固定时点时刻的利弊和在中铁普速线路实行的可能性分析（以沪昆为例）

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铁路固定时点时刻表或者固定间隔时刻表是指在铁路线上在二个固定的城市之间实行固定间隔，固定行车时间的时刻表。这种时刻表一般和循环时刻表一起使用。一般以一个小时为循环。每个小时的时刻是基本相同的。这种时刻表在城市公共交通中应用比较广泛。铁路因为有不同的行车模式，而且很多长途车基本上是一天才有一班，所以开始没有必要采用。随着铁路交通的公交化。荷兰铁路公司（NS：NederlandseSpoorwegen）首先在1939年开始应用在长途火车中。（荷兰的国内长途最多不超过2.5个小时，也就是城际。）。70-80年代以后，欧洲大陆其他国家开始采用。1979年德国开始在城际列车上采用每个小时为循环的固定间隔时刻表。1985年区间快车（InterRegio），1992短途慢车（RegionalTrain）也采用这种时刻表。

和固定时点时刻表相互应用的是同步时刻。也就是在几条铁路结合的枢纽地，安排各个方向的火车在同一时段达到，发车。一般为10-15分钟的时段内。几个方向的火车都在这个点停留同一车站。这种设计安排一般是在一些火车班次间隔比较大（30分钟以上）的线路，以方便换乘。以荷兰的Zwolle为例。这个城市是3条铁路，6个方向的交会处。有二条线的城际（intercity），三条线的地区快车（interregional）和四条线的站停慢车（local）。城际是一个小时的间隔，2条区际和慢车是30分钟间隔。从海牙-格罗宁根的城际在15分到，列车分解，一支到格罗宁根，17分开。分一支到Leewarden，19分开。然后反方向，从格罗宁根来的14分到，Leewarden来的11分到，结合二个车。18分开，往海牙。在这个时段，三条线的区际快车（都以Zwolle为始发，终到），Roosendaal-Zwolle的09分到，21分返回。乌德勒支-Zwolle的09分到，21分返回。三条慢车也都落在差不多的时间。正好可以相互换乘。然后在46分的时候，另一条城际路线（阿姆斯特丹机场-格罗宁根和Leewarden）经过，演绎差不多的经历。

这种时刻表的好处是乘客可以只记住分钟。而且等待的时间比较短。换乘方便。对于铁路公司来说，安排换乘就比较容易。而且只要排定了1个小时的时刻，就可以复制一天，一年的时刻。而且在晚点的时候可以取消一个小时的列车。重新回到正常循环。坏处是没有反应高峰低谷。比较死板，变通性差。改进方案是在不是很繁忙的路线上增加高峰期的班次。

中国铁路行车模式分析（基本以沪昆线为例）：

中国铁路是世界上最繁忙的网络之一。特别是在几大干线上。而且由于长期的投资不足，铁道部采取弃短途，留长途的应付方法。对短途和城际基本上放弃给公路。在列车种类上也放弃了以前国际通用的分特快，直快，普客3种，长途走得快，短途覆盖广的模式。现在虽然列车车次多了，但是因为每个车即使线路相同，因为停站模式的不同，所用的时间也不一样,以沪昆线上海-株洲段为例，快的不到10个小时，慢的要15个小时左右。即使都是K，相差也有3个小时以上。实际上有多达几十种的运营模式。这种方式是对取消短途后，有要尽可能照顾小城市的无奈之举。缺点是虽然很多干线上列车很密集，实际上因为时点主要照顾始发终到站，加上各种限售等人为障碍，再加上时刻表根本不考虑通过换乘达到目的地的可能性。乘客的选择性不是很高。各个地方也争取有直达，甚至始发列车。使得线路更加复杂，长时间待避不可避免，总时间长，造成线路，车辆的有效利用率低。沪昆线上海-株洲段虽然线路能力比较强（200的时速），限制时速即使在降速后也可以达到160公里每小时。但是大部分的车旅速在100公里以下。上海-株洲虽然一天有多达20对的列车，但是真正可以选择的只有几班。造成了资源的浪费。

沪昆线东段列车分析：

沪昆线东段是长三角特别是上海，浙江到华南，西南的主要通道。现在主要的长途列车从上海，杭州，宁波，温州到华南（穗，深，桂，邕），西南各地（昆，筑，渝，蓉）。中等距离列车以武昌，南昌，长沙为主。既有动车，也有K车。再加上货车。基本上有160，140，120，80等各种速度的列车。客车的种类也很多。基本上没有二趟车的停站模式是一样的。没有规律可言。

对沪昆东段时刻进行改革的思路：

目的：尽可能使主要长途客流能够快速直达到目的地。尽可能覆盖客流大的中小城市。对其他客流通过适当换乘来达到上述目标。

考虑要素：

1， 客流。上海，浙江到西南，华南主要大城市的直达客流。主要节点：上海，杭州，金华，南昌，株洲。

2， 线路能力。最高160时速。6分钟最小间隔。

3， 车辆能力。长途：160时速25T客车和动车。140时速25k客车。

4， 机车交路。长：上海，杭州，宁波，到株洲交路。短上海局：金华。

如何在沪昆线应用固定时点时刻表 :

1 : 对线路的利用。以金华西为节点的沪昆线的常规客车为70对左右。长途60左右，管内10左右。理论能力20小时x10对每小时=200对。客车设计仍然为70-80对左右。

2：对列车种类的简化。以D，T，Z为主的特快。分一类。以下称A类。时速160.用25T客车和动车组运营。从上海南，停嘉兴，杭州南，义乌，金华西，上饶，鹰潭，新余，萍乡，到株洲。以长途快速k车为主的B类，停嘉兴，海宁，杭州南，诸暨，义乌，金华西，衢州，江山，上饶，鹰潭，向塘，新余，宜春，萍乡。用时速140的25k。C类车分区段停每站（含现在营业的所有途径车站，有必要时增加其他车站。这个类型的车时速可以用140或者跟货运列车时速靠拢，100比较理想。

3：对沪昆线时刻的分类。以一个小时为周期循环。这里只是理论，实际上要根据待避的因素来考虑。一个小时10趟车。客车4趟。其中00分给A类，24和40给B类，46分给C类。

4：同类列车在运行上海-株洲和各个中间站的时间点和停站时间统一。如A类停站时间杭州南，金华西，鹰潭，5分钟。其他3分。株洲交路15分钟。A类上海-株洲全程时间在10个小时左右。B类在12个小时左右。这里有同类列车因为使用不同车辆导致运行时间不一致的问题。应该就低不就高。如果用动车组跑A类，就掐住时间。时间安排要充分考虑其他因素。给予足够的抗干扰可能考虑。使列车在因为停站时间超过规定的时候有足够能力追回来。

5：充分考虑到从上海局各站始发到同一目的地的列车尽可能在时间段上分散，使乘客在一天内有多种选择。并在枢纽站的时刻安排上，以A类为第一考虑，其他配合A类时刻。在株洲站考虑其他始发到华南。西南地区的列车时刻。尽量能够使相互换乘。

结合现有时刻表的过渡方案：

先定干线，主要枢纽，倒推到支线，始发站。考虑各段天窗时间。

A类：从上海南8：00 到23：00，如 上海南00分始发。杭州南 1：48发，所以杭州南都是每个小时的48分发。宁波始发的车要插进来配合这个沪昆的时刻，就要在43前到，48分发。

因为沪昆全线在任何节点最多一天只有20对A类车。（24小时-天窗时间）。考虑到不浪费25T车底。尽量给能够跑160时速的线路的列车。所以分别给上海，杭州，宁波始发到广州各1，上海-南宁1，桂林1，九龙1，深圳1，成都1(经南昌，武昌，宜昌)，重庆1（经株洲，渝怀线），昆明1.杭州-昆明1，杭州-成都1（经南昌武昌），重庆1.宁波-成都1（经怀化，重庆）.上海虹桥-南昌，长沙的动车各2，杭州-南昌，长沙的动车各1.这样金华西节点就正好20对. 然后南昌-株洲间有5对的空余给南昌始发到西南，华南用。

B类。其他的各种长途K车和管内特快。根据时刻填入。从宁波，温州，杭州始发的在杭州南，金华西，嵌入时刻表。

C类：上海局可以根据情况分上海南-杭州，杭州-金华，金华-鹰潭（跟南昌局联合）。这类车主要是对长途输送客流和方便短途客流对地区内部的交通需要。如果有可能，尽量做到一个小时内有二班。至少一班。因为长途车甩掉了大部分的小城市。这类车就是把小站的客流输送到附近的大站。虽然需要换乘，但是因为长途车的时间缩短了。总的旅行时间减少了。而且又可以方便到附近城市。因为停站多，所以可以见缝插针，合理安排时刻后，可以减少待避时间。

优点：

1， 理顺了时刻表。乘客可以非常容易记住。使旅客从只有直达路线观念向整个铁路网的观念。

2， 方便换乘，在没有直达列车的情况下，可以通过换乘来达到。因为在整个沪昆东段上，列车如流水般地有规律地开行，在每个小时的固定分钟都有车。如果从宁波去怀化。可以在株洲换乘，因为株洲作为枢纽，又是在湖南，到怀化的车就会很多。这样从只有一，二个选择到有很多选择。（宁波-杭州南有很多班次，杭州南-株洲，怀化的选择又多了。）如坐上海-长沙的动车在株洲接上株洲-其他城市的夜车。

3， 减少晚点。因为时刻表的循环周期小（一小时）。在列车晚点是可以取消一些短途班次。以保证长途车。

4， 充分利用车底。因为长途车在区间内的时间固定。在短途区间可以充当城际使用。利用车票复用。这个需要铁道部放宽车票预留的老办法。在高科技时代，出来一些节假日，平时应该让市场了分配票额。如果你卖一张从杭州到金华的票，同一个座位可以卖给金华上车的乘客。不需要把座位空着留给金华。这样就淡化了始发和途径的区别。

远期规划 :

1， 在全国推广。先在现有长途路线不进行大规模改变的情况下，把固定时点时刻表推广到其他干线。再到其他路线。

2， 改革目前无序的长途线路。根据客流来确定主要线路。以客流中心城市为节点，相互之间开行多班次，固定间隔的路线。适当照顾其他客流大的城市。如以上海为中心的线路，可以分上海-广州深圳，上海-重庆成都，上海-南宁海口，上海-西安兰州，上海-沈阳哈尔滨，上海-北京包头，上海-太原银川。往南方的延伸几班到南京。往北方的可以延伸到杭州，宁波，金华西。充分利用支线，非繁忙路线开班次相对密集的城际。如宁启。可以开通南通-南京的城际。至少1小时一班。使中小城市通过班次密集的城际到达主要枢纽，从而连接到主要网络，通过换乘，把班次从一天一班到一天多班。

3， 并考虑到高铁的因素。结合高铁线路。在高铁覆盖的区域主要以夜车为主。普线相应转变为短途城际和长途夜车。结合高铁的时刻，在一些客流中心城市开发高铁+夜车的换乘结合列车。如上海到哈尔滨。上海-天津西高铁+天津西-哈尔滨夜车。在天津西换乘。