高速铁路大发展之后需要解决的几个问题

merelynobody

1。网络效率-支线带来的瓶颈
目前（或者务到十年内）中国的高铁，干线铁路的车次密度，运力已经有了很大的提高，但大部分的支线铁路，仍然处于货运为主，长途客运为辅的状态。支线地区的人们并没有享受太多高铁带来的速度便利，仍然延续着以前干线（高铁）火车下来转汽车的这种模式，尽管干线城市到目的地也有铁路相通，但没有合适的换乘车次：支线上的车太少了，并且大都市长途夜车。
这使得高铁带来的网络效率并没有显著提升。
归根到底是目前铁路的还是大编组大运量的模式，只能适用于干线，如果在支线上开行，只有长途车才能维持客流。支线需要的是小编组和较高的密度，很多地方四节甚至两节就够了，班次至少1小时一班，客流大的半小时，20分钟也可以。速度也不需要太高，平均时速80km就不错了。线路距离不要很长，两三百公里就足够了，主要对象是短途和换乘乘客。其实就是类似于国外区域线路，甚至市郊铁路的思路。
线路上目前很多支线还是单线，应对这种需求又要兼顾货运至少要复线或者三线，不知道增加复线三线的成本和新建200/250km高铁相差多少？
车辆上国内有合适的车辆吗？不需要多快，用CRH是不是浪费了？
2。换乘-最大限度节约时间
线路有了，班次有了，换乘就成为非常重要的问题。如果仍需出站再安检候车进站，实在折腾人。
国外好的换乘，不仅在站台引导上能做文章，甚至班次衔接都能考虑到
国内什么时候能建立比较好的换乘机制，还看不到。
3。售票-最好能够独立
关于TDB售票这方面的抱怨实在太多了，实在感觉从TDB独立出来最好。
这方面国外比国内好的例子，国内可以改进的地方，太多了
或许成立公司运营仍不能使得客运扭亏为盈，但少亏一点也是好的，多给乘客带来一些便利也是好的
比如灵活的折扣票价，如果能建立在科学的统计规律之上，那是肯定能带来收益增加的，也能给乘客带来好处
座票和无座票的处理，我不敢说德国的订座费是最好的方案，但目前现有的机制肯定也不是
售票能否不指定列车的车次，尤其是短途，尤其通票（只需指定经由即可）
有那么多可以考虑改进的地方，但如果仍是TDB管理，我觉得它没有动力去改进

开发商

高铁站市政配套应该尽快完善

浙C0577

现在支线车站比较惨，比如甬温线乐清市内的几个站

flc007

是，现在铁路的换乘太不方便了，特别是高速铁路的换乘仍然是普通铁路的模式，先出站，再进站，还需安检和检票，有必要吗，高铁追求的就是一个速度，不应该把时间浪费在换乘上。

车次的安排往往照顾主要客流方向，一些次要方向的客流可通过换乘实现，但前提是换乘要尽量便捷，在城市交通中，地铁比公交强的一个地方就是换乘非常方便。

merelynobody

换乘难除了硬件原因外，无合适车次是最根本的
有些线路白天根本没几趟车，有的话也一长途车为主，常常太挤不适合换乘
比如兖州到日照现在共6趟车，三趟都是夜里三点多兖州发车，都是长途
时间上适合换乘的只有白天7:06,7:09,10:06这三班，7:06这班是北京来的，在兖州之前估计下不了多少人，于是只有后面这两个济南始发的车适合换乘
如果10点钟从京沪线兖州站下车，想东去日照的话，就没法选择火车了

我觉得最终这种支线上至少要做到一小时一班，效率才会大大提高，那时跨线长途车也不需要开这么多了
类似的线路还有徐州到连云港东，稍微好点，但好不到哪里去

huamao_zhh

flc007 发表于 2013-2-9 20:20
是，现在铁路的换乘太不方便了，特别是高速铁路的换乘仍然是普通铁路的模式，先出站，再进站，还需安检和检 ...

比飞机便利多了。
而高铁换乘到市内交通的话，主要是地方政府的问题。

flc007

huamao_zhh 发表于 2013-2-9 21:12
比飞机便利多了。
而高铁换乘到市内交通的话，主要是地方政府的问题。

飞机并不鼓励大运量的换乘，因为飞机本来就是点对点，如果客流达到一定程度，就直飞了。

比如说，上海去丽江，飞机换乘就是在昆明，当客流量较大时，就上海直飞丽江了。铁路则不同，即使客流有需求，由于种种原因，仍然需要换乘，如京港与广珠，由于设计速度有较大差异，可能永远都不会有跨线车，珠海出来的旅客，全部都靠在广州南换乘实现，这个量就大了。

皓月当空照

还是思路没转换好。。

张治中

前些年，高铁已经大发展了，现在是高铁完善的时候了，是既有线路大力改造的时候了，既有线路改造是非常有效的方式。
另外，在高铁线路上，也是可以开行一些轻载高速的货运列车！

longpang5858

一个经典例子 我同学在长沙读书，学校在河西，坐高铁1小时到，两小时公交车，花N多钱。坐普铁，两个多小时到，以下是公交车，1/3 的钱。你怎么选？

Ctrlroad

傻得很 发表于 2013-2-28 21:55 是干线小站比较惨吧!乐清的城市化模式是以镇为基础的,效益不如以县为基础的模式. 试想乐清的柳市+乐城+虹 ...

对，乐清的客流是由那三个站共同承担的，都加起来的客流可不少

Ctrlroad

外福线（当然不是干线，姑且举例）上的闽清站从上世纪50年代建成到2000年是作为闽清县对外交通的主力，几乎所有路过客车都有停靠，闽清去福州也基本从这走。后来国道通车了，大部分人就坐大巴车了，现在每天在闽清站停靠的车就一两趟，当地人出远门基本都坐大巴到省城在转车
这就是交通的HUB化，枢纽换乘的趋势。美国的航空模式就是以HUB思路为基础的，干线 支线 末稍层次分明，这样利于提高交通效率