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陕西已开通运营高铁：
2010年2月6日：西安至郑州高铁开通，“上午吃泡馍，下午看少林”
2012年4月1日，西安北至汉口高铁开通，“朝闻雁塔晨钟，暮赏黄鹤绝景”
2012年7月1日，西安北至延安高铁开通，“延安精神燎原祖国各地”
2012年9月28日，西安北至广州高铁开通，“港人一日可看长安花”
2012年12月21日，西安北至上海高铁开通，“上午听秦腔，日暮游浦江”
2012年12月26日，西安北至北京西高铁开通，“两大帝都一线连，朝吃爆肚暮咥面” 同样的24小时，有了高铁之后，效率和结果大不一样。
在西安，原来得坐一整夜甚至一天一夜火车才能到达的北京、上海、武汉、广州、深圳这些城市，如今，只需要几个小时就可以抵达，有的甚至可以一天来回。
对于老百姓来说，高铁使得异地工作、异地消费、异地置业成为可能；
对于地方经济发展来说，高铁影响着区域经济的运行节奏，推动着生产力布局优化调整，给经济社会持续协调发展提供了不竭动力；对于决策者来说，高铁打通了“一票难求、一车难请”的经济社会发展瓶颈。拉近了城市距离，改变了经济版图。地方的资源优势、制造优势、区位优势、市场优势可以迅捷地转化为经济优势。
当一列列的高速列车，把西安与周边的大城市连接起来的时候，陕西交通格局、经济版图、生活方式、产业结构以及时空观念，都将因高铁而逐渐产生变化。
郑西高铁：启动西部高铁时代
2010年2月6日10时50分，由西安开往郑州G2004次时速350公里国产“和谐号”动车组列车缓缓驶出西安火车北站，满载着600多名旅客向郑州飞驰而去。当日，中国西部第一条高速铁路郑州至西安高速铁路正式投入运营，传统意义上的火车已由绿色、红色、蓝色换装圣洁的白色，这条高铁也标志着西部正式进入高铁时代。
西安作为西北的中心城市，在很长一段时间内，只是在与西北的城市对接。其实说距离，西安与成都、重庆、武汉、郑州都不很远，而且对接的效应肯定更高，但是由于交通的不便，铁路和公路运行时间长，导致与这些周边的大城市实际上的疏远，互相之间来往较少。就像一位经济学家算账时所说：洛阳本来很近，离西安400公里，但由于洛阳东距郑州只有100公里，因此洛阳人有事也是先到东边的郑州，很少来西安，郑州本来离西安也很近，只有500公里，但由于郑州离北京、天津也很近，所以郑州人有事首先选择到东边的北京，因此洛阳、郑州看似离西安很近，却实际很少来往，在西安基本感觉不到辐射洛阳、郑州。同样的道理，成都、重庆和武汉，虽然都与西安在差不多距离的半径内，但往来和辐射的通道似乎并没有真正建立起来。
郑西高铁的开通，让这种交流变得迅捷而又平常。每年不仅有来自全国各地的大量游客从郑州这个铁路枢纽来到西安，而且由于高铁对客运的分流，使得陇海线上的货运能力得到大大的释放，大型装备和货运能力的提高，大大提高了陕西乃至西北物流的便捷度，运行才一年，便有人将这条高铁称作西部的“金腰带”西安交通大学经济与金融学院博士王铁山也认为，郑西高铁的开通事实上将国家批准的“关中―天水经济区”向东延伸至邻省河南，与河南的“中原崛起”发展融为一体，形成一个区域范围更广大，合作内江更广泛、影响力更大的三省合作区，这个区域将连通中国东部的“长三角经济区”，形成了中国东、中、西三大区域的连通。这有利于中西部区域与东部经济高地接轨，中西部地区更好地承接东部发达地区的产业转移，形成中国经济由东至西的梯次渐进发展。
客运分流：高铁弥补西部运输短板
一个地区经济、社会发展首先需要良好的基础设施，交通就是基础设施中最重要的组成之一。西部由于自身空间地理的不足从而造成的交通不便，在过去30年里没能像东部一样得到发展。经过这30年经济发展的积累，中国现在有能力去发展高速铁路了。西部地区要得到优质的发展，必须以高速铁路的辐射网络弥补自身的遥远地理劣势。
西北经济圈的核心是关中―天水经济区，其范围包括陕西的西安、咸阳、渭南、铜川、宝鸡、杨凌、商洛6市1区和甘肃省天水市。这个地区自古以来就物产丰富，特别是煤炭、天然气、石油资源储量充足。但毋庸讳言的是生产要素资源的流动半径并不完全取决于其地理空间位置上的距离，在很大程度上取决于交通条件。很长一段时间以来，由于地理地貌的限制，西部无法以一种更加快捷的方式融入到东部的发展进程中去。高铁建成后，可以大大缩短空间距离，用时间去更多地消灭空间。
一个无可争辩的事实是，铁路货运肩负着国家重点物资95%的运输量，包括85%的木材、85%的原油、60%的煤炭、80%的钢铁及冶炼物资，对于盛产煤炭、石油、天然气的西部地区来说，运输体量大的铁路在经济发展中起着举足轻重的作用。可是铁路除了货运之外，还承担着大量的客运任务，特别是每年的春运，多达数十亿人次的运输量，将货运能力挤占到最少，所以才有“一票难求，一车难请”之说。
高铁的加入，为弥合国民经济高增长中的铁路运力短板提供了新的可能。在2010年底于北京召开的世界高铁大会上，铁道部总工程师何华武介绍，仅近期胶济、武广、沪宁三条高速铁路开通后，释放的既有线路货运能力就达到2亿吨/年。经测算，武广高铁开通后京广线武广段增加33对货车，折合日均3960车、24万吨左右，年货物输送能力增加8760万吨；沪宁高铁开通后京沪线沪宁段货运能力增加32对，折合日均3840车、23万吨左右，年货物输送能力增加8395万吨。仅胶济、京津、武广、郑西、沪杭5条高铁运营释放的既有线货运能力，每年就可达2.3亿吨。来自高铁的强大助力，减轻了既有铁路通道上客运的压力，使货运能力得到了较大释放，为实现货运增量、丰富货运产品体系、提升货运服务质量和更好地满足不同层次市场运输需求奠定了坚实基础。
这就是高铁带来的间接效益，高铁修到哪里，就能让哪里的铁路释放出巨大的运力。陕西作为国家重要的能源基地和装备制造业基地，无疑也瞄准了高铁带来的这种巨大的隐性效益。
先发布局：高铁更多的战略之举
2012年，西安被更多的高铁连接。
7月，西安到延安；9月，西安到广州；12月21日，西安到上海；12月26日，西安到北京。
如此密集的高铁线路开通，在全国都堪称绝无仅有。“目前我们陕西路网的密度已经超越了经济在全国的排位，高速公路西部第一，铁路全国第七，什么叫基础设施，什么叫先导产业，我们的公路、铁路走到前面就是基础设施，就是先导产业。只有基础设施的超前发展，才能给实体经济带来支撑，这些年我们为什么这么重视基础设施的建设，仅仅是为了出行方便吗，不是，更多的是战略考虑，所以说我们不仅仅提供的是有形的路，更想传递给外界的是一种开放的姿态和理念，是一种开放之举和战略之举。”陕西省发改委副主任徐强如此解读布局高铁的深度考量。
正因为有这个理念，我们就不难理解，2011年两会期间，陕西和湖北力促的西武高铁建设列入国家“十二五”规划的事情。对湖北来说，希望通过西安到武汉的这条高铁线路把大西北的新疆、陕甘、青海等地区与湖北连接起来，成为沟通大西南、大西北到沿海地区的高铁干线。
事实上，陕西对这件事情不仅积极性非常高，而且有着更多的谋虑：西安到武汉高铁若建成，陕西可以借此通道，直接打开面向东南的大通道，不仅可借助武汉长江港口的便利，而且可以直接通往东南沿海地区。
对于修建西武高铁的意义，陕西省发改委主任祝作利说，主要是基于陕西经济跨越发展的考虑，陕西的区位优势具有承东启西、连接南北的优势，而且西安将发展为全国六大铁路枢纽。目前，已建成的郑西客运专线，正建的西兰（西安―兰州）、大西（大同―西安）和西成（西安―成都）客运专线，实现了关中与华中、华北和西南的联系。但西安到包头、重庆和武汉通道能力非常紧张，无法满足未来关天经济区、陕北能源基地运输的发展需求。目前西安大到汽车、小到零件，源源不断从东南运来，不管是铁路还是高速大多从郑州经过，其成本之高昂是可想而知的，如果直接从陕南打通进入武汉的通道路程和时间都将大大缩短。
除了这些经济上的战略布局之外，事实上，最明显和最直接的效益已经体现在陕西的旅游经济上。作为全国知名的旅游大省，高铁的开通，让更多的游客畅游陕西成为可能。翻开全国地图，西安像一颗明珠镶嵌在版图正中，如同大地圆点，省内纵横交织的20条铁道线，特别是正在建设的多条高铁线路，像一根根大动脉四面发散通达全国各地，几年后，西安至全国大城市少则两三个小时，多则八九个小时，构筑成“一日生活，西安离哪都不远”。正如祝作利主任所说，我们陕西有这个区位优势，更要利用好这个优势，把我们向北和向东向南的发展需求，用高铁贯穿起来。
高铁，在改变我们生活的同时，也在改变着陕西社会发展的进程。(陕西日报 2013-01-11 贺小巍)
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发表于 2013-1-11 10:18:48
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