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赵坚式的反对高铁悖论,陪你一起练习逻辑

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发表于 2012-12-27 09:53:40 | 显示全部楼层 |阅读模式
赵坚式的反对高铁悖论,陪你一起练习逻辑京沪高铁, 北京交通, 京广高铁, 经济管理, 客流量

赵坚式的反对高铁悖论,陪你一起练习逻辑   
赵坚:京广高铁降价何用?
为了说明清楚,我逻辑分析文字,均用蓝字表示,以示区别。

北京交通大学经济管理学院教授赵坚认为,此次京广高铁定价略有降低,主要还是为了吸引客流量。普通铁路的定价方式是递远递减,而高铁每公里的定价均相同。

1、这次略有降价,不知道赵老师是从哪里分析得出来的。即使以京沪高铁算是也没低多少,例如北京南到徐州(692公里,高铁二等票价215元),这个距离相当于北京西到郑州(693公里,动车二等票价是215元,高铁票价310元)。我不知道赵老师是怎么比的,可以得出京广高铁定价略低的结论。请赵老师拿出具体的数据,什么线路,什么速度下和京广高铁的什么区间和什么速度的情况下,价格是低的。

2、如果不能证明票价略低,那么后面为了吸引客流的原因就值得疑问。

3、京广高铁票价制定也是按照递远递减原则制定的。我可以算给赵老师看,北京西到郑州东(693公里,高铁二等票价310元,每公里价格是0.4473元);北京西到武汉(1129公里,高铁二等票价522元,每公里价格是0.4247元);北京到长沙(1591公里,票价是651元,每公里价格是0.4091元);北京到广州(2298公里,票价865元,每公里价格是0.3764元),我不知道0.4473、0.4247、0.4091、0.3764算不算是递远递减。如果还有不是递远递减,或者高铁每公里定价的证据,请赵老师出示一下。

  赵坚指出,中国固然需要高速铁路,但中国的高速铁路时速200公里就足矣,不应该建设300-350公里的高铁。相较之下,原来的普通铁路票价便宜,且适合中国的国情。

我不知道赵老师关于“中国需要200公里高铁足矣”的论断从何而来。我是普通消费者,就两条,第一是我当天办事能不能往返,第二是可以夕发朝至,上车睡觉,下车办事。从单个人的角度可能还真不见得越快越好,但是从整体全部人群的选择看,肯定是快了更好,因为时间价值得到了提高。现在速度快了,那么至少第一个当天办事来回的实现概率大幅提高了,这个增加的商务往来的频度。

原来的普通铁路票价便宜,且适合中国的国情。

这句话说的比较有意思。原来的票价便宜是因为从1996年开始,中国的铁路票价就没有涨过价,这是什么概念呢。1996年赵老师工资是多少呢,我不知道,但是赵老师自己可以找来看看,再把现在工资和那时的工资放在一起,算一下涨了百分之多少。告诉一下我们。大部分情况下,加一个零还是可能的吧。

这些话都扯远了,理论上不论什么物品都是越便宜越好,但是不代表越便宜就适合中国国情。如果收入增加的幅度远远高于票价的涨幅,且还说这个符合国情,别涨价,那这是不是有一点强盗逻辑呢。

  赵坚表示,在距离500公里以内,越快越好。一些小国家,如日本、法国等,城市之间的距离都是在500公里以内,在这个距离内,时速300公里,益处良多。但对于上千公里的距离而言,就没有好处了。

    这一段的论述颇有帮助反对赵老师自己观点的嫌疑,我不知道是赵老师雅量高致,还是一时失察。用小国家可以建设300公里时速高铁为例能说明什么,说明我们每个省都应该建设高铁吗?如果每个省都建了高铁,组网连在一起不就是全国的高铁网络吗?

   以京广高铁为例,北京到郑州一共有30对车,北京到武汉减少到大约十几,北京到广州不过几趟车而已,这说明高铁确实承担了大量区域间的客运任务。从这些年客运平均出行距离不断下降可以看出,动车和高铁的开通起到了促进和刺激中短途客流的增长。我们国家大,分区域建设了高铁,中短途客流大幅度上升这是好事。建好顺便把线路连起来,也很正常呀,太远了没效益,少开点就行了。按照赵老师的逻辑,如果把京广线一段一段的分开才是符合国际潮流,益处良多,这是不是有点牵强了呢。

  例如,从北京到上海,以200公里的时速“夕发朝至”,晚上8:00上车,第二天早晨7:00到,可省下白天的工作时间和住旅馆的时间。一旦速度达到300-350公里,晚上就不能发车,否则,凌晨3点钟就到达上海,还要找住宿,这就没有意义了。另外,白天发车,北京上海需要5小时,算上两头的时间至少需要9小时,一天的时间就浪费在路上了,所以并不是越快越好。

   呵呵,真的没什么好说的了。前面说过,如果以个案来看,我也可以举出和赵老师一样的例子。但是为什么赵老师非要执着于北京到上海这个“不经济”的案例呢。而将北京到徐州,徐州到上海之类由于高铁线路贯通带来收益的例子置之不理呢。世界上的事情,做与不做,不是做就是有百利无一害,而是做的收益与不做的损失相比,是否可以实现收支相抵,且有盈余。

  赵坚还指出,高铁和既有线路不兼容,既有线路的客车不能上高铁线路运行。为了将既有线路的货运能力释放出来,部分既有线路的客车就被停掉,比如动车组,而将高铁线路作为“客运专线”。

    这个话怎么说都有理。如果像赵老师这样继续反对高铁,还说1996年的票价符合中国国情,既有线不减车,那么提高效能就总也不会实现。因为对高铁的反对,导致铁道部首鼠两端,才是目前效率低下的原因。两边同时再跑客运车辆,既有线货运能力不能释放,同时浪费大量的高铁资源。我们不知道这样的浪费是什么原因造成的。

  赵坚最后表示,今年春运,京广高铁肯定会有人坐,但是既有线路需求量更大,依然不能满足需求。而这条新线却不会被充分利用,虽然客流量会比平时多一点,但也有限。按照设计标准,京广高铁全线贯通,可安排开行列车160对-200对,但实际上根本开不到这么多。因此,普通线路“一票难求”还会出现,高铁则不然,一等车座可能会空一半,平常空得更多。

这个话说的,那我们随便打个赌吧,看看一等座有没有空一半

发表于 2012-12-27 10:31:29 | 显示全部楼层
赵老师的意思是,中国只适合修北京-石家庄,石家庄-郑州,郑州-武汉,武汉-长沙,长沙-广州,广州-深圳,这样的高速铁路,越快越好,要跑300以上。而修京广高铁是不应该的,修了也要在200以下跑。

毫无矛盾,逻辑完美
发表于 2012-12-27 10:50:19 | 显示全部楼层
大跃进式的发展后果只能是铁路只服务干线城市,尤其是大城市
十几年了,干线上线路、列车不断升级,由T到Z,由Z到D,由D到G,但很多支线上连T都没有
干线上新建高速铁路每公里几个亿地投入,铁路落后地区新建条普通铁路很多却还是单线,120km/h,不仅没有投入,工期还超长,没人管
线路、列车等级低也就算了,关键件好了还没有客车,他们认定支线上的地级市相比干线上的是没有客流的,所以基本上只开些晚上的长途车,白天想转车的话基本至少要等几个小时,甚至要到夜里

他们说美国欧洲铁路网密集,我们要赶超,却把大把的资金投入在少量的高速铁路上,这样线网密度如何能提高?
看看欧洲铁路发达国家,他们的支线也基本上1个小时内有一班车,甚至和干线时间上班次的换乘衔接都做得很好,我们是不是走偏了,只追求点对点的速度?
发表于 2012-12-27 16:47:45 | 显示全部楼层
铁道部350时速高速铁路的定价都是一样的,G车二等座都是0.46元/公里,500-1000公里9折,1000-1500公里8折,1500公里以上7折。

京广、京沪、郑西等等都是采用这个原则,区别在于京沪没有套既有线里程,京广套了既有线里程,所以同等距离下,京广价格高于京沪。

例如:
北京西-武昌1225公里,硬座154元。北京西-武汉 G车二等座520元。
北京-镇江1226公里,硬座154元。北京南-镇江南 G车二等座470元。
头像被屏蔽
发表于 2012-12-27 17:57:39 | 显示全部楼层
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发表于 2012-12-27 22:09:01 | 显示全部楼层
楼主怎么会和赵坚纠缠
发表于 2012-12-28 00:19:43 来自手机 | 显示全部楼层
其实,我感觉赵坚在学校混得不咋的,鼓吹反对高铁是为了博取大家的眼球,说白了就是投机倒把。
发表于 2012-12-28 03:10:06 | 显示全部楼层
傻得很 发表于 2012-12-27 17:57
大家都住若干城市去不就OK了!铁路是为人服务的,又不是为地方服务的。
中国就应该有20个以上的人口过10 ...

你给你自己起的网名名副其实。
发表于 2012-12-28 03:10:54 | 显示全部楼层
merelynobody 发表于 2012-12-27 10:50
大跃进式的发展后果只能是铁路只服务干线城市,尤其是大城市
十几年了,干线上线路、列车不断升级,由T到Z ...

就是为部分人服务的,没办法,中国就这国情。
发表于 2012-12-28 09:27:20 | 显示全部楼层
只是媒体比较喜欢报道高铁。实际上很多普通铁路都在建啊。什么向蒲之类的干线都有600多公里。很多复线,电化的既有线改造等等。
发表于 2012-12-28 09:39:05 | 显示全部楼层
为什么非要纠结在北京到上海呢
 楼主| 发表于 2012-12-28 10:17:30 | 显示全部楼层
开发商 发表于 2012-12-27 22:09
楼主怎么会和赵坚纠缠

十分反感这样即没有宏观战略思维,又没有深入实践掌握实际的作风,整天不务教学正业忙着通过媒体胡说八道的所谓专家教授。
发表于 2012-12-28 15:51:25 | 显示全部楼层
merelynobody 发表于 2012-12-27 10:50
大跃进式的发展后果只能是铁路只服务干线城市,尤其是大城市
十几年了,干线上线路、列车不断升级,由T到Z ...

你把西部大把大把建设的普速铁路都给选择性无视了?难道全中国正在建设的铁路除了几个高铁就都没有了?

东部人员密集、经济发达,客货分线是必然要求
发表于 2012-12-28 16:52:22 | 显示全部楼层
中原之星 发表于 2012-12-28 15:51
你把西部大把大把建设的普速铁路都给选择性无视了?难道全中国正在建设的铁路除了几个高铁就都没有了?
...

关键东部铁路也不富足啊,除了高铁和干线
京沪线沪宁段都已经6线了
沪通铁路铁路多少年开不了工
宁启铁路04年通客运,单线,现在只有4对车
新长铁路,96年就通了新沂到淮安,单线,现在只有5对车
东陇海线现在还没有特快或以上的车
兖石铁路不知道什么时候修的,85年建成,单线,还好有6趟车,不过白天想坐车基本无可能
新沂到蓝村建成也至少有七八年了,单线,一天2趟车

也说东部人口密集,京沪线需要客货分线,沪杭也很重要,大城市都需要客运专线,但支线十年内能不能达到白天一小时一班车?
不要说线路条件原因,不重视而已,要知道新建一条高铁都用不了几年

发表于 2013-1-1 21:41:22 | 显示全部楼层
merelynobody 发表于 2012-12-28 16:52
关键东部铁路也不富足啊,除了高铁和干线
京沪线沪宁段都已经6线了
沪通铁路铁路多少年开不了工

主要是钱的问题,现在铁道部没钱!没钱的根源是既有线的客运亏损的厉害,而高铁票价还是偏低了点。其实现在出广东的某些高铁票价是正常票价,其他价格都偏低。当然,现在可以用低票价培养客流,但是既有线客运不能大规模停运,铁道部的亏损就止不住,那就没钱搞建设-----哪怕他们口口声声的非高铁线路也没钱。

沪宁高铁到明年会松气的吧,毕竟沪杭高铁快建设好了。
发表于 2013-1-9 20:44:30 | 显示全部楼层
merelynobody 发表于 2012-12-27 10:50
大跃进式的发展后果只能是铁路只服务干线城市,尤其是大城市
十几年了,干线上线路、列车不断升级,由T到Z ...

发表于 2013-1-9 20:54:23 | 显示全部楼层
merelynobody 发表于 2012-12-27 10:50
大跃进式的发展后果只能是铁路只服务干线城市,尤其是大城市
十几年了,干线上线路、列车不断升级,由T到Z ...

发表于 2013-1-10 10:12:01 | 显示全部楼层
楼主估计十个枪手吧~

个人不能代表群体的,你想越快越好,不等于大家都适应的,这个就不用和赵坚老师白扯了~
发表于 2013-1-10 10:14:07 | 显示全部楼层
cheehg 发表于 2012-12-28 09:27
只是媒体比较喜欢报道高铁。实际上很多普通铁路都在建啊。什么向蒲之类的干线都有600多公里。很多复线,电化 ...

不是媒体的问题,本身也是铁道部自己宣传报道的时候的引导出来问题吧?
发表于 2014-8-5 18:24:26 | 显示全部楼层
赵坚的妈被高铁工人轮奸了 所以恨高铁
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