放心，中国铁路只会更好地发挥社会主义优越性

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这个铁道部的事出来啦，我也转一篇对批准成立铁道总公司的文件的读解，蛮有意思，估计能让很多人明白些道理。
http://bbs.m4.cn/thread-3211880-3888-1.html   108843楼

无伤不是业内人士，只不过八股文稍有接触而已。
试着注解一下吧。
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交通运输部、财政部、国家铁路局：（注意排名，注意没有发国资委。）
    原铁道部关于报请审批中国铁路总公司组建方案和公司章程的请示收悉。现就组建中国铁路总公司有关问题批复如下：
    一、原则同意《中国铁路总公司组建方案》和《中国铁路总公司章程》。（对方案和章程基本没意见，但是下面我交待的必须完成，否则全部重来。）
    二、中国铁路总公司是经国务院批准，依据《中华人民共和国全民所有制工业企业法》设立（企业是法定的国企），由中央管理的国有独资企业（企业是国企中的央企，不归各个地方管。），由财政部代表国务院履行出资人职责（企业是财政部代表政府行使所有权和收益权，注意和国资委托管的115家央企有区别。），交通运输部、国家铁路局依法对公司进行行业监管（交通运输部、铁路局是行业监管。）。
    三、中国铁路总公司以铁路客货运输服务为主业，实行多元化经营。（经营范围定义。）负责铁路运输统一调度指挥（全国一张网），负责国家铁路客货运输经营管理（客运货运是包括了，但是军政专列呢？），承担国家规定的公益性运输（军人学生等优惠运输的保障），保证关系国计民生的重点运输和特运、专运、抢险救灾运输等任务（政治任务也得给我扛着）。负责拟订铁路投资建设计划（关联权利），提出国家铁路网建设和筹资方案建议（关联义务）。负责建设项目前期工作，管理建设项目（基本事务的自主处置权）。负责国家铁路运输安全，承担铁路安全生产主体责任（自主权利对应的独立责任）。
    四、中国铁路总公司注册资金为10360亿元人民币（注意是“注册资金”，不解释了。企业登记必须有的一个数字而已。），不进行资产评估和审计验资（凭这句话去其它政府部门办理登记手续，任何部门不许以对资产资金有疑问为借口影响工作。）；（特别注意这里有个分号，前面逗号分隔的两部分是一句话。）实有国有资本数额以财政部核定的国有资产产权登记数额为准。（实有资本不是前面的数字，具体多少由财政部说了算，原铁道部说的不算，现在的交通运输部和铁路公司说的都不算。——这个非常非常关键啊！）
    五、中国铁路总公司的领导班子由中央管理；（公司高管是中央政府的人。对中央政府负责，不对财政部负责，也不对交通运输部负责，更不对铁路公司负责。）公司实行总经理负责制，总经理为公司法定代表人。（是个企业都这样。也是便向强调整个公司直接向总经理负责，从而实现向中央负责。）
    六、中国铁路总公司为国家授权投资机构（主权身份哦，不解释。）和国家控股公司（可以引进外部各类资本，但是国资必须控股。），财务关系在财政部单列（注意是“单列”，社会主义国家的单列表示什么呢？），并依照国家有关法律和行政法规，开展各类投资经营业务（别只盯着铁路，能干的事情很多哦！），承担国有资产保值增值责任（赚钱赚钱赚钱），建立健全公司的财务会计制度。
    七、同意将原铁道部相关资产、负债和人员划入中国铁路总公司（历史资产全部注资，但是包袱也统统得背上。负债划入和人员划入可是当年吃过亏的，不能再犯傻。可惜基本没人关注这一条。），（注意逗号，话没完。前面是综述，后面详述。）将原铁道部对所属18个铁路局（含广州铁路集团公司、青藏铁路公司）、3个专业运输公司及其他企业的权益作为中国铁路总公司的国有资本。（原有资产的属性统统定义为国资，具体范围讲的清清楚楚。）中国铁路总公司的国有资产收益，应按照国家有关法律法规和有关规定执行，历史债务问题没有解决前，国家对公司暂不征收国有资产收益。（公司要安心搞建设，建设任务完成前中央不给公司资产收益的压力。）在保证有关企业合法权益和自身发展需要的前提下，公司可集中部分国有资产收益，由公司用于再投入和结构调整。（公司要安心搞建设，搞好了建设允许你们搞点副业。呵呵。抓大放小！）
    八、建立铁路公益性运输补贴机制。对于铁路承担的学生、伤残军人、涉农物资等公益性运输任务，以及青藏线、南疆线等有关公益性铁路的经营亏损，研究建立铁路公益性运输补贴机制，研究采取财政补贴等方式，对铁路公益性运输亏损给予适当补偿。（这些之前都是铁道部贴钱，享受福利的教育民政农林等等部门，等忙完了研究研究“分灶吃饭”。）
    九、中国铁路总公司组建后，继续享有国家对原铁道部的税收优惠政策，国务院及有关部门、地方政府对铁路实行的原有优惠政策继续执行，继续明确铁路建设债券为政府支持债券。对企业设立和重组改制过程中涉及的各项税费政策，按国家规定执行，不增加铁路改革成本。（铁路改革是中央的事情，其他人洗洗睡吧。明天早上一切照旧。）
    十、中国铁路总公司承继原以铁道部名义签订的债权债务等经济合同、民事合同、协议等权利和义务；承继原铁道部及国家铁路系统拥有的无形资产、知识产权、品牌、商标等权益，统一管理使用。妥善解决原铁道部及下属企业负债，国家原有的相关支持政策不变，在中央政府统筹协调下，综合采取各项措施加以妥善处理，由财政部会同国家有关部门研究提出具体处理方式。（原铁道部是政企双重身份。今后，原铁道部以企业身份做的事情由公司承担，与政府无关。有意见的来财政部讨论。）
    十一、中国铁路总公司组建后，要加强铁路运输调度集中统一指挥（中央集权要加强），维护良好运输秩序（组织纪律要保证），保证重点运输、公益性运输（政治觉悟要保证），确保铁路运输安全和职工队伍稳定（生产安全和思想安全都得抓）。要有序推进铁路建设，按期完成“十二五”规划建设任务（再次强调建设任务。）。要根据国家产业政策，完善路网结构，优化运输组织，强化安全管理，提升服务质量，提高运输效率和效益，不断增强市场竞争力。要继续深化铁路企业改革，按照建立现代企业制度的要求，推进体制机制创新，逐步建立完善的公司法人治理结构，不断提高管理水平和市场竞争力。（鼓励鼓励的说～～）《中国铁路总公司组建方案》和《中国铁路总公司章程》由财政部根据本批复精神完善后印发。（之前的方案应该是原铁道部牵头草拟的，但是最终肯定不能说啥就是啥。最终版本是财政部在中央政府的指示下修改的。至于修改成什么样子，交通运输部和铁道公司都不需要操心了，等结果就是。）
    组建中国铁路总公司是深化铁路管理体制改革、实现政企分开、推动铁路建设和运营健康可持续发展的重要举措，各地区、各有关部门要积极支持（要积极支持，呵呵），做好组建中国铁路总公司的各项工作，确保铁路体制改革顺利、平稳实施。（套话）

国务院      
2013年3月14日   

    （此件公开发布）（公开发文哦！呵呵～～～）

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转载。作者：哇塞,的家,疯疯

铁路私有化改革在国际上已有不少先例，以英国最为典型。1990年代中期，英国进行了相当彻底的铁路部门改革，连路轨系统也实行私有化。但仅5年后，政府就被迫收回路轨经营权，重新回到国营体制。


私有化后事故频发，导致信任危机　　


英国是铁路运输业的发源地。战后以来，英国铁路实行单一的国营体制。私有化之前运营正常，很少安全事故。　　


私有化后，在1997-2002短短5年中，接连发生13起严重事故，其中造成重大伤亡的事故有7起！　　


1997年，两列车相撞，7人死亡，150人受伤。　　


1999年，一列闯红灯的列车与迎面驶来的列车相撞，31人死亡、500多人受伤。　　


2000年，一列旅客列车弯道时出轨，4人死亡，近100人受伤。　　


2001年，一列高速运行的客车和一列货车相撞，13人死亡，70人重伤。　　


2002年，一列旅客列车与一辆小货车相撞。数家客运公司工人要求提高工资待遇未果，陆续罢工，部分列车停驶。　　


2002年，一列客车脱轨，一节车厢冲上站台，7人死亡、67人受伤。　　


2003年，在英国连续发生两次出轨事故。　　


事故之后，路轨公司又忙于应付铁轨检修，列车运行紊乱，普遍晚点，许多人转乘汽车，又造成公路拥塞，百姓怨声载道。　　


铁路管理不善，安全漏洞多　　


据统计，英国私有化后几年中，火车闯红灯事件不断上升。有关方面一再指出铁路设施隐患多，要路轨公司加强管理；2002年5月惨案前夕，曾有工人报告事发地点附近铁轨有问题，管理方未予重视(《泰晤士报》2002.513)；而路轨公司为节省成本，将一些路段的检修任务外包，因为“有3000多家代理处和8家铁路基建公司从事与铁路网有关的工作”，他们竞相杀价，且雇佣了不少缺乏经验和责任感的短期工，对安全构成极大威胁(《金融邮报》2002.5.14)。而且“铁路运营部门每天卖出4万多张错票”(《泰晤士报》2001.6.12)。运输大臣公开承认，铁路服务情况可悲。　　


企业重短期利益，忽视对基础设施的长期投资。　　


英国铁路设施年代久远，急需更新。但路轨公司私有化后，作为上市公司要优先照顾股东权益，过分注重眼前赢利。各运营公司不断加大运量，更加重投资不足带来的基础设施隐患。据调查，在欧洲各国早已普遍采用的新型路轨和列车安全控制系统，在英国铁路上根本没有安装。运输工会指责：政府长期给路轨公司补助，但公司浪费纳税人的钱，不把利润投资于铁路基础设施的维护建设，只顾增加股息；要求加快把路轨公司的权力交还政府(2001)。　　


如果铁路是民营的：私营与垄断结合，绑架政府民众　　 铁路天然垄断，难以市场拆分　　


但凡重要的基础设施，如电力网、铁路网、电信网等，本身具有自然垄断性，无法细化拆分。铁路是一个整体，运行要统一调度，路轨、车站、乘务、仓储、结算等环节要高度配合。英国铁路分割为100多家公司，各公司各环节的关系都要以合同形式规定，权力义务复杂，超出管理能力，导致效率降低，错误增加。如线路公司很难得到客货运输公司有关线路质量的信息，妨碍发现和解决问题的速度；原国铁的工作人员过去是同事关系，因公司划分转为合同关，配合反而困难。　　


因此如果强行细化拆分，将增加极高的交易成本，而这些成本最终将分摊到普通民众身上。　　


利用寡头垄断，攫取垄断暴利　　


如果不细化拆分，则铁路必然由少数几个寡头垄断。他们作为独立于政府的追求利益最大化的私营企业，必将利用自己的垄断地位提高铁路票价，或以此相要挟追加政府补助。　　


凤凰网认为私营企业的预算是硬的，没法轻易大跃进。其实只要掌握了垄断地位，向政府要挟，追加补助，更改预算，这都是很容易的。　　


如英国铁路私有化前，财政每年补贴铁路20亿英镑，私有化后每年达29亿，增加了近50%！而政府这多花的一笔钱却大多支付了私人投资者股息！凭空多出来的这个“食利阶层”是完全没有必要的。英国改革初衷是“卸财政包袱”，但私有化使目标越来越远了。　　


然而中国的铁路普客票价却16年不涨，这得益于我们社会主义经济体制。因为铁路票价关系到社会最弱势群体比如农民工的购买力，关系到最底层老百姓每年春节回不回得起家！国家绝不可能用铁路谋取暴利，逼老百姓跳墙。并且我们的铁路职工也工资不高，16年来一直在默默地为祖国做贡献。（面对铁路私有化,院士王梦恕代表拍案而起! 　　


破产甩掉债务，烂摊交给政府　　


凤凰网认为私有化后可以通过巨额赔偿使企业倾家荡产。姑且不论赔偿行为本身是否与私有化有必然的逻辑联系，只看负债累累的企业在吃饱喝足之后通过破产一笔勾销债务，之后还不是一身轻松，把铁路的烂摊子交给政府?　　


仍以英国路轨公司为例，私有化仅两年（1999年）后，经营便每况愈下，最后资不抵债，每年靠政府补贴度日，负债总额高达33亿英镑！　　


2001，政府中止了投资计划。这标志着政府部门对路轨公司彻底失去信心。紧接着公众也纷纷抛售该公司股票，造成股价暴跌。　　


2003年，英国政府决定，由有政府背景的“铁路网”(NetworkRail)公司，从私营承包者手中收回所有铁路维护权，2004年完成。英国铁路协会秘书长认为，英国“铁路私有化已经寿终正寝”。(2003.10.24，中国新闻网据英国《独立报》)　　


凤凰网以企业破产后“负责人也要流下达芬奇的眼泪”为亮点吹捧私有化。可是笔者想问问凤凰网，在你们眼里，是资本家鳄鱼的眼泪重要还是普通老百姓的根本利益重要？　　


凤凰网还认为，如果铁路是民营的：铁道部才会成为一个好裁判。而在英国的情况来看，政府这个裁判则变成了冤大头，亏损成本最终由老百姓来承担。　　


如果铁路是民营的：中国最后一个计划经济堡垒就与国际接轨了　　


这是凤凰网的原标题。透过这个标题，凤凰网的真实目的已经暴露无遗：不光要私有化，更要经济殖民地化。　　


奉行洋奴哲学，扼杀自主技术　　


如果铁路民营，并且引进外资企业与中国企业竞争，面对外资企业强大的资本与技术优势，国内的企业很难生存。对于万众瞩目的高铁，我国虽然拥有自主的知识产权，但核心零部件仍是国内企业的短板，这些都是利润的大头。比如在高铁项目中，“从重轨、车轮、车轴、车架、底板，到车厢、电气化柱子、导线支架、火车站等，无一不是自身产品应有的用武之地。”但现实却是高铁车轮高度依赖进口。（大道国学：奈何一沾“高”字就犯晕

“一个车上的显示器，国产的才2万，但是从三菱那儿买就得14万。国产的用不了，必须要用它的，因为国产的没法跟整个系统衔接。”这些购买的元器件占到成本的一半左右。（还原高铁十字路口之争：引进成主流 国产被封杀

类似这样的例子很多，这还是在目前铁路国有的情况下国内企业受到的冲击。而铁路一旦私有化并且与国际接轨，后果不堪设想。我们之前已经有“运十”和“中华之星”的惨痛教训了，难道非得整个铁路产业拱手让给外国人才罢手吗？　　


真正国际接轨，铁路就该国有　　


美国：美国的铁路是国有为主的。美国国家铁路客运公司（National Railroad Passenger Corporation）、常用商标为Amtrak、简称美国国铁或美铁，是美国联邦政府所有拥有的一家长途和城际铁路客运公司，也是美国唯一的全国性铁路客运公司。因为美国国铁所有的优先权股份都由美国联邦政府所有，公司的运作即类似一个准政府机构。董事会（board of directors）成员皆由总统提名经参议院同意而任命。

法国：法国也坚持铁路国有化思路，当法国总统萨科齐2007年想要停止对法国国铁的7000万欧元拨款，也遭来一片反对之声。正如法国交通国务秘书曾说道，法国国铁不仅是提供运输服务的企业，还“承担着公立服务的使命，承担着领土整治的使命”。根据法国国内运输政策法的说法，法国国铁被定义为一个“按公共事业原则，以经营、规划和发展国家铁路网为宗旨的国有工商企业”。（欧洲铁路保卫战 英国　


英国：英国铁路部门经过彻底的私有化改革仅5年，政府就被迫收回路轨经营权和铁路维护权，重新回到国营体制。　　


反思一些私有化改革政策　　


据王绍光根据各种官方数据和资料的测算，从1989年到2001年，按当年价格计算，城镇居民人均收入增长了544％，农村居民人均收入增长了393％，而在同一时期，平均每一门诊诊疗费和日均住院费则分别增长了965％和998％。　　


再看房价，2000年北京四环内房价3000元/平方米，2010年就涨到了20000元/平方米。而对于上网电价，2000年是0.33元，2010年才是0.41元，居民电价则是0.45元左右。更别说铁路，竟然16年不涨价（同等档次列车）！　　


由此可见，凡是国有国营的领域（如电力、铁路等），价格基本保持恒定，如果考虑通货膨胀甚至有负增长。而对于进行市场化改革的领域，价格都有迅猛增长，最终形成了压在人民身上的多座大山。　　


又看到这样一个报道：经济学家许小年说“民企完全有能力接盘大型国企”。　　


由于篇幅所限，本文无法对此进行充分的论述，只说一点。2010年中国国有企业光总收入就30万亿，而当年的GDP约39万亿，民营企业的总资产有多少？国有企业的巨额资产，小小的民企怎么接盘？在中国除国企之外的雄厚资本就只有外资了，民企接不住，必然转手给外资。因此，鼓吹开放国企让民企接盘就是让外资接盘！　　


2011年全国人大代表、中铁隧道集团有限公司副总工程师、中国工程院院士王梦恕，面对铁路私有化浪潮，拍案而起：“铁路体制改革要服从规律，此前的房地产市场化、医疗市场化、教育市场化都失败了，我觉得凡是市场化的公共服务就没有一个成功过的，现在铁路体制不需要这种改革。”

是的，也许中国铁路仍有许多不尽如人意地方，但问题的出路绝不是私有化！