赵坚式的反对高铁悖论，陪你一起练习逻辑京沪高铁, 北京交通, 京广高铁, 经济管理, 客流量
赵坚式的反对高铁悖论，陪你一起练习逻辑
赵坚：京广高铁降价何用？
为了说明清楚，我逻辑分析文字，均用蓝字表示，以示区别。
北京交通大学经济管理学院教授赵坚认为，此次京广高铁定价略有降低，主要还是为了吸引客流量。普通铁路的定价方式是递远递减，而高铁每公里的定价均相同。
1、这次略有降价，不知道赵老师是从哪里分析得出来的。即使以京沪高铁算是也没低多少，例如北京南到徐州（692公里，高铁二等票价215元），这个距离相当于北京西到郑州（693公里，动车二等票价是215元，高铁票价310元）。我不知道赵老师是怎么比的，可以得出京广高铁定价略低的结论。请赵老师拿出具体的数据，什么线路，什么速度下和京广高铁的什么区间和什么速度的情况下，价格是低的。
2、如果不能证明票价略低，那么后面为了吸引客流的原因就值得疑问。
3、京广高铁票价制定也是按照递远递减原则制定的。我可以算给赵老师看，北京西到郑州东（693公里，高铁二等票价310元，每公里价格是0.4473元）；北京西到武汉（1129公里，高铁二等票价522元，每公里价格是0.4247元）；北京到长沙（1591公里，票价是651元，每公里价格是0.4091元）；北京到广州（2298公里，票价865元，每公里价格是0.3764元），我不知道0.4473、0.4247、0.4091、0.3764算不算是递远递减。如果还有不是递远递减，或者高铁每公里定价的证据，请赵老师出示一下。
赵坚指出，中国固然需要高速铁路，但中国的高速铁路时速200公里就足矣，不应该建设300-350公里的高铁。相较之下，原来的普通铁路票价便宜，且适合中国的国情。
我不知道赵老师关于“中国需要200公里高铁足矣”的论断从何而来。我是普通消费者，就两条，第一是我当天办事能不能往返，第二是可以夕发朝至，上车睡觉，下车办事。从单个人的角度可能还真不见得越快越好，但是从整体全部人群的选择看，肯定是快了更好，因为时间价值得到了提高。现在速度快了，那么至少第一个当天办事来回的实现概率大幅提高了，这个增加的商务往来的频度。
原来的普通铁路票价便宜，且适合中国的国情。
这句话说的比较有意思。原来的票价便宜是因为从1996年开始，中国的铁路票价就没有涨过价，这是什么概念呢。1996年赵老师工资是多少呢，我不知道，但是赵老师自己可以找来看看，再把现在工资和那时的工资放在一起，算一下涨了百分之多少。告诉一下我们。大部分情况下，加一个零还是可能的吧。
这些话都扯远了，理论上不论什么物品都是越便宜越好，但是不代表越便宜就适合中国国情。如果收入增加的幅度远远高于票价的涨幅，且还说这个符合国情，别涨价，那这是不是有一点强盗逻辑呢。
赵坚表示，在距离500公里以内，越快越好。一些小国家，如日本、法国等，城市之间的距离都是在500公里以内，在这个距离内，时速300公里，益处良多。但对于上千公里的距离而言，就没有好处了。
这一段的论述颇有帮助反对赵老师自己观点的嫌疑，我不知道是赵老师雅量高致，还是一时失察。用小国家可以建设300公里时速高铁为例能说明什么，说明我们每个省都应该建设高铁吗？如果每个省都建了高铁，组网连在一起不就是全国的高铁网络吗？
以京广高铁为例，北京到郑州一共有30对车，北京到武汉减少到大约十几，北京到广州不过几趟车而已，这说明高铁确实承担了大量区域间的客运任务。从这些年客运平均出行距离不断下降可以看出，动车和高铁的开通起到了促进和刺激中短途客流的增长。我们国家大，分区域建设了高铁，中短途客流大幅度上升这是好事。建好顺便把线路连起来，也很正常呀，太远了没效益，少开点就行了。按照赵老师的逻辑，如果把京广线一段一段的分开才是符合国际潮流，益处良多，这是不是有点牵强了呢。
例如，从北京到上海，以200公里的时速“夕发朝至”，晚上8：00上车，第二天早晨7：00到，可省下白天的工作时间和住旅馆的时间。一旦速度达到300-350公里，晚上就不能发车，否则，凌晨3点钟就到达上海，还要找住宿，这就没有意义了。另外，白天发车，北京上海需要5小时，算上两头的时间至少需要9小时，一天的时间就浪费在路上了，所以并不是越快越好。
呵呵，真的没什么好说的了。前面说过，如果以个案来看，我也可以举出和赵老师一样的例子。但是为什么赵老师非要执着于北京到上海这个“不经济”的案例呢。而将北京到徐州，徐州到上海之类由于高铁线路贯通带来收益的例子置之不理呢。世界上的事情，做与不做，不是做就是有百利无一害，而是做的收益与不做的损失相比，是否可以实现收支相抵，且有盈余。
赵坚还指出，高铁和既有线路不兼容，既有线路的客车不能上高铁线路运行。为了将既有线路的货运能力释放出来，部分既有线路的客车就被停掉，比如动车组，而将高铁线路作为“客运专线”。
这个话怎么说都有理。如果像赵老师这样继续反对高铁，还说1996年的票价符合中国国情，既有线不减车，那么提高效能就总也不会实现。因为对高铁的反对，导致铁道部首鼠两端，才是目前效率低下的原因。两边同时再跑客运车辆，既有线货运能力不能释放，同时浪费大量的高铁资源。我们不知道这样的浪费是什么原因造成的。
赵坚最后表示，今年春运，京广高铁肯定会有人坐，但是既有线路需求量更大，依然不能满足需求。而这条新线却不会被充分利用，虽然客流量会比平时多一点，但也有限。按照设计标准，京广高铁全线贯通，可安排开行列车160对-200对，但实际上根本开不到这么多。因此，普通线路“一票难求”还会出现，高铁则不然，一等车座可能会空一半，平常空得更多。
这个话说的，那我们随便打个赌吧，看看一等座有没有空一半！ |
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发表于 2012-12-27 09:53:40
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