本帖最后由 三亚建设 于 2013-6-22 23:33 编辑
楼主考虑问题片面，我说说我的观点，楼主看是不是在理。
在国内这种人流量大，大部分属于中等、中等偏下收入群体首选铁路出行。
那么客流需求就体现在以下要点：
1、乘客在出行的首要条件--出行便利；
2、乘客在异地寻找或者识别车站的便捷性；
3、乘客在进站后的行走路线习惯延续性；
4、乘客对站内标志的识别习惯延续性。
说白了就是我要快速找到我要到达的候车室，我要找到相应的出站口。
综上几个乘客需求：
1、车站规模：由于中国客流大的因素，车展规模势必要加大。大空间合理利用的最终结果，就是能在极端客流下迅速疏散站内进出站客流。
2、车站外观相似：便于异地乘客对建筑进行视觉识别，便于乘客到达后出行。
3、车站内部和结构的近似性：便于乘客延续在主要生活居住地的乘车习惯，节省乘客在对路径进行识别过程中增加的时间消耗，尽快纾解站内客流。别如上海站、北京站、北京西等车展，由于他们客流巨大，采用二层候车，左右对称候车室，那么小车站的单一候车室的乘客，在来到这里的时候，众多引导资讯和标识的复杂性，会降低乘客的行进速度，积压在通道中，我相信楼主绝对见过，站在大盘、识别盘、客服人员前的大量问询的人。就是因为环境陌生后，识别困难造成。
所以说，全国新建车站采用统一模式是对国内大客流、大量人群迁徙最大优化的结果。
如果向楼主您说的，根据不同地方采用不同的设计方式。最惨的结果就是北京南站、长春站站内到北广场---所有外地乘客第一次来到北京南站、寻找长春站北广场的接驳点我相信没有一个不晕的。不是不好，是破坏了所有乘客的识别习惯。但是我相信三亚站的乘客在到达长春西时，绝对不会晕。因为他们结构和行走路径极其相似。
我们车迷不能站在我们了解铁路的基础上去考虑车站好不好看，相当然的环不环保、有没有特色。因为我们属于特别乘客。我们对铁路设施和设备有敏感知觉。但是普通乘客中有多少车迷呢？他们能有我们的感觉和意识？恐怕没有。而这一部分才是所有建筑设计院和铁路系统考虑的主要目标。
说到设计，无论是平面设计、建筑设计都是服务性的，资讯类平面设计也就是VI视觉系统在你第一眼看到的2-3秒之内，就需要对你造成影响。协助你完成判断。这个设计就是成功的，如果高于3秒，或者对你判断的结果没有协助达到正确目的，那他就有问题了。如果一个设计让你停留很长时间，那说明这个设计很成功，但他就不是服务型的了是欣赏型的。
而建筑结构，能够在您进站之后保持正确的方向性和保持有效行走路径。这是建筑设计人员考虑的。
特色是要建立在统一标准的基础上进行的创作。车站是公共交通服务设施，首要因素就是利于乘客乘降。
我相信如果三亚站不是为了打造国际旅游城市，他的车站会跟海口东、陵水等一个样。
有一点，三亚站内部结构设施是与整个海南东环车站形式完全一样。
反观欧洲铁路，例如德国柏林站、伯恩站等等都是通透站台，地下进出站台。所有站内识别系统、站台、候车识别及建筑结构、人行通道都是一样的。为什么？ |
发表于 2013-6-19 16:56:27
