“风驰电掣”大概是速度的极点。然而，高铁跑出来的“中国速度”，已悄然颠覆了这一传统观念：“1秒钟跑出83米，比飓风还快两倍”。截至2012年底，我国新建高铁投入运营里程9349公里，在建里程1.7万公里，无论是路网规模还是速度等级，都位居世界第一。
在这样的速度下，“运行的列车上，一元硬币能站立10秒不倒，杯子里九分满的水全程未溢出一滴”。
如此平稳而又快捷的“中国速度”，被不少外媒称作神秘的“东方谜团”。
回望中国高铁建设的历程，我们可以清晰勾勒出一条“狂飙一曲从天落”的自主创新之路，具有“标本”意义。
日本上世纪60年代就建成高铁，而直到新世纪之初，中国还没有高铁，整整落后40年。为了快速缩减“代差”，起初，中国高铁建设完全依靠引进西方技术，甚至是整装进口。
1994年，中国第一条动车组“广深线”运行，使用的是完全进口的电力机车。2007年，中国时速250公里的高铁上线，引进的仍然是国外高速列车技术。
从某种程度上讲，中国高铁是被“逼”出来的。“引进一块钱、却要投入三块钱进行消化吸收。”谈起当年的窘境，中国南车集团原董事长赵小刚有些无奈。
一家国外媒体曾意味深长地讥讽，“中国采取‘以市场换技术’的做法，可惜花费2万多亿元，却换不来高铁的核心技术”。
“创新能力是买不来的。”中国北车唐车公司总工程师孙帮成说，“我们必须先把别人的技术吃透，然后产学研紧密结合，联合设计生产，创造中国自己的技术标准。”
2008年2月26日，北京钓鱼台。科技部与铁道部在这里共同签署了一份《中国高速列车自主创新联合行动计划合作协议》。这是科技部有史以来首次与一个行业共同构建国家级自主创新平台。其核心目标，就是设计、制造和运营时速380公里的新一代高速列车。
宛如战鼓动地来。中国南车集团、中国北车集团为创新主体，联合21家国内重点高校、科研院所、国家重点实验室和国家工程技术研究中心，大胆探索中国高速列车技术创新模式。
2010年4月，CRH380A新一代高速动车组首列车在中国南车集团下线。一个月后，亮相上海世博会。崭新的“中国脸”让世界为之惊艳：气动阻力降低了15.4%，隧道交会压力波降低20%，气动噪声降低了7%，均达到国际领先水平。
最关键的不是“长相”，而在性能。车头两侧的“导流槽”设计，可以让尾车气动升力被“导流”产生的向下压力抵消，接近于零，使得它就像一双有力的手，牢牢地抓住铁轨。
2013年1月18日，北京人民大会堂，华灯璀璨。由铁道第三勘察设计院集团有限公司完成的“京津城际铁路工程”项目荣获国家科技进步一等奖。近年来，由高铁引领的一系列拥有自主知识产权的“中国创造”，纷纷出炉。中国铁建十七局集团副总经理梁毅如数家珍：高速铁路融合了交流传动技术、复合制动技术、高速转向架技术、高强轻型材料与结构技术、减阻降噪技术、密封技术、现代控制与诊断技术等一系列当代最新科技成果。
中国高铁的自主创新之路，拥有着“后发优势”，不断刷新一个个新纪录。
2011年6月，由中国南车集团主导起草的国际标准《轨道交通地面装置电力牵引架空接触网用复合绝缘子的特殊要求》，获国际电工委员会IEC各成员国100%的赞成票通过，标志着国际轨道交通领域第一项由中国主导制定的标准诞生。
2012年12月3日，中国自主研发的“和谐号”新一代高速动车组在京沪高铁路段试车，再次以“486.1公里的惊人时速”刷新高铁世界纪录。
……
学术界有这样一个共识：高铁时速每提升30至50公里都是一个新的技术平台。“长时间保持高速运行的安全性、可靠性和稳定性，解决频繁进出隧道等问题，高铁的自主创新之路依然任重道远。”铁道部运输局副局长赵春雷说。
上图：清晨，一列京广高铁列车进入北京西站。周国强摄
自主创新的名片
■铁道部科技司司长周黎
【热词点评】高铁是我国系统集成创新的代表，塑造了一张自主创新的中国名片。
百年前，革命先行者孙中山先生在《建国方略》中，对铁路建设疾呼：“务望诸君勉力进行，于十年内将全国铁路赶紧造竣，以期早收国利民福之效。”
百年后，中国高铁的飞速发展吸引了全球的目光。“美国应把中国当做榜样。未来25年要让80%的美国人口享受高铁。”这是美国总统奥巴马一篇演讲中的话。短短几年时间，中国高铁就实现了从“追赶”到“引领”的重大跨越，走出了令世人惊叹的“中国模式”。
单纯的“引进”往往沦为先进技术的追随者，很难造就领跑者，更无法铸造国家自强自立的筋骨。只有消化吸收先进技术，并立足自身迸发出全新的创造力，才是获得内生不竭驱动力的唯一途径，才能从追随走向超越、走向领跑。
来源：中国日报网
|
发表于 2013-1-20 15:14:26
