中国的高速动车和磁悬浮（2003年前）

张治中

   中国的高速动车和磁悬浮（2003年前）

              为了满足时速160～200公里客运专线，为了满足广深线进一步提速以及高速铁路中高速混跑的中速列车需求，1997年铁道部下达了“1动6拖”电动旅客列车和动力分散式“2动1拖”为1单元、两单元编组的电动车组的研制任务。

      株洲厂在有关单位协助下，开发时速200公里DDJ1型（大白鲨号）“l动6拖”电动旅客列车的动力车，1998年5月通过铁道部技术审查，1999年5月研制出样车，同年7月，在北京铁科院环形试验线进行试验。同年，在广深线完成了高速综合试验，最高试验速度达223公里/小时。1999年10月在广深线投入运营，最高速度200公里/小时。

               DDJ1型动力车（图7—3）为1台时速200公里的电力机车，是在韶山8型和出口伊朗的TM1型电力机车基础上设计制造的。持续功率为4000千瓦，交直传动，轴式B0—B0，总重84吨，轴重21吨。其头部呈流线型、底部加有封闭罩，车顶加导流罩，以减少运行阻力。各部均采用轻量化设计。转向架传动装置采用单侧二级齿轮轮对空心轴传动方式。牵引电动机（图7—4）为转向架架承式全悬挂，额定功率为1000千瓦。三相辅助供电采用两套静止变流器，牵引变压器输出电压为直流600伏，向客车供电；单相交流供电电压为220伏。控制电路大量采用无触点结构。制动系统设有螺杆压缩机、风源净化干燥装置等。DDJ1型电动旅客列车的拖车，包括1辆双层二等车、1辆单层一等车、2辆单层二等车和1辆带控制室的二等车（即控制车）。其主要尺寸参数除双层客车车辆高度为4600毫米外，其余基本与准高速客车相同。转向架各厂分别采用刚研制成功的、已在1998年郑武线最高试验速度达到240公里/小时的CW－200型、SW－200型。PW－200型转向架。采用F8型电空制动机。从日本引进的带微机控制和软起动功能的车顶单元式空调装置；车内装有 2 × 35千伏安的逆变电源，以变换成三相380伏交流电供负载用。此外，各车各系统采取严格密封措施，以适应高速运行。

                 1997年，浦镇厂、铁科院、上海铁道大学、北方交通大学、大同厂、永济厂和株洲所联合研制的速度200公里/小时动力分散型交流传动电动车组电动车组， 2001年试制出样车，该项目是国家重点科技攻关项目。2001年，在广深线完成各种试验，创下了时速250公里历史最高试验速度。200公里/小时电动车组为2单元6辆编组。每3辆车组成一个单元，包括2辆动车和1辆拖车。头车为流线型，带动力，又称控制车。中间的拖车不带动力，为变压器车，受电弓装于此车。另一动车为变流器车。该车组额定轴功率为300千瓦，单元牵引总功率为2400千瓦。牵引传动方式为交直交电力传动。除控制车车体长为26200毫米外，其他车尺寸基本与准高速车相同。

               2000年，在DJ型机车基础上，株洲厂、长客厂为广深公司联合设计制造出DJJ1型（“蓝箭”号）电动车组（图7—5）。该车的主传动及控制系统采用ADTRAE技术，传动为交流传动，形式为一动六拖， 2000年12月，在北京环形型完成性能试验。在广深线高速综合试验中，最高试验速度达236公里/小时。2001年1月，在广深线投入运营。2001年开始小批量生产。DJJ1型动力车持续功率4800千瓦，牵引力（持续）206千牛，轴式B0—B0，轴重为19.5吨，最高运行速度220公里/小时。其主要技术特点；①采用大功率异步牵引电机、牵引变流器采用最新大功率电力电子器件IPM和环保型水冷却装置。②微机控制系统采用全分布式MITRAC，能实现多机重联控制、故障自动隔离、智能诊断和存储记录等功能。③包厢式驾驶台和整体司机室符合现代人机工程原理。④车体结构轻，外形流线化。采用车顶夹层独立通风。⑤辅助系统采用双套辅助变流器供电，供电质量好，辅机质量轻，系统冗余度高。⑥转向架B0轴式，采用辐板整体式车轮和空心轴，六连杆轮对空心轴传动装置和中间推挽式牵引装置，采用轮盘一体化 制动装置。

               2001年，株洲厂研制出速度200公里/小时交流传动电力机车——DJ2型（“奥星”号）。

               2001年，株洲厂、四方厂、株洲所和郑州局联合研制出动力分散型交流传动电动车——“中原之星”号（DJF1型见图7—6）。同年11月投入正式运用。该动车组为2单元6辆编组，每3辆车组成一个单元，包括2辆动车和1辆拖车，为动力分散型。该动车组速度200公里/小时，持续功率3200千瓦，采用了交流传动、微机网络控制、空电联合控制和轻量化等先进技术。2002年9月最高试验速度，创造了292公里/小时的速度记录。

               2001年1月，株洲厂开始设计DJJ2型（“中华之星“）高速电动车组的交流传动动力车，2002年8月试制出样车。2003年将在秦沈客运专线上试运行。该动力车功率4800千瓦，速度270公里/小时，最高速度大于300公里/小时，为动力集中型。2002年试制出样车，2002年11月在秦沈客运专线试验，创出了321.5公里/小时的中国铁路最高速度记录。该动力车采用水冷GTO主变流器和功率为1225千瓦的交流异步牵引电动机，采用分散式微机网络控制，对列车牵引、制动完全实现了微机化的实时控制。该动车组采用半体悬两级空心轴的高速转向架和可降低交汇压力波的双拱流线型动力车车头。

        磁悬浮铁路

               1990年代以来，中国国防科技大学等单位开始联合研究磁悬浮列车，试制出了1台试验列车，该试验列车作了多次运行试验。

              2001年3月，中德合作的上海浦东高速磁悬浮铁路开始施工，这条示范运营线从上海市区龙阳路车站到浦东国际机场，正线全长30公里。2002年12月31日建成正式通车。该线磁悬浮列车最高运行速度430公里/小时。这是世界第一条商业化运营的高速磁悬浮线。该磁悬浮铁路及列车全部由德国西门子公司及蒂森克虏伯公司等开发、制造，并且由德国西门子、蒂森克虏伯等公司和中国相关公司合作建设安装调试。

         国际上高速旅客列车有两种模式

                1、是以法国的TGV和德国的ICE为代表的动力集中型电动车组模式，采用机车牵引（推挽）客车方式，这种方式较为我国机车车辆界所熟习。

                2、是以日本为代表的动力分散型电动车组模式，牵引电传动装置一般都悬挂在车底架下。
          以法国、德国和日本为代表的高速铁路技术代表着世界铁路的方向。

摘自《中国铁路机车史》(张治中著 山东教育出版社，2007年出版)

huamao_zhh

动车种类不全啊

张治中

huamao_zhh 发表于 2013-1-12 21:08
动车种类不全啊

是的，内燃动车没有列出。2003年以后的也没有列出。

huamao_zhh

张治中 发表于 2013-1-12 21:13
是的，内燃动车没有列出。2003年以后的也没有列出。

原来，我还说呢。楼主也把这块补充上去吧。
相比之下，我更喜欢内燃机车。

开发商

多谢楼主资料

张治中

huamao_zhh 发表于 2013-1-12 21:52
原来，我还说呢。楼主也把这块补充上去吧。
相比之下，我更喜欢内燃机车。

好的过两天，我补上。

quantum

中华之星一个头已经进苏家屯铁路博物馆了

张治中

quantum 发表于 2013-1-23 21:45
中华之星一个头已经进苏家屯铁路博物馆了

博物馆，收藏起来中华之星，做了一件大好事！

京台高铁

LZ收集的不错

张治中

京台高铁 发表于 2013-1-27 15:09
LZ收集的不错

我们共同努力！

张治中

“中华之星”电动车组是我国自行设计，拥有完全自主知识产权的高速电动车组，设计时速为每小时270公里，满座能够承载726名旅客。2003年初，该电动车组在秦沈客运专线进行正线试验时曾创造了每小时321．5公里的“中国铁路第一速”。中国铁路第一速“中华之星”号列车外形酷似“鸭嘴兽”的双拱流线型机车头，列车密封性能良好，代表了目前国内的最高水平。

“中华之星”高速列车是为京秦沈快速客运通道研制的主型列车，由铁道部组织全国机车车辆制造工厂、科研院所、高等院校联合攻关共同研制，主机厂包括株洲电力机车厂、大同机车车辆厂、长春客车厂和四方机车车辆厂。该车采用了交直交传动技术、计算机网络控制技术等众多国际先进技术，体现了我国机车车辆制造技术的最高水平。“中华之星”目前有两辆机车，其中DJJ2-0001A由南车集团株州电力机车厂生产，DJJ2-0001B由北车集团大同机车厂生产。两车使用同一图纸，因而基本上是完全一样的，只是由于各厂工艺条件不同，局部有细微差别。拖车分别由四方和长客生产。

“中华之星”动车组的车头外形是根据空气动力原理设计，以减少空气阻力。我国“八五”以来，对高速列车动力学问题进行了大量的理论和实验研究，包括风动实验、弹射实验、线路实验等，“中华之星”就是这些研究成果的具体体现。

主要技术参数如下：

1  列车型式

列车采用交直交电力牵引，由分别编组在头部和尾部的两个动力车以前拉后推的方式推挽运行。

2  列车组成

列车由2辆动力车和9辆拖车组成，中间拖车包括2辆一等座车，6辆二等座车，1辆酒吧车。

3  最高运营速度                       270km/h

最高试验速度                    >  300km/h

4  轮周牵引功率                       9600kW

5  电制动功率                         8800kW

6  列车定员                        ≥ 700人

7  列车总重                        约 678 t

8  列车总长                        约 280 m

9  供电制式           单相工频交流，额定电压为25kV

“中华之星”的前身是现在广深线运行的“蓝箭”号，都是以欧洲高速铁路技术模式为基础，属于动力集中型动车组。2000年，中国通过技贸结合和国际合作，引进国外核心技术部件----牵引变流器，完成了200km/h速度级的“蓝箭”电动车组，并在随后的正线试验中达到了236公里的时速，于2001年完成了8列动车组的生产，并正式投入广深线商业运营。“‘蓝箭’已累计安全运营1200多万公里，关键是为我国立项开始270km/h高速列车的研制提供了宝贵的实践经验和试验数据。”刘友梅认为，这也说明中国已掌握和具备了200km/h级电动车组产业化的能力和条件。2000年初，经过专家的多次论证，铁道部拿出270km/h高速列车产业化项目报告，并提交原国家计划委员会，当年下半年，国家计委以2458号文件正式批准立项，同时列入国家高新技术产业化发展计划项目。该文件明确这是中国具有完全自主知识产权的高速列车，并命名为“中华之星”。2001年4月，铁道部下达“270km/h高速列车设计任务书”，确定了列车的总参数，由此拉开了“中华之星”自主研发的序幕。中国工程院院士、南车集团株洲电力机车厂高速研究所所长刘友梅被任命为该项目的总设计师。在铁道部下达的设计任务书中，对“中华之星”的用途有很明确的说明：京沈快速客运通道主型列车，未来高速铁路的中短途高速列车和跨线快速列车。“中华之星”的立项明确是以“产业化”为目标，预计用两年左右时间，达到年生产15列“中华之星”的能力。  

按照规划，270km/h高速列车“中华之星”项目总投资1.3亿元人民币，其中国家拨款4000万元，铁道部投资4000万元，企业自筹??利推进，“中华之星”项目集中了当时国内铁路机车车辆制造和研发的最核心力量进行联合攻关。刘友梅告诉本刊，“中华之星”的研发工作集合了南、北车集团旗下的四大铁路机车车辆企业（株洲电力机车厂、大同机车厂、长春客车厂、四方机车车辆厂）、四大科研院所（中国铁道科学研究院、株洲电力机车研究所、四方车辆研究所、戚墅堰机车车辆工艺研究所）和两个高等院校（西南交通大学、中南大学），涉及设计开发人员多达几百号人。其中，株洲电力机车厂和大同机车厂分别负责研制一台动力车，长春客车厂负责研制4节拖车，四方机车车辆厂负责研制5节拖车。  

2001年8月，“中华之星”项目通过了技术设计审查，开始进入试制阶段。在随后一年多的试制阶段，四个主机厂制造的动力车和拖车分别在西南交通大学国家牵引动力重点实验室的滚动试验台上通过了330km/h、400 km/h速度的模拟动力学试验。  

2002年9月，“中华之星”动车组集结在位于北京东郊的中国铁道科学研究院环行铁道试验基地，开始进行列车编组调试。试验期间，动力车头的各项功能测试完成，包括牵引、制动、电空联合制动等基本功能得到了验证，随后又完成了机车调试。  

当年11月，“中华之星”分别在北京环行铁道试验基地和秦沈客运专线上进行了高速综合性能试验。  

2002年11月27日，对于刘友梅来说是个难忘的日子。这一天，“中华之星”在秦沈客运专线的冲刺试验达到321.5公里的最高时速，创造了我国铁路试验速度的最高记录。  

从2003年1月起，“中华之星”开始在秦沈客运专线上进行线路运行考核。刘友梅告诉记者，截止到2004年12月，“中华之星”在秦沈客运专线累计运行53.6万公里，创造了目前中国铁路新型机车车辆试验运行考核里程最长、运行考核速度最高的纪录。期间虽然也出现过故障，但最终“经受了新产品最严格的试验和考核”。  

2005年初，“中华之星”在经历了53.6万公里的线路运行考核，两节动力车和9节拖车分别返回四大主机厂进行“解体拆检”，拆检后没有发现任何重大问题，可以确认整车和零部件状态良好。  

“这说明‘中华之星’是可靠的，研制是成功的。” 刘友梅说。

如果没有后来发生的一些事情，或许“中华之星”今天已经顺利运行在更多的客运专线上，并按照最初的目标实现产业化。“这一切都是人为因素造成的。”刘友梅说。作为技术专家，他深刻感受到了来自人治和行政权威背后的巨大压力。

在2002年11月27日“中华之星”冲刺试验并创造了312.5公里最高时速的第二天，时任铁道部部长傅志寰希望亲自上车试乘，体验“中华之星”的速度。当天，傅志寰还把几位副部长都带来了。  

按计划是9点钟正式试验，为稳妥起见，全体试验人员起了个大早，先在线路上跑了一趟，最高时速达到285公里。但恰在快回到基地前的17秒钟，安装在“中华之星”上的转向架故障诊断系统出现报警。列车回到基地，下车检查发现B动力车有一个根轴的托架轴承座冒烟。当时在场的南车、北车集团领导和技术人员都很着急，据说当时急得南车集团的副总工程师都钻到车下去检查。北车集团的领导更是着急，因为这节动车头是北车旗下的大同机车厂负责制造的。这套故障诊断系统原本用于诊断军用航空发动机的故障，由航空集团“608所”开发并转化民用。刘友梅赶快叫人上车去查看数据，发现轴承温度已经达到109摄氏度，完全超标，属于一级报警。随后用红外线测温计检查，轴承座温度也达到90多度。 但部长们都还等着登车，是继续试验还是立刻停止？在看完数据、分析完现场后，作为总设计师的刘友梅找来南北车的两位领导商议，他个人意见是接下来的试验应该停止，“因为已经列入一级报警了，应该相信这套系统，否则就会出大事故”。 随后，情况向傅志寰做了汇报，傅也决定取消接下来的试验。故障转向架被马上拉回大同厂解体，检查发现是进口轴承质量问题。在与国外制造商协调后，轴承得到退换。刘友梅告诉记者，到现在替换的轴承也没问题，“这也证明安装在‘中华之星’上的故障诊断系统是有效的”。“但这件事情却成为‘中华之星’安全性不可靠的最重要依据。铁道部一些先生大做文章，否定‘中华之星’，说‘几位部长的命差点都要被中华之星报销了 ’。” 刘友梅很气愤，“我认为这恰恰说明‘中华之星’安全诊断保障系统很有效，能提升‘中华之星’的可靠性，就看你站在什么立场上去说了。” 随后在2003年9月19―20日长春召开的“高速动车组专家研讨会”上，“中华之星”被评价为“与国外先进水平相比，在技术水平、产品成熟程度和可靠性等方面还存在较明显的差距”。这次会议已经明确要从国外引进200km/h动车组和300km/h以上高速动车组，但专家们在“建议综合”里仍强调，要进一步完善“中华之星”高速动车组的试验。  

2005年7月11-12日，铁道部主持召开“中华之星”阶段验收总结会，会上铁道部对国家立项自主研发的高速列车在口头上表示了支持。“但实质上对‘中华之星’持全盘否定的态度。” 刘友梅认为，这次验收会刻意否决了“中华之星”项目从设计、研制、试验、运行考核的严格过程以及“中华之星”所具备的200km/h以上速度级技术能力的事实。

2004年，在铁道部200km/h动车组项目采购招标中，“中华之星”彻底出局。“中华之星”重蹈当年大飞机项目“运十”的覆辙。  

“这次验收会极大地伤害了我们科技人员的自信，也损害了政府部门的诚信形象。”刘友梅很痛心，但更关键的是，“‘中华之星’高速列车夭折了，中国刚刚自主建立起来的高速列车技术的系统集成平台被扼杀了”。

中华之星自2003年4月载客试运营，自2005年8月1日首次载客运营，每天沿秦沈客运专线往返沈阳北-山海关之间，车次为L517/8次，列车全程400公里用时仅3小时，这个时速对于“中华之星”来说只使用了一半的力气。

2006年8月2日，中华之星完成了最后一次营运任务，成为一颗流星陨落在辽沈大地。







京沪高铁准备开工

４月3日从铁道部获悉，经国务院批准立项的京沪高速铁路目前正在进行开工前的准备工作。设计时速350公里、初期运营时速300公里的高速铁路，预计5年左右完成，2010年投入运营。

京沪高铁正线全长约1318公里，与既有京沪铁路的走向大体并行，全线为新建双线，共设置北京、天津、济南、南京、上海等21个客运车站。京沪高铁建成后，北京至上海高速列车全程只需5小时，比目前京沪间特快列车缩短9小时左右。[ 转自铁血社区 http://bbs.tiexue.net/ ]

“经国务院批准立项的京沪高铁，准备工作已经比较充分，一旦国家批复可行性研究报告后即可开工建设。预计京沪高铁年内会开工，2010年投入运营。”铁道部总工程师何华武介绍说。


高铁技术与融资

京沪高铁究竟采用何种技术体系，这是人们非常关心的一个问题。何华武说：京沪高铁等客运专线不可能完全照搬任何一国的高速铁路技术体系，只有立足于国情、路情，坚持博采众长，把借鉴、消化、吸收国际上先进、成熟、可靠的技术与研发、试验验证、自主创新相结合，系统集成，才能形成符合我国国情、路情的世界一流客运专线技术体系，才能经得起运营的考验，历史的检验。

譬如高速动车组，在起步的时候将采犬1、2、7模式’，即10％整车引进，20％散件组装，70％实现国产化。按照‘引进先进技术，联合设计生产，打造中国品牌’的要求，通过引进消化吸收再创新，京沪高铁采用具有世界先进水平的国产化客运动车组。

何华武表示，京沪高铁的建设，将充分调动各方面积极性，采用货币、实物、知识产权、土地使用权等多种出资方式，利用国内外资本市场进行权益、债务融资，实现多元投资主体、多种筹资渠道、多样融资方式。





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试运行时的“中华之星”


别了，中华之星

“中华之星”是我国从２０００年开始研制，自主设计，具有完全知识产权的目前时速最高的动力机车。

“中华之星”拉响的第一声汽笛还是相当响亮的――它甚至出现在中学时事政治的考卷上。

２００２年底，这种具有完全自主知识产权的国产高速列车在秦沈客运专线进行正线试验时，曾经创造了每小时321.5公里的“中国铁路第一速”。 但从２００４年开始，“中华之星”迅速从新闻中消失了。由于一次不大的意外，以及意外背后一些更深层次的东西，“中华之星”被彻底打入冷宫。

而与此同时，在所谓“以市场换技术”的口号下，德国人和小日本赚了个盘满钵满，但其实连三岁小孩都知道，外国人是不会把最新最好的技术卖给我们的，即使是一些不是最新最好的技术，转让也是有限度的，而绝不会是百分百。正如一位业内人士所说：“客观地说，日本的技术确实先进，零部件质量很高，但核心技术肯定买不来，关键技术都是整部件来，我们只是装配一下，日本转让给我们的也就是一些次要部件的技术，包括一些设计工艺。而电机和电路控制等一些核心技术，日方还是不让我们知道。”事实上，中方只是装配工，核心技术上，中国什么也得不到。[ 转自铁血社区 http://bbs.tiexue.net/ ]

难道中国没有技术吗？当然有，“中华之星“就是，难道就因为一次小小的意外，就全盘否定？大家应该清楚一个道理，那就是在攻克科技难关时，出现这样那样的问题是在所难免的，只要研究的方向正确，技术上的问题是终将被解决的。可就是这样一个充满希望的项目，居然因为一次小小的意外就被全盘否定了。我不知道这否定背后有什么更深的东西，只是觉得很痛心，难道我们中国人的表现就应该是这样的吗？难道我们现在就只配给人家打打下手？到底是我们自己没有技术？还是我们自己抛弃技术？

由此我又想到了前不久看到的一条新闻：“我国将在十一五期间研制大型飞机”。其实，我们是有大型飞机的，早在８０年代初，我国已研制出大型客机――运十，此后，进行了大量的飞行与测试，一切都向着好的方向发展着，眼看中国就要拥有自己的空中巨无霸了，可就在此时，运十的研制却被突然中止了，原因据说很复杂，什么国家调整经济结构等等等等诸如此类，我无法清楚，但我所清楚的是，还有很多的航空专家和业内人士至今对此不能释怀；我只知道我们现在还只能用大把的外汇去买老外的大飞机来占据中国自己的天空。２０多年，扔出了大量又大量的美金，中国航空却什么也没得到。

还记得毛主席、周总理所乘坐的红旗牌轿车吗？那是百分百的国产高级轿车，那曾经是老一辈人心头最大的骄傲。可如今，我们却再也看不到，因为现在的马路上，全是奔驰、宝马、大众、本田、通用、丰田等等，各大强国的品牌瓜分着中国的交通，而中国的大道上，却几乎看不到一辆纯正的中国制造。

让我们来看看国家科技部副部长刘燕华在去年“中国科学与人文论坛”上的一段话，他以汽车制造业为例：“以前上海、长春都有汽车生产能力和一批研发队伍，但为了引进德国大众，中国自己的品牌给废掉了，研究队伍、研究平台也不要了，形成购买一套生产线生产一批汽车，然后再购买一套生产线、再生产一批汽车的情况。中国的汽车生产技术和能力就在这种壮士断臂之举之下被废掉，直接导致目前中国汽车市场９０%已经被跨国公司所占领。”

我们的市场开放了，我们的技术却没有了。想想解放初期，我国百废待兴，科技力量十分薄弱，在国际上又孤立无援，但却凭着顽强的精神与超常的努力，独立创造出了两弹一星的辉煌。还记得在核潜艇的研制过程中，外国专家不愿意协助，毛主席就说过一句话：“核潜艇，一万年也要造出来！”可现在，我们却连几年都等不了了，无奈，我们只好向“中华之星”挥手告别，321.5公里，只是一道流星划过……





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中华之星驾驶室



“中华之星”夭折史

征兵选将　铁道部联合攻关

上世纪90年代初，中国经过多次高速列车综合试验，已经取得了开发高速列车的大量实践试验数据。中国高速列车研发按部就班地进行着……

2000年初，经过专家的多次论证，铁道部拿出270km/h高速列车产业化项目报告，并提交原国家计划委员会。当年下半年，国家计委以2458号文件正式批准立项，并命名为“中华之星”。

2001年4月，铁道部下达“270km/h高速列车设计任务书”，确定了列车的总参数，中国工程院院士、南车集团株洲电力机车厂高速研究所所长刘友梅被任命为该项目的总设计师。[ 转自铁血社区 http://bbs.tiexue.net/ ]

在铁道部下达的设计任务书中，对“中华之星”的用途有很明确的说明：京沈快速客运通道主型列车，未来高速铁路的中短途高速列车和跨线快速列车。并以“产业化”为目标，预计用两年左右时间，达到年生产15列“中华之星”的能力。

按照规划，270km/h高速列车“中华之星”项目总投资1.3亿元人民币，其中国家拨款4000万元，铁道部投资4000万元，企业自筹5000万元。

“中华之星”项目集中了当时国内铁路机车车辆制造和研发的最核心力量进行联合攻关，集合了南、北车集团旗下的四大铁路机车车辆企业(株洲电力机车厂、大同机车厂、长春客车厂、四方机车车辆厂)、四大科研院所(中国铁道科学研究院、株洲电力机车研究所、四方车辆研究所、戚墅堰机车车辆工艺研究所)和两个高等院校(西南交通大学、中南大学)，涉及设计开发人员多达几百人。

株洲电力机车厂和大同机车厂分别负责研制一台动力车，长春客车厂负责研制4节拖车，四方机车车辆厂负责研制5节拖车。



锋芒初试　　中华星车轮滚滚

2001年8月，“中华之星”项目通过了技术设计审查，开始进入试制阶段。在随后一年多的试制阶段，四个主机厂制造的动力车和拖车分别在西南交通大学国家牵引动力重点实验室的滚动试验台上通过了330km/h、400 km/h速度的模拟动力学试验。[ 转自铁血社区 http://bbs.tiexue.net/ ]

2002年9月，“中华之星”动车组集结在位于北京东郊的中国铁道科学研究院环行铁道试验基地，开始进行列车编组调试。试验期间，动力车头的各项功能测试完成，包括牵引、制动、电空联合制动等基本功能得到了验证，随后又完成了机车调试。

2002年11月27日，“中华之星”在秦沈客运专线的冲刺试验达到321.5公里的最高时速，创造了我国铁路试验速度的最高记录。

从2003年1月起，“中华之星”开始在秦沈客运专线上进行线路运行考核,到2004年12月，“中华之星”在秦沈客运专线累计运行53.6万公里，创造了目前中国铁路新型机车车辆试验运行考核里程最长、运行考核速度最高的纪录。期间虽然也出现过故障，但最终“经受了新产品最严格的试验和考核”。

2005年初，“中华之星”在经历了53.6万公里的线路运行考核，两节动力车和9节拖车分别返回四大主机厂进行“解体拆检”，拆检后没有发现任何重大问题，确认整车和零部件状态良好。

2005年8月16日，“中华之星”号列车在沈阳北站首次载客运营，列车运载着200余名旅客准时驶进河北山海关车站，完成了它的首次载客运输行程，全程400公里用时仅3小时，运行时速160公里，且这个时速对于“中华之星”来说还只使用了一半的力气。




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车厢椅背安装9英寸液晶电视


不可思议　“中华之星”折翼于斯

如果没有后来发生的一些事情，或许“中华之星”今天已经顺利运行在更多的客运专线上，并按照最初的目标实现产业化。

在2002年11月27日“中华之星”冲刺试验并创造了312.5公里最高时速的第二天，时任铁道部部长傅志寰希望亲自上车试乘，体验“中华之星”的速度。当天，傅志寰还把几位副部长都带来了。

按计划是9点钟正式试验，为稳妥起见，全体试验人员起了个大早，先在线路上跑了一趟，最高时速达到285公里。在快回到基地前的17秒钟，安装在“中华之星”上的转向架故障诊断系统出现报警，B动力车有一个根轴的托架轴承座温度过高。

列车故障诊断系统,是由航空集团“608所”将用于诊断军用航空发动机系统转化为民用。系统显示当时轴承温度109摄氏度，完全超标，属于一级报警。随后用红外线测温计检查，轴承座温度也达到90多度。[ 转自铁血社区 http://bbs.tiexue.net/ ]

是继续试验还是立刻停止？在看完数据、分析完现场后，作为总设计师的刘友梅找来南北车的两位领导商议，他个人意见是接下来的试验应该停止，“因为已经列入一级报警了，应该相信这套系统，否则就会出大事故”。随后，情况向傅志寰做了汇报，傅也决定取消接下来的试验。故障转向架被马上拉回大同厂解体，检查发现是进口轴承质量问题。在与国外制造商协调后，轴承得到退换。

但这件事情却成为‘中华之星’安全性不可靠的最重要依据。铁道部一些先生大做文章，否定‘中华之星’，说‘几位部长的命差点都要被中华之星报销了’。” 刘友梅对此很难理解，“我认为这恰恰说明‘中华之星’安全诊断保障系统很有效，能提升‘中华之星’的可靠性，就看你站在什么立场上去说了。”



反复争取　院士签名保国货　

在2003年9月19―20日长春召开的“高速动车组专家研讨会”上，“中华之星”被评价为“与国外先进水平相比，在技术水平、产品成熟程度和可靠性等方面还存在较明显的差距”。

2005年7月11-12日，铁道部主持召开“中华之星”阶段验收总结会，会上铁道部对国家立项自主研发的高速列车在口头上表示了支持。“但实质上对‘中华之星’持全盘否定的态度。” 刘友梅认为，这次验收会刻意否决了“中华之星”项目从设计、研制、试验、运行考核的严格过程以及“中华之星”所具备的200km/h以上速度级技术能力的事实。

2004年，在铁道部200km/h动车组项目采购招标中，“中华之星”彻底出局。“中华之星”重蹈当年大飞机项目“运十”的覆辙。[ 转自铁血社区 http://bbs.tiexue.net/ ]

2005年6月26日，中国工程院召开了一场“提高装备制造业自主创新问题”的座谈会，刘友梅就“中华之星”面临的困境向与会院士们做了汇报。院士们听完后感到问题很严重，联合包括原铁道部部长傅志寰在内的52名院士，以中国工程院红头文件的方式，呈送了一份《关于报送院士反映“中华之星”高速列车有关情况的签名信》。


《签名信》认为，铁道部最近引进“日、法、加”三国共计140列200km/h等级电动车组的实践说明，包括设计技术、系统集成技术、交直交变流技术和网络控制技术都难以获得技术转让，中国企业仅分工承担组装制造任务，处于产业链的低端，使国内企业失去了自主创新的机会，使已经培育起来的科研队伍面临人员流失。

《签名信》建议，对于自主研发的“中华之星”高速列车，有关部门应尽快组织鉴定，并实现产业化，千万不能让国家立项自主研制的成果不了了之。

但签名信最终没能改变预定轨道。






车厢酒吧[ 转自铁血社区 http://bbs.tiexue.net/ ]



中外对比　看中华星技术层次

“中华之星”高速列车自主解决了以下几大核心技术：

一是动力系统，即交流传动系统。这是高速列车的核心，没有强大的动力，列车跑不起来。“中华之星”动力车的一整套动力系统，从牵引变压器，到牵引变流器，到交流异步牵引电动机，全部是中国自主研发和自己生产。

二是高速制动系统。“中华之星”的整个制动系统是自主知识产权的，从整个系统的控制逻辑单元到基础制动到防滑器，一整套子系统的集成都是中国自己做的，并自主研发了动力再生制动加列车电空制动的直通式数字制动机。

三是转向架。转向架除承载功能外，还起到减振和安全功能。转向架有两种，一种是动力转向架，一种是非动力转向架。“中华之星”的动力转向架由南车集团的株洲厂和北车集团的大同厂联合承担自主研发，非动力转向架由长春厂和青岛四方各承担一个方案。

此外，自主研发的系统还包括“列车控制网络系统”和“气动力学与轻量化车体”等。[ 转自铁血社区 http://bbs.tiexue.net/ ]


本国不能生产制造而需要引进的部件包括：高速受电弓、真空断路器、GTO器件、去离子水泵、高速轴承和螺杆空气压缩机等，需要通过进口弥补国产器件的不足。



国家软科学研究计划课题组2005年组织完成的《中国高速铁路技术发展路线》报告指出，“中华之星”的意义更深层次在于，虽然目前还存在一些问题，可靠性还不高，与国外技术水平还有相当的差距，“但通过这一项目，中国毕竟有了自己的技术开发基础和高速铁路技术平台”。

“中华之星’是一项新生事物，它同发达国家开发高速列车一样要经历诞生、成长、成熟的过程，而实际上我们目前的水平已远远超过了日、法、德等发达国家在开发初期的水平。”中华之星总负责人刘友梅说，“中国这样的后发国家，在技术上与发达国家确实存在差距，但这不能成为自己否定自己的理由。”


　　难道不让‘中华之星’继续投入200km/h速度运营和进一步改进、开发，而把其扼杀在摇篮里，我们就可以解决出现的问题吗？









网友之声：　谁又在“忽悠”老百姓？[ 转自铁血社区 http://bbs.tiexue.net/ ]

“以市场换技术”已经搞了20多年，换来技术了吗？大飞机已经让外国人“忽悠”了一把，花了巨大代价，最后屁技术也没得到。

说“中华之星”有缺陷，但查看“中华之星”试制运行的资料，所谓的“掉链子”毛病也不过就是一个轴承发热，谁能保证在实验中一次问题不出，何况反过来证明了“中华之星”所安装的具有自主产权的报警器完全起到安全保障作用。

“中华之星”已经在沈大线上以160公里时速（铁道部的限速，实际运行最高达到320多公里）运行了相当时间，虽然是寂寞的，无人喝彩，不得铁道部官僚的宠爱，但也证明是安全的，是完全可行的。


提速到200公里以上，从北京开到上海，并不存在什么问题。

先期开200公里，之后改进提速到250公里，再改进提速到280－300公里，是完全可能的，只要有自主的知识产权。

如果没有自主的知识产权，就难了，求洋大人开恩吧。[ 转自铁血社区 http://bbs.tiexue.net/ ]

如果官僚一意孤行，不肯采用“中华之星”，非要和洋人“以市场换技术”，那磁悬浮已经引进过了，为什么不用呢？为什么还要重复引进并不先进的技术呢？

再退一步说，是不是可以让外国公司先交出核心技术（不要玩什么多少年内国产化率多少多少的骗人把戏），然后再签大单？

如果这也做不到，那我们恳请敢于拍板决策的官员也在青史上留下大名，好让老百姓将来回味时念叨念叨诸位的好处，而不要把这么大的事偷偷摸摸地给做了 。

中原之星

中华之星的事，没必要再讨论了，都讨论无数次了

只追加一件事，中华之星现在的“复活”，与傅某人极力“翻案”不无关系，但是甭管如何，已经没有意义了。

张治中

中原之星 发表于 2013-2-7 11:07
中华之星的事，没必要再讨论了，都讨论无数次了

只追加一件事，中华之星现在的“复活”，与傅某人极力“ ...

铁路就是这样，一旦选择了，就不易改变了！
中华之星只能作为铁路历史的一个案例来存在！

中原之星

张治中 发表于 2013-2-13 13:59
铁路就是这样，一旦选择了，就不易改变了！
中华之星只能作为铁路历史的一个案例来存在！

你这话放大到“历史”层面都说得通，历史一旦选择了，就不易改变了，历史也没有假设，没有对比

张治中

中原之星 发表于 2013-2-13 14:37
你这话放大到“历史”层面都说得通，历史一旦选择了，就不易改变了，历史也没有假设，没有对比

铁路技术标准的选择，与历史选择还是有一定区别的。

sunjian514

张治中 发表于 2013-2-13 13:59
铁路就是这样，一旦选择了，就不易改变了！
中华之星只能作为铁路历史的一个案例来存在！

有中华之星的技术底子，快速消化德国日本高铁技术就不稀奇了吧，没必要给CRH扣暴发户的帽子了吧。相信以前提速也是有极限状态统计数据支持的。

hanslong

去年底坐了一次磁悬浮发现舒适性比动车差远了。速度上去以后噪音很大，而且车辆横向振动很强烈，有时候感觉会把车子抖散了。不过车辆过弯时的感觉很爽有点坐过山车的感觉。

张治中

由于有网友质疑张治中是谁？我把这个帖子挖出来，给大家看！

张治中

这篇文章也不错。

nofifa

请教一下，上海磁悬浮列车的车体宽度是多少？？？