本帖最后由 张治中 于 2013-1-13 09:54 编辑
中国的动车(2001前) 1920年代,上海开始使用内燃动车,1930年代东北地区开始研制内燃机动车。 1958年“大跃进”,四方厂根据设计任务书的要求,设计制造了中国第一列东风号双层摩托列车。该列车由两辆动车和4辆双层客车组成,其动车是中国最早试制的600马力液力传动内燃动车。 1978年,在全国科学大会精神鼓舞下,中国对铁道车辆先后进行多项国家重大科技项目的攻关,其中交流电动车组的研制就是其一。后来,随着改革、开放形势的发展,按部计划或应路局要求,四方厂和唐山厂于1990年代中又相继研制了公务动车;应南昌铁路局的要求,上述二厂于1998年又分别研制了双层内燃动车组和单层内燃动车组;同时,铁道部和中车公司又组织有关单位联合进行时速200公里电动旅客列车和电动车组的开发。此外,长客厂1999年将为昆明世界博览会提供“3动3拖”的电动车组,戚厂、浦镇厂和上海局将联合研制出时速180公里的“2动9拖”双层内燃动车组。 一、中国早期内燃机动车 1925年春,上海上南汽车股份有限公司购进并运用2辆1米窄轨铁道汽油机车。同年秋,上川交通股份有限公司在上海使用黑油机车、油电机车等。这两家公司用于近郊运输的机车这是中国最早使用的小型内燃机车。 1936年,北宁路在北京-通县段曾试用了汽油机车。 1929年,东北的日本南满铁道株式会社(下简称满铁)购进电传动内燃机车和电传动内燃机动车,并在南满铁路投入运用。1933年,满铁大连沙河口铁道工厂(即后来的大连机车车辆工厂,下简称大连厂)试制出100马力(LM3P)3及150马力(LM3P)5两种内燃机动车。 1934年,大连厂试制成功了6台性能较好的电传动内燃机动车(H. M),并投入运用,运用于南满铁路上。。其性能优越。动车的两端均可驾驶,一台头车可牵引三节拖车。其内燃机额定功率500马力,额定转速900转/分,持续功率460马力,持续转速830转/分。该机车的内燃机和电气等部件分别从瑞士和日本进口。 1935年,大连厂试制成功2辆内燃机动车,即(GM3P)4和(GM3P)6,曾作短、中、长途试运行,性能较好。(GM3P)6主要是单车运行。 此后大连厂试制了(GM3P)7型内燃机动车,定额92人,空车重量34.5吨,采用的内燃机为8缸4冲程直列式,气缸直径ф135毫米,最大功率175马力,转速1.750转/分。标定功率功率150马力。转速1.500转/分。该型车可连接2-3辆运行。还可牵引拖车。 据1943年末统计,东北满铁运用的内燃机车有:4台标准轨内燃机车,都属于满铁,主要用于调车、小运转和建设铁路,完全是试验性的;185台窄轨内燃机车和机动车,主要运行在专用铁路和森林铁路上。 中国早期的内燃机动车来自瑞士、德国和日本。东北地区的大连厂在1930—1940年代,制造过多种内燃动车。但是在1945年日军投降前夕,把图纸资料烧毁了。 1949年中华人民共和国成立时,从旧中国接管了46台内燃动车。 1960年代从匈牙利进口了4列NC3型内燃机动车(共8节见图2—4)。 二、东风型600马力液力传动内燃动车组 1958年,四方厂,在机车车辆研究所、上海交大和集宁机务段的协助下,设计试制出东风型600马力液力传动内燃动车组。 该车设计速度为120公里/小时。装用当时坦克用B2-300型高速四冲程柴油机,采用重量轻且省铜的液力传动。该动车的诞生为接着设计试制卫星型2000马力液力传动干线客运内燃机车打下了基础。 三、KDZ1型新型交流电动车组 1978年,KDZ1型新型交流电动车组课题立项。在铁道部机车车辆局主持下,长客厂、株洲所、铁科院等单位共同努力,经过10年时间,终于研制成功该电动车组。该车组由2辆动车(即头车)和2辆拖车组成,两端为动车,中间为拖车。4辆车均为硬座车,2+3人座布置方式。构造速度为140公里/小时,总功率为1200千瓦,在交流25千伏网压下运行。各车体长度均为 25.5米。拖车车体广泛采用耐候钢,内墙板采用玻璃钢。动车头部设计成流线型,为整体玻璃钢结构。转向架采用空气弹簧。轴箱定位方式:动车为弹性节点转臂式定位,拖车为弹簧拉板式定位。1989年7月,该车组在北京环形铁道试验线上,以141公里/小时的速度作短时运行,达到了设计任务书要求。该车组采用了大量新技术,虽由于当时运输条件的限制未投入运用,但它的研制为今后电动车组的开发积累了经验。 四、内燃公务动车 1、“天安”号内燃公务动车 天安号液力传动内燃公务动车,是四方厂和沈阳铁路局联合设计,由四方厂制造的自带动力、可单独运行的车辆。车体长25.5米,车宽为3106毫米,车辆高为4771毫米。车上设有办公、休息、生活设施。它是一辆全新的动车,机客车一体采用了引进德国技术生产的DF8L413型风冷式柴油机,SF2003型液力传动箱是自行全新设计,转向架采用了二系高圆弹簧悬挂结构,轴式B—B。该车1992年完成设计,1993~1995年研制,共2台,分别配属北京局和沈阳局。1996年进行鉴定试验,最高试验速度达到了120公里/小时。1997年通过部级鉴定。该车主要用于铁路事故处理指挥和巡视检查。 2.唐山厂研制的内燃公务动车 1996~1997年,唐山厂为哈尔滨铁路局设计制造了自行公务车。该车以柴油机为动力,采用电力传动,既有豪华客车内部功能,又有自主行驶功能。构造速度为120公里/小时,定员18人,功率360千瓦。车体长25.5米,宽3104毫米,车辆高度为4433毫米。车上设有办公室、会议室和卧室。该车起动平稳,减速快,爬坡能力强,还可拖挂一辆客车和提供三相交流应急电源。该车是部、局领导下线办公视察、指挥救援抢险的较为理想的公务车。在上述自行公务车的基础上,1998年工厂又为齐齐哈尔铁路分局设计制造了一辆自行公务车,总体布局基本变化不大,主要针对首辆车运用中暴露出的一些问题,进行了改进,提高了整体性能。 五、内燃动车组 国外经验表明,在非电气化线路上为适应高密度、小编组客运的要求,采用内燃动车组是城间运输的有效运输工具。双层内燃动车组和单层内燃动车组,是应南昌铁路局要求,由中车公司、唐山厂和四方厂开发的。它们的研制成功,填补了中国内燃动车组产品领域的空白。 l 、双层内燃动车组 1998年5月唐山厂研制出双层动车组(图)。车组由两辆双层动车和两辆双层拖车组成。采用“动力集中”式牵引方式。最高运行速度为120公里/小时。动力车车内布置有司机室、动力室、客室、电器室等。拖车车内布置有客室、茶炉、卫生间、乘务室等。全车组定员为 540人。车体长 25.5米,宽为3104毫米,车辆高度4750毫米。采用了康明斯(Cummins)QST30—G1型柴油机,功率634千瓦,转速1500转/分;采用了1FC5406—4TA型主发电机,ZQDR—110牵引电动机,西门子直流调速装置和209PK型转向架。该车组作为一种现代化交通工具,适用城间、城郊短途客运。1998年6月,该车组在南昌—九江间投入运营。在运用中经过不断改进,提高到更高水平,取得很好的社会效益和经济效益。 2、 单层内燃动车组 1999年初,四方厂制造SFD12型单层内燃动车组。为6辆车编组,两端各挂一辆动车,中间挂4辆拖车。构造速度为140公里/小时,最高试验速度160公里/小时。动车车体长25470毫米,拖车车体长25500毫米,动车和拖车车宽均为3205毫米,车辆高度均为4050毫米,侧墙下部带圆弧形,车体断面呈鼓形。由于车宽较现生产25型车加宽100毫米,所以车内明显感到宽敞、舒适。动车车内除设司机室、动力间外,尚设部分2+3人座座席。一辆拖车为软硬座合造车,其余拖车为硬座车。动车装用1台卡特皮勒(Caterpillar)3508B型柴油机,持续功率为1000千瓦,采用SF2010型液力传动装置,采用微机对动车实行控制和重联,实现各系统的检测、报警、保护和显示等;转向架轴箱采用拉杆定位,旁承为高圆簧结构;采用JZ-7自动制动机、JKGZ型双塔式空气干燥器等。拖车车体为无中梁结构;采用206KP型转向架、104型制动机;装有车顶单元式空调装置;列车由动车集中供电,采用交流380伏/220伏、50赫,三相四线制两路供电。2001年,该动车组在包神铁路投入运营。 3、NZJ1型内燃动车组 1999年8月,戚墅堰厂、浦镇厂共同研制开发出NZJ1型内燃动车组(“新曙光”号)。该动车组采用2M+9T编组,中间拖车为双层软、硬座客车组成,动车组最高运用速度可达180公里/小时。两端动车型号NZJ1,采用流线型设计,NZJ1型动车轴式A01A0—A01A0,装用12V280ZJ型柴油机,装车功率为2×2760千瓦,可向中间拖车供电400千瓦,采用交直流传动,采用JF211型主副发电机,ZD106A牵引电动机。 NZJ1型内燃动车组,在北京环形线进行了性能试验。在高速试验时,最高速度达到198公里/小时。1999年10月正式在沪宁线等投入运用。 4、“神州”号内燃动车组 2000年7月,大连厂、长客厂和四方厂共同为北京铁路局研制开发出“神州”号内燃动车组(图7—2)。该动车组采用2M+10T编组,中间拖车为软、硬座客车组成,动车组最高运用速度可达180公里/小时。两端动车型号NZJ2,采用流线型设计,NZJ2型动车轴式C0—C0,装用16V240ZJE型柴油机,装车功率为2×3310千瓦,可向中间拖车供电600千瓦,采用交直流传动,采用JF214型主副发电机。 “神州号”内燃动车组,在北京环形线进行了性能试验。在北京—秦皇岛高速试验时,最高速度达到214公里/小时。2000年10月正式在北京—天津(泰达)区间投入运用。 摘自《中国铁路机车史》(张治中著 山东教育出版社,2007年出版) |