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【转自京网】
东风10F型柴油机车，是大连厂在1996年研制的准高速客运机车。该车在DF10C型双节十二轴干线客货运柴油机车基础上研制而成，以满足“货运重载、客运提速”的要求。
DF10F采用了计算机辅助设计（CAD）和标准化、模块化部件为主要内容的开发模式，从设计到下线仅用10个月。1996年2月27日，首组DF10F机车竣工并通过出厂验收；同年6月，第二组机车出厂。1996年6月，DF11、DF10F在京秦线北京至北戴河间进行了提速试验，期间DF10F的最高试验速度达到173.5公里/小时。
从70年代开始在转运队服役的四台NY6型内燃液力机车逐步老化，1995年，TDB提出对专运机车进行更新换代，大连厂根据要求在DF10F的技术上，研制专运机车，称为“高档客运机车”。为了保证机车的可靠性，引进部分零件的情况下，由大连厂进行仿制，以保证日后的机车维护独立性和降低机车整体成本。1998年2月，东风10F型专运机车开始投入试制，并于1998年生产了4组8节DF10F专运机车，编号为2001～2004，其结构及性能与东风10F型0001、0002号机车基本相同，但车体外观上略有差异。DF10F专运机车由于在后来的测试过程中，故障率相对较高，且采用的悬挂方式的稳定性存在潜在风险，故未被选作正式专运机车。
DF10F完成试验后，于1996年7月配属北京内燃机务段投入运用，主要担当“北戴河号”快速旅客列车、京秦线旅游列车、京沪线快速列车的客运牵引任务。2001年，六组DF10F机车陆续转配属北京西机务段，投入京九铁路运用，担当北京西至聊城、衡水、阜阳的客运列车牵引任务。2006年底，北京西运用车间陆续向北京运用车间调出东风10F型机车，改为牵引京原铁路的客运列车，用以替代原来的双节重联北京型机车。
DF10F型机车由两节结构相同的单司机室机车联挂而成，分别为A节和B节机车，该车既可双节重联使用，也可单节独立使用。车体结构及设备布局大致继承了DF10D、DF4C的设计，采用全焊接钢结构框架式侧壁承载车体，设双侧内走廊。每节机车装用一台12V240ZJD型柴油机（16V240ZJD缩减版，并应用了部分16V240ZJE型柴油机新型零部件），柴油机通过法兰盘直接驱动一台三相交流同步牵引发电机；机车的电传动系统大部分电气设备可与DF4C通用互换，采用了TQFR-3000B型同步牵引发电机、ZD109D型直流牵引电动机，安装了微机控制的励磁调节器（DF4C所采用的无级调速和励磁调节器基础上改进而成）是集柴油机调速器无级调节、辅助发电机电压控制、磁场削弱控制三种功能于一体的多功能控制器。
每节机车采用两台相同的三轴转向架，除牵引电机悬挂方式不同外，其结构大致沿用了东风4系列机车三轴转向架的设计。一系悬挂采用独立轴箱拉杆定位圆弹簧加液压减震器，二系悬挂采用橡胶堆旁承加横向减振器和抗蛇行减振器，牵引力和制动力通过低位四连杆机构牵引装置传递。为了满足机车高速运行时动力学性能要求，DF10F是国内首次使用牵引电动机滚动轴承抱轴半悬挂结构的准高速机车，取代了滑动轴承抱轴悬挂，而结构上亦比空心轴全悬挂简单。基础制动装置采用带闸瓦间隙自动调整器的单元制动装置（包括弹簧停车装置）和粉末冶金闸瓦。
| 生产厂 | 大连机车车辆工厂 | | 编号 | 0001～0002；2001～2004 | | 生产年份 | 1996年—1998年 | | 产量 | 6组（12台） | | 轴式 | (Co-Co)+(Co-Co) | | 轨距 | 1,435 毫米 | | 轮径 | 1,050 毫米 | | 轴重 | 20±3% 吨 | | 轴距 | 2 × 1,800 毫米 | | 机车长度 | 2 × 18.2 米 | | 机车宽度 | 3.308 米 | | 机车高度 | 4.735 米 | | 整备重量 | 2 × 120±3% 吨 | | 传动方式 | 交—直 | | 发动机 | 12V240ZJD 型柴油机 | | 发动机功率 | 2 × 2,220 千瓦 | | 交流发电机 | TQFR-3000B | | 牵引电动机 | ZD109B × 12 | | 最高速度 | 160 公里/小时 | | 持续速度 | 28.2 公里/小时 | | 牵引功率 | 2 × 1795 千瓦 | | 起动牵引力 | 605 千牛 | | 持续牵引力 | 430 千牛 | | 制动方式 | 踏面制动、电阻制动 |
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发表于 2013-1-25 22:09:01
楼主
照片很漂亮！
