2011年12月，本报记者对云桂铁路云南段停工进行了现场采访报道（相关报道见2011年12月21日云南信息报《云南高铁停工调查：没钱咋开工？》）。今年1月10日下午，记者再次来到文山富宁县境内的渭林隧道前，去年因停工而人烟寥寥的隧道现场如今热闹了起来，“拼搏奋斗100天，圆满完成年度计划”的标语显示着紧张的建设工期自2012年年中以来，云桂铁路云南段陆续复工。
不过，这里的隧道已经换了“主人”，目前由中遂集团进行建设。2011年，尤华（化名）等承包云桂铁路云南段内11个隧道的福建平潭老板在全国高铁资金紧张而停工的情况下，于当年底最终选择退场清算。
此前同样遭遇停工的省内的另外一条高铁沪昆客运专线云南段自从去年5月份以来就陆续实现复工建设。如此，随着资金的缓解，云南省内的两条高铁云桂铁路、沪昆客专实现全面复工。
高铁沪昆客运专线云南段的壁板坡隧道正在热火朝天地建设中。
两条高速铁路复工推进
云桂高速铁路平朗隧道和渭林隧道交界处，距离文山州富宁县剥隘镇上20多公里。一年前的这里，几十间施工临建房空空荡荡，施工现场人烟寥寥，听不见机器的轰鸣声，隧道洞门早已被铁栏封住，与该隧道毗邻另一个隧道的出口更是圈养了几十只待宰的鸡和七八只上蹿下跳的土狗。
如今，这里迎来了新的主人。
2013年1月10日，记者再度来到了云桂高速铁路平朗隧道和渭林隧道。300多位员工有的呆在宿舍睡觉，有的在办公室里玩电脑，有的在隧道周边转悠。
现场，依旧没有机器的轰鸣。现场的一位鲍姓负责人说：“由于雷管出了问题，今天临时停工了。”
他来自中铁隧道四分部。就在一年多之前，这里的施工方还是“隧道之乡”福建平潭的老板。2012年7月份，他去到了那里。“我来这里主要是负责这里的施工。”对于工程的易主，他表示自己不清楚。
这位鲍姓负责人负责的两条隧道是：平朗隧道和渭林隧道。至今，平朗隧道打进去几百米，渭林隧道已打进去1公里多。记者看到展示牌上，写道：计划竣工时间是2014年1月1日。然而，他对这个竣工时间并没有太多信心。“以渭林隧道为例，全长3.5公里多，工期已过半，可至今才打通1公里。”
多位相关负责人表示，像平朗隧道、渭林隧道等处在云桂高速铁路文山周富宁县境内线路建设都面临着原料稀缺的影响。这一段，大多隧道都处在深山老林，像钢材、水泥等都要从几十公里，甚至上百公里外的地方运来，再加上道路崎岖，原料供应吃紧是不容争辩的事实。
福建平潭老板当时的退出，除了受这方面的影响，还受到资金链断接的影响。此前，在中铁隧道集团中标的云桂铁路云南段第一标段一分部项目，并非由中隧集团自己建设，而是由其子公司北京中隧隧道工程有限公司（下文简称“北京中隧”）分包给了11个福建平潭的老板，尤华（化名）是其中之一。
2011年底，11个福建老板负责的项目全面停工。尤华将原因直接归咎于资金吃紧，“当时，钢材欠款4000万元，水泥欠款6000万元”，由于欠款过大，原料供应方不能持续供应，他们只能选择停工。
而今，鲍姓负责人表示，资金是业主方和领导的事儿，自己只顾施工，“反正现在我们的工资都能照发，原料能继续供应”。
远在500公里以外，云南的另一条高速铁路沪昆客运专线云南段最长、施工难度最大的壁板坡隧道正在热火朝天地建设着。
2013年1月14日早晨，壁板坡隧道外寒风萧瑟。隧道全长达14多公里。风扬起的粉尘、机器的轰鸣声尖叫交织在一起。
壁板坡隧道进出口两端分别位于贵州盘县红果镇和云南省曲靖市富源县，一座隧道横跨云贵两省。工期长达60.5个月，预计2015年6月30日完工。全隧道自贵州盘县红果镇上纸厂村进洞，由东向西穿越老黑山山脉北段，至云南省富源县中安镇三丘田村出隧洞。该隧道属一级风险隧道，施工难度大，该隧道早通车一天就会使全线早通车一天。
“2012年3月，我们就开始大干了，员工由之前的80-90人增至500-600人。”中铁五局沪昆客运专线云南段项目经理部二分部隧道一队万队长告诉记者，“去年遇到渣土无处堆放的难题解决了。据说，现在堆放渣土的地方是花几百万买来的地。”
万队长在接受记者采访的过程中，多次表示最近较忙，“由于手上到位资金充裕，员工们的工资能按时发放，大家干劲十足，据我所了解，随着今年资金逐步到位，目前云南段已经实现了全面开工”。记者前往中铁五局沪昆客专云南段项目经理部了解情况，相关负责人拒绝了记者的采访。除此，截至记者发稿为止，两条高铁的业主方云桂铁路、沪昆客运专线云南有限责任公司仍未对记者提出的相关问题作出回复。
老板的煎熬与转型
1月11日晚上，富宁县城的一家KTV里，灯光闪烁，包房内人们推杯换盏，你来我往，弥漫着嘈杂而暧昧的气氛。过往一年多的日子里，这里成为尤华发泄烦闷的场所。“从过来到2012年底，瘦了10多斤。以后，再也不来云南施工了”，几打啤酒下肚之后，尤华回忆起了自己的隧道“生涯”。
出生于1977年的尤华，19岁便和家乡人一块经营起了隧道。由于老家便是“隧道之乡”，那时，他和别人讲起自己经营的事业，总觉得是个“无比自豪”的事儿。
“为了赢得客户，名声便是一个初入者的首选。”尤华说。在尤华的严格要求下，下面的施工人员总是高标准要求自己，因此，他承包的工程多次被评为“样板货”。
一度时期，尤华完成的工程成了其他施工队学习的对象。在尤华眼里，上世纪末在甘肃承包的几座桥梁是他一直以来的“得意之作”。工程竣工之际，业主方组织各施工队对各工程进行验收。在尤华的工程被验收过后，又迎来了一批“验收”的人。他当时有几分不解，通常都是一次查验。后来这一批“验收”的人告诉他：“业主叫我们来向你学习。我们的工程被要求重建。”
然而，承包云桂铁路云南段的隧道成为了他“心里的痛”。“当年我们进入的时候还是很有信心的，所以尽管需要新修路、各种临建设施要求很高，垫资非常大，但是我们通过筹集高利贷等形式都坚持下来了，包括2011年在资金已经不是非常能及时到位的时候，我们仍在坚持，但是最后业主方连水泥、钢材都无法满足的情况下，我们数百人要吃饭，不开工开支太大，才被迫停了工”，尤华说。
事实上，一个更宏大的背景是，2008年，为了应对金融危机，国家推出了四万亿的大手笔投资稳定经济，在原铁道部长刘志军的大力推动下，借此次资金大幅宽松之际，全国的高铁建设开始狂飙突进，而2011年信贷政策紧缩，刘志军下马等导致融资渠道受阻，各地高铁又即刻陷入了瘫痪。这个大起大落的宏观背景正是导致尤华这一年从喜到悲的根本原因。
今年“年关”将近，尤华又开始为偿还高利贷的事情发愁。据其介绍，在入主文山州富宁县之后，没有及时从项目部按合同获得相应资金，只能选择2-3分的民间借贷。尤华承包了两个隧道，清算完毕，他亏损了400-500万，大多是亏损在民间借贷的利息上。
2012年1月26日，北京中隧看福建施工队都已停工，而自身也无法继续施工，选择将工程还给中隧集团，并进行清算。
赵书记，北京中隧下面一个分部的书记，和隧道工程打了多年的交道。他是专门为清算而来的。在正常施工的时候，北京中隧的工作人员上百人，而今只有10个左右。他们租住在富宁县城一幢4层小楼里，没有办公室，接待记者的地方就是赵书记的卧室。
对于清算赵书记直言不讳地说：“我们也在等完全清算完毕，之后就走人，然而眼下陷入了拉锯战。”
按照尤华的说法，清算完毕之后，至今云桂铁路云南段一标段一分部欠款金额为5千万，得到各方认可的为3千万。为了这3千万，他以及其他施工方在2012年多次前来富宁，都是两手空空而归。“向北京中隧要，他们说，中隧说钱还没有给到他们；向中隧要，说已经下发给北京中隧了。”尤华说。“皮球”这样踢来踢去，他开始有些迷茫了这钱究竟要找谁要？
对于拖欠，赵书记也有自己的说法：“从国家层面来说，眼下是有钱的，但在施工过程中，又老出现缺钱的情况，一到业主处询问，钱是到了，但就是不知道在谁那里。”
在国内，直接参与一项往往只有“三方”：业主、施工方和造价咨询方；在国外，也是“三方”，但“造价咨询方”换成了“第三方监督”。由于国内没有第三方监督，往往造成业主和施工方的权益无法得到保障。
眼下，尤华做这一行已步入了第17个年头，常年跟随他的工人有600余人。离开富宁之后，尤华又在其他省份承包了隧道。
更让尤华担忧的是，随着基础设施建设逐步进入饱和，隧道和工程承包正在大幅压缩利润空间。
“最近几年，像隧道等大型施工项目常采用竞标的方式来决定施工权。一些施工方为了拿到工程，不惜压低价格。”他指出，“这样一来，利润的空间小了，工程的质量也无法得到保障。”赵书记告诉记者。
据多位隧道施工方讲述，2000年，承包隧道的利润为10%，2003年降到了8%，2006年降到了5%，而今的也就在2%-3%。
利润空间进一步收窄，让隧道施工方经不起太多的折腾。他原本想干这行到老，但是现实的种种让他折腾不起，开始谋求转型。“我多想回到家乡，开工厂，过着身边有亲人的安稳生活。”酒过三巡的尤华说。
来源：云南信息报
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发表于 2013-1-31 09:21:40
