这里所强调的高铁复速，也不是武断地期望全国所有的高铁线路一定要恢复到设计速度运营，而是想强调，客观条件下，可以恢复常速的线路或该线路部分区段就一定要恢复，这是必须的。比如京津城际高铁、京沪高铁等。
所以，高铁恢复到常速运营，再实现浮动票价吸引客流，旅客享受灵活价格和节省旅行时间的双重受益，岂不快哉！
从此，铁路才能真正客货分线并大幅度释放货运能力，激活全盘，产生巨量经济和社会效益。
要不，反身捡起绿皮车继续生产的情形还得持续，大幅生产时速160—250公里的列车的倒退还将上演。
中国，铁路，已经不起太多的迂回、折腾、内耗。
五
“中国梦”其实就是中国的赶超之梦。我们为什么不能短时期超越西方发达国家，原因是多个方面的。我这里想说的是，不能很快超越的一个核心问题在于，发达国家往往是各种世界标准的制定者，他们有了这一战略制高点，可谓“一夫当关，万夫莫开”，令后来者不得不遵从其设置的游戏规则。
中国等发展中国国家再勤奋也没有多大用，因为你只是个普通玩家而已，人家是庄家。即使你风雨兼程、星夜赶路也没有多大用，这些管理型国家一觉睡醒发觉你追上来了，轻松修改几个标准，修订下游戏规则，可高枕无忧，而你还得继续非人付出。
现在的时代无疑是：一流的国家卖标准，也就是做“爷爷”；二流的国家卖品牌，就是做“爸爸”；三流的国家卖产品，就只能做“孙子”。
在中国所有的产业领域，中国高铁曾令人意外的自我创造了做“爷爷”的这种先机。世界高速铁路建设运营的标准是时速300公里时，中国高铁此前居然搭建了350-380公里的建设运营标准体系，这看起来没有什么了不起，但实际上，这就是对世界高铁行业标准的一种颠覆，打破了既有规则，试图建立新的标准体系，难怪让日本惊慌失措在新干线提速320公里，想以实际的运营成效来主导这一领域的新标准，但以失败告终，无法超越中国。
可现在的问题是，中国高铁既有线提速区段降速到时速160公里以下、新建高铁减速到时速200和300以下，已拱手让出了在高铁领域的“爷爷”宝座许久，若再不恢复常速运营，注定受制于他人，沦落到做“孙子”的地步，所有人的付出都将是无情挥霍。因为，铁路自主创新的这条路来之不易。
高铁速度的问题，绝不是速度本身的问题。速度的背后是中国一个庞大产业的新生，是近代以来中国在制造工业领域与发达国家正面的交锋，是中国梦最有望实现的生动章节。
当务之急，中国高铁亟需打破建立完善时速350公里、380公里的运营速度的技术标准体系，接续前期运营实践，来完整主导世界高铁技术标准，打造世界品牌，领导世界潮流。
因噎废食、自毁长城、裹足不前，中国高铁必定无出路。
六
曾在中国高铁搭建的偌大平台上，聚集了来自全球该领域最杰出的人才，尤其是中国本土最顶尖的科技精英，从这里曾经能找到美国硅谷的一种蓬勃气象，可以一览中国高铁价值在全球跃升的澎湃景象。
曾经清华大学等国内知名高校的青年才俊，站在引领世界高铁发展的前沿进行开创性研究的激越之情，不知今安在？
高铁降速，其实最可怕的人才危机。中国不想在高铁领域出头露面，这些被中国高铁练就高端科技人才，一旦得到他国春风召唤，自然批量而去，科学家可是没有国界的。
千金难买的是人才，更难买的是人的精气神。降速对中国高铁成长发展起来的员工是一种打击。当年多少人投身迅速崛起的高铁事业，付出了才智、艰辛、汗水、健康，甚至生命。高铁给予了他们无限的事业期望和梦想寄托，这个梦就是铁路强国的之梦。
这个梦，在今天看来并不算什么。今天的时代是一个信息化高速运转、大数据海量集纳、物联网构建未来的超级时代，看视平常的每一天都在瞬息巨变。人类对速度的梦想，正在以永无止境的探索和追求前行。可以有充分的理由相信，目前的高铁速度只是一种初级的轨道交通速度而已，发展空间非常巨大。
日本最近公开最新式磁悬浮列车，时速可达500公里。计划在14年后开通的中央磁悬浮新干线，从东京到名古屋的时间将为40分钟。
美国轨道交通虽然比较落后，无法制胜高铁国家，但其在前沿领域的研究和探索，令人感到可怕和可敬。美国工程师奥斯特于上世纪90年代初就为真空管道运输注册商标和申请了发明专利。以此为基础，2012年约翰-霍普金斯大学应用物理学实验室科学家设计了一种名为“星际列车”发射系统，该系统利用一条长约1000英里的真空管道和一条超导电缆将磁悬浮列车送往低地轨道，时速可达3200公里，且实现成本要远远低于火箭成本。
一个国家，一个民族，有了稳定开怀的创新精神和创新环境，以及不怕失败，不妄自菲薄的自信、自强意识，如果搭建平台，全球人才将尽其所用，无疑会走到时代最前列。
太平洋(601099,股吧)和大西洋(600558,股吧)的那边是往前看几百年的自信洒脱；长江和黄河的这边经常是往后看几百年甚至几千年的徘徊和否定。
倒是纠结个啥，就不能否定之否定，变成肯定？！
七
说了一千句，最核心的还是一句话，就是抓紧将中国高铁恢复常速。另外，要更进一步加强试验研究，为满足400公里时速的安全运行条件，广泛进行500公里时速的线路试验；为满足时速500公里安全运行条件，设计600公里时速的线路试验。这样以时速600公里保500公里，以时速500公里保400公里，扎实完成高铁可靠的实验体系，坚持不懈做下去，直至投入实践，并这种核心能力在高铁产业全球范围内主导世界标准、品牌和产品。
除此之外，在轨道交通前沿领域绝不能放松，我们应该力推两院院士、西南交大沈志云教授和西京大学张耀平教授领衔主导的新型交通工具——真空管道磁悬浮列车研发。
值得庆幸的是，目前世界上只有美国、瑞士、中国正在研究真空管道磁悬浮技术，中国已着手试验，美国和瑞士还在理论阶段。更为有利的是，研究证明，在现有的中国高速铁路上，每公里只需要增加一两千万元就可以建造成这个管道，而增加的成本将在后来的运行成本中可节约出来。这种方案，列车运行速度可以超过每小时600公里。初期如将目标定位在发展每小时600-1000公里超高速地面交通，2020年可有望实现运营。
先到先得，先到多得。如果如此，中国必将在21世纪运输革命中抢得战略先机，以此拓展开，就是中国现代对全球最杰出贡献之一，必将闪耀在后世的世界文明史中。
中国梦，如有这样的一个场景足矣，足矣。
但这只是一个梦想而已。当前，高铁恢复常速都不可，更何谈高铁提速，以及触碰超高铁的前沿领域。
八
自进入近代，中国的黄土文明主导的“陆权时代”已无法与西方列强的海洋文明主宰的“海权时代”匹敌，落败了一个世纪之久。
中国崛起，或者中国梦的历程中，来自外部的最大挑战即是对于海洋文明的突破。而这条路，是踩着别人的足迹，受人羁绊的一条艰难险阻之路，处在C型包围圈中的中国，在此路的追逐奔跑中面临严峻的考验，令我们不得不为未来寻找新路，以防不测。
漫长的海岸和广阔的陆地战略纵深是中国的优势也是劣势，中国高铁在国内形成世界一流的高铁圈的同时，携手列国建设由中国通往中亚､南亚､中东､东欧､俄国最后直至西欧的各条高铁路线，这将有力地带动欧亚大陆的经济、文化整合，建立一个全新的世界战略对冲，让“陆权时代”回归，充分凸显地缘战略优势成为可能。
可叹的是，在我们一脚油门，一脚刹车的发展之下，建成的高铁大幅度降速之外，更为严重的是，已建或新建中的主骨架高铁也居然敢降标降速。
大西、西成、宝兰、合福、长昆、兰新等一批在建或新开工建设的时速350公里的高铁线路设计标准降到时速250公里以下，以北京为中心的8小时高铁交通圈就此扼杀，如北京至乌鲁木齐最快12小时以内到达，已经成为了一种曾经的梦想。
缺乏战略的眼光，导致我们在上个世纪修了不少低标准的铁路，而今再想提速都无任何办法，只有重修。因为基础工程标准实在太低，比如宝中铁路，至今旅客列车最快时速才70公里。
今天建成后降速的高铁还有恢复的可能，但降标降速后修建的高铁，基础工程已受限，永远失去了提速的机会。几年后，这些高铁一定会像今天的许多普通铁路，如鸡肋一般匍匐在中国铁路网中。
历史迟早会觉醒，也将饮痛惋惜。
失去了的东西，很多都是永远再也难以找回来的。即使你有通天本领找回来，也将是伤痕累累。
九
高铁恢复常速，彰显的将是中国的科技自信、工业自信、安全自信、文化自信、强国自信，体现的是一种中国创造的力量。
站在全球视野下俯瞰，高铁别无选择的是中国梦最有望实现的部分。
而现实并不是如此乐观，梦想在很多时候，往往最后只是成为梦想。当把一切不能实现的愿望寄托于历史记忆，留给后人以史为鉴时，却惊讶的发现，历史真是像一个任人打扮的小姑娘。
不是吗？在百度百科搜索“京沪高铁”，居然发现此前京沪高铁设计时速350公里，部分区段设计时速380公里的百科资料被修改为设计时速300公里了。
对这样自抽耳光的修改历史，你还能说什么，只能无语而已。
更无语的是国民一种盲从式的自虐。在中国高铁鼎盛之时，我附近的公园里建了一个儿童高铁乐园，“和谐号”高速动车组模型以动感地穿梭在花丛中，召唤着未来世界，看得人心潮澎湃。但当高铁被打倒在地，却发现这个高铁乐园转瞬就消失了。
对于这样轻率的历史删减，对于这样不自信的国民心态，没有人可以救赎。
中国高铁，我有一种预感，也许你命就该在这个时代。
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发表于 2013-8-18 18:54:26
