建议：铜九线增加（19对含原来7对）列车及时刻表

2208402027

cheehg 发表于 2013-1-5 03:06
这个才是方向。支线铁路最好还是开通城际连接主要枢纽。像楼主这样的方式是没有前途的。不可能让每个城市 ...

没有在国外生活过，或者没有在国外专门考察过的人，是不会有这种想法的。

剑飘

等宁安吧

cheehg

2208402027 发表于 2013-1-5 03:31
没有在国外生活过，或者没有在国外专门考察过的人，是不会有这种想法的。

我觉得不是铁道部没有人。而是他们不想那么干。那么多高速车都引进了。他们对普速搞城际不感兴趣。看看沈阳-无顺的城际。用的车辆，时刻都是应付。而且排图的时候，即使是新建的高速线路，但是按照老的思路。那种跳着停站对于小站根本就是应付。很多站经常一个小时内好几班，然后几个小时内就没有车。而且根本就没有车去另外一个小站。应该是开行不同种类的车来满足不同的客流。像京沪高铁，可以分3种，一种就停南京和济南，每个整点一班。一种停南京，蚌埠，徐州，济南，天津等大站。苏锡常可以选择一个停。每半小时一班。这种车可能会比标杆车慢，但是不会慢很多。另外一种停每站，可以以管内列车的形式。一小时或者半小时一班。这样基本上可以覆盖各种客流的需要。小站的乘客需要换乘，但是小站本来客流就少，所以换乘的旅客不会很多。

现在大量的长途车非常绕，速度也慢，而且实际上靠中途客流，但是像铜九这样时刻非常变态，本来绕到这里是想服务这个地区，但是经过的时候都是半夜。就跟没有一样。现在普线上列车种类太多。应该就分二种。T和k。应该以干线为主，开行以本线为主的固定线路，固定停站（50万人口以上，或者主要枢纽）的多班次的T。在几大改造过，可以开行160-200的干线为主要网络。可以设计以几大枢纽为中心，12-16小时为限的快速干线。以沪昆为例，可以开行上海到长沙，武汉（经南昌），杭州到长沙，贵阳，南昌到贵阳，昆明，长沙到昆明，每个小时一班。对沿途站不限售，不预留。这样就没有始发，中途的区别，座位复用。白天可以用动车来运行，晚上以卧铺为主。在时刻上，衔接好，比如上海到长沙的可以接好长沙到昆明的，所以如果有人想坐从上海到昆明，可以在长沙接着去昆明。白天坐，晚上睡。做好站内换乘。k车就用来充当城际，分区段运行，停县城和主要城镇。给T车输送客流，也可以服务地区内交通。支线车不上干线以免干扰干线。在密度比较小的线路上尝试恢复站停列车，以100公里的长度为限。这样会简化排图，干线可以做到快速通过，减少待避。超长途乘客虽然需要换乘，但是选择性非常大。因为班次多，排列组合的可能性大。现在因为很多非常慢的K车的存在，占用了大量线路资源，但是大部分的乘客喜欢比较快的TZ.k车的浪费很严重。

cheehg

2208402027 发表于 2013-1-5 03:31
没有在国外生活过，或者没有在国外专门考察过的人，是不会有这种想法的。

你这个照片是不是在巴黎东站……或者法兰克福。

2208402027

cheehg 发表于 2013-1-6 09:58
我觉得不是铁道部没有人。而是他们不想那么干。那么多高速车都引进了。他们对普速搞城际不感兴趣。看看沈 ...

你所列举的京沪高铁的例子，有一点我觉得优缺点，就是最后一种，站站乐的列车，不应该有直通站站乐，因为运行时间太长了。对此，我的意见是，将京沪高铁划分成若干个大的区段，例如，上海-南京-徐州-济南-北京，G车只停靠这几个车站，其他跨越。这几个站之间开行D车，站站乐。这样可以将旅客转移到中转车站换乘。发班时间可以进行统一规划，D车半小时一班，G车1小时一班。所有车都能够正好衔接，换乘等候时间不超过半小时。任何车站上车的乘客最多两次换乘就能到达目的地。
这样做，对于列车的组织有比较大的压力，晚点的话会让乘客多等一小时，不知道国内能不能确保高铁列车的正点率？
而普速长途车想要做这样的改变还是比较困难的。特别是涉及到了卧铺，因为席位的复用这一点比较难以实现。长途普速方面，中国因为地盘实在太大，不能直接采用欧洲的运输模式。实际上能够给出参考的，也就只有苏联。还有一个特别需要注意的，长途旅行的时候，绝大多数中国乘客，还是希望能够直通的，而不是不停的换乘。这也就是为什么成都到上海的K车永远都是爆满状态的原因。如果换乘，从成都东坐晚班T车，第二天清晨到汉口，然后等半小时左右就有D车去上海，下午1点钟就能到上海。全程耗时约23个半小时，这比直通车中最快的K1158，需要28个半小时，节约了5个小时。至于价格方面，成都东硬卧到汉口是290，汉口2等座到上海虹桥是264，一共554。而K1158全程硬卧到上海则是490。也就是说，哪怕只贵了60多块钱，绝大多数人也是愿意选择慢了5个小时的直通车。这种旅行习惯如果不改变的话，你所说的组织方法就不能够被大家认可。

2208402027

cheehg 发表于 2013-1-6 10:05
你这个照片是不是在巴黎东站……或者法兰克福。

巴黎东，出了巴黎东和法兰Hbf，似乎没有地方能看到这两车并列的情景了吧~

cheehg

2208402027 发表于 2013-1-6 10:44
巴黎东，出了巴黎东和法兰Hbf，似乎没有地方能看到这两车并列的情景了吧~

萨尔布吕肯应该可以。我在巴黎东也照过这样的。

夏尔谢夫

2208402027 发表于 2013-1-6 10:41
你所列举的京沪高铁的例子，有一点我觉得优缺点，就是最后一种，站站乐的列车，不应该有直通站站乐，因为 ...

问题是有的车站不给站内换乘，或者找不到续接的月台

2208402027

夏尔谢夫 发表于 2013-1-7 01:48
问题是有的车站不给站内换乘，或者找不到续接的月台

这就是中国铁路在制度以及运营上面的偏差，是需要逐渐改变的地方

2208402027

cheehg 发表于 2013-1-7 01:30
萨尔布吕肯应该可以。我在巴黎东也照过这样的。

萨尔桥不是尽头站，拍不了这样角度的照片

cheehg

2208402027 发表于 2013-1-6 10:41
你所列举的京沪高铁的例子，有一点我觉得优缺点，就是最后一种，站站乐的列车，不应该有直通站站乐，因为 ...

我说的站站乐由管内车的形式，就是你说的分区段，现在京沪高铁管内好像有上海-徐州，徐州-济南。但都不是站停，班次也不够密集。

关于普速，我的想法也只是一个方向。概念的改变需要一个过程。必要条件是铁道部要把换乘的方便程度考虑进去。在时间，空间上安排好。为什么坐普通公交大家都想坐直达，而快速公交和地铁就能够接受换乘。因为换乘方便，一次收费。对于运行来说，快速公交和地铁不可能像普通公交那样可以随便跨线，一定程度上要求他们在换乘上做好文章。

中国铁路一直是运力紧张，特别是干线上。铁道部根本就不需要考虑怎么样来吸引乘客。在没有高铁之前，都是在考虑怎么把客流分出去。给航空，公路。现在高铁慢慢成网了，就应该考虑怎么来吸引客流。在高铁通达的地区，普线长途慢慢就会失去竞争力。像你举例的成都-上海的k，也就是因为一天就那么2班，所以肯定爆满。其他需要38个小时的我想大概没有人会从成都坐到上海。也就失去了存在的意义。因为经过沪汉蓉通道才比较快。实际上用了我的思路，用最快捷的路线来达到目的地。这个k的缺点在于车辆的周转利用率上。它在汉口-南京之间虽然上了高速，但是旅速没有加快。合肥-南京用了2个小时。大量的时间耗在路上了。现在k车从成都-宜昌14个小时，还可以压缩。成都-宜昌如果是只停地级市的T，旅速在100-120公里，一般要8-9个小时。加上宜昌-上海7小时，最快15个小时。票价如果成都-宜昌卧铺下，宜昌-上海2等动车，就是603，比K车的全程卧铺下多102，但是快13个小时。当然t的票价高一点，这里只是一个例子。如果全程用动车，大概13个小时搞定（如果上海-宜昌250，宜昌-达州160，达州-成都200）。

所以如果上海-成都路线的方案。每个小时一班。停无锡或苏州，南京，合肥，六安或麻城，汉口，荆州，宜昌，恩施，万州，达州，南充。我可以设计从早上6：00开始到10:00,开行动车直达，。13个小时左右。最晚到成都23：00左右。然后11：00始发的到宜昌，到了以后大概18：00，就接有卧铺的T，18：30分宜昌始发到成都5：30左右。（耗一下点11个小时）这样的模式可以发到16：00，到宜昌23：00，接23：30的T到成都。上海17：00以后可以到汉口，到汉口22：00后，接汉口-成都的卧铺T，可以走普线（京山，荆门，宜昌）宜万段晚上也是可以开的。然后21：00上海卧铺到宜昌，再动车到成都。（宜昌-成都908公里应该可以控制在8小时内）.在此发现160-200公里左右时速的普通快速铁路的优越性是晚上还可以用。这个能够实现的话，我看28小时的k车坐的人就不会很多。成都始发的也可以这样搞。动车到宜昌，从宜昌卧铺到上海。

依此类推，可以设计上海到其他主要城市的路线方案。没有条件开动车的线路白天可以用T来代替，以软座为主。

cheehg

2208402027 发表于 2013-1-7 01:50
萨尔桥不是尽头站，拍不了这样角度的照片

的确也是。而且时间上也没有那么巧的。这个车间隔比较大。

cheehg

国内的人都觉得换乘不方便。我觉得相当于一天只有1，2班直达车。通过换乘可以做到每个小时都有车，应该是更方便。选择性非常大。其实铁道部可以做到。像广州到拉萨的车，因为车底的关系，都需要在西宁换乘。设计得非常人性化，同台换乘，而且车辆的号码都可以对上。所以京萨，沪萨车也可以这样做，节省车底。拉萨车就专门开拉萨-西宁好了。

cheehg

原来不怎么坐火车，也不看时刻表，一看吓一跳。像沪昆线东段（浙赣线）这样的好路。上海-南昌的动车只要6个小时。线路居然被大量的k车占了。这好像高速公路可以上拖拉机，大家都跑不快。而且这些k车停站，待避的时间很长。真是浪费资源。所以如果能够简化种类，减少停站时间，潜力非常大。因为如果只有T（包括D),和K，T车不用待避，K车因为停站多，待避也可以减少到最低。如果浙赣线的车辆就是只有2种速度的车。160的T和D，120的K和货车。效率就会高很多。开行k车的目的是为了照顾县城的小站。但是这种车线路一长就很惨，到处待避。效率就底。如果以T为长途主力，k作为补充短途，输送客流给大站。整个路线会畅通很多。杭州南到金华的短途k车，最快的就是停诸暨，义乌也只要2小时。一天可以跑很多回合。

2208402027

cheehg 发表于 2013-1-7 03:39
我说的站站乐由管内车的形式，就是你说的分区段，现在京沪高铁管内好像有上海-徐州，徐州-济南。但都不是 ...

成都上海之间，一共有直通旅客列车5对，其中一对是上海南始发走沪昆通道的，其余四对都是上海始发。这四对中，290那车走陇海+宝成；284走陇海到洛阳转焦柳到襄阳后通过襄渝、阳安、宝成运行，耗时最长；696那车是原来1354升级而来，走沪汉蓉到汉口然后走汉宜、宜万、达万、达成；1158和696线路重叠至汉口，之后经汉丹、襄渝到达州，转达成。走沪昆通道的那趟车我不清楚，但是其他四趟车到现在为止基本还是延续了“天天春运”的风格，车票不太好买。这是沪蓉之间巨大的客流量所决定的。
关于中转方案的设计，沪蓉之间，我各人倾向于在汉口。因为汉口是沪汉蓉的中点，比较有利于安排列车。K车在成都到宜昌之间是不能够被压缩的了。这是线路所造成的制约。达万和宜万的万州-凉雾段是最大的瓶颈，不但是单线，而且设计时速很低（凉雾万州段120，达万100）。这一段线路，成都局想改造，但是没钱改。这也就是为什么之前的沪蓉动车以及即将开行的沪蓉直特宁可从汉丹-襄渝绕路，也不上汉宜-宜万的原因。综合考量下来，成都-宜昌之间现在的最快12小时30分钟已经无法更快了。如果想要更快，就必须等遂渝和渝利的彻底完工。等到沪汉蓉全线拉通之后，全程D车仍需要约12小时以上。在这种情况之下，直通车应该还是以夕发朝至的大T或者Z为主，而区间则可以开行大量的D车。因为对于普通乘客来说，十余小时的D车，是一件非常辛苦的事情，如非特殊情况，大多数人还是会选择夜间的卧铺的。
我个人的看法就是，沪汉蓉不设全程直通的D车，而是增开沪汉，汉蓉的D车。在汉口站设计好换乘方案，让有特殊需求的旅客能够在白天13小时左右跑完全程。全程的直通车则是普速的夜车，大T或者小Z，平均旅速在120以上就能够保证18小时之内跑完全程，可以追踪发车。普速夜车的停靠站的设计上，应当有所取舍。例如跨越汉口，沪宁线上可以通过与沪宁城际的协作分流而跨越各站，等等。这样做，也能够充分发挥票价优势，让更多的人选择铁路。

cheehg

2208402027 发表于 2013-1-7 07:28
成都上海之间，一共有直通旅客列车5对，其中一对是上海南始发走沪昆通道的，其余四对都是上海始发。这四对 ...

当然我的方案只是一个思路。实际搞起来就要考虑很多因素。选择宜昌的原因是因为成都到宜昌正好一个夜车的时间。当然在汉口是符合客流，技术（车辆，交路等等）等条件。只不过如果上汉宜的话，普通车可能会干扰动车的运营。不知道经过京山的路线是不是复线。

我觉得最需要要完善的一点是简化列车种类。所以我的方案是复线上长途都为T车。单线因为技术原因，没有必要开T。毕竟需要技术停车来交会。T车也省不了时间。
在这个基础上，干线排定各自的本线时刻。再把跨线车插到里面，和本线时刻接上。考虑中国的实际。适当地把二个线路的车接在一起。形成超长途。这种车一天就1-2个。正好也跟现在的情况相符。比如上海-天津接上天津到哈尔滨。

今天在看南京九。南昌到深圳（广州）间的时刻。发现正好用来试验。现在T车的运营时间是10个小时。我的想法是在南昌到深圳（广州）的干线上，定南昌-深圳，南昌-广州东的T，停向塘，吉安，赣州，龙川，惠州，东莞东。从5：00-14：00之间，每个小时发一班，二个目的地间着发。如5：00的到深圳（15：00到），6：00的到广州东（16：00到）。15：00 到18：00之间就到赣州为终点（这个时间到了赣州是晚上，我安排了换乘赣州到福州，泉州，厦门，汕头的夜车，这些都是单线铁路，不上京九了干扰京九的时刻），因为到广，深的时间在深夜了。19：00-23：00 就发以卧铺为主的车，到广，深就在早上。这些T可以和其他到南昌的车连起来，如从上海-南昌的。北京到南昌的。这样就形成了上海-深圳，北京-深圳的线路。基本上这个也就是接武汉，上海，北京3个方向，接南昌往西的就没有必要了。因为有京广线。这个长线不宜多，以免造成干扰。

在南昌到赣州段。可以在每个30分发一班T。停站和前面一样。这个T可以和九江-南昌，武汉-南昌，株洲-南昌，上饶-南昌的T连1，2班。形成一些省内直通的T. 每个15分和45分发到吉安的K，停每个县城以上的站和向塘。吉安到定南也是同样开行站站乐的K。这个k车在时间允许的情况下，可以连一，二个南昌-定南。但是尽量不要连其他线路的K. 因为这是一个可能会晚点的车。这是一个简单方案，一个小时只排了4对车。不过也是很多了。因为还要给货车留点。京九应该是8分钟的追踪。所以可以稍微更改一下。

2208402027

cheehg 发表于 2013-1-8 02:46
当然我的方案只是一个思路。实际搞起来就要考虑很多因素。选择宜昌的原因是因为成都到宜昌正好一个夜车的 ...

恕我直言，京九线在最开始建设的时候，就是以货运为主，兼顾客运的，所以，恐怕京九线上无法像你所说的大规模的上T车。除非中国铁路的货运开始向西欧学习高速化，让货车也能跑到平均80以上，和现行的K车达到同等水平。否则，你所说的安小时发大T是没有办法实现的。毕竟京九线主要还是需要分担南北货运压力的。
安排上面还有一点，就是东莞东往广深两个方向的车都不多，因为东莞东不在广深线上，这样的话，每小时都需要从东莞东发一趟小编组的车去广州或深圳。既然如此，其实倒可以考虑一下重联运行的方式列车在东莞东站拆解成两个部分，一趟去广州一趟去深圳。这样，等于每小时都有车从南昌发往广州以及深圳了。这种运输方式在欧洲的国际长途客运上也是比较常见的。例如莫斯科往南欧的车始发的时候可能俄，匈，意，南等国的车厢混编的，这些车厢会在布达佩斯重新安排编组，拆解成去罗马的和萨拉热窝的两部分，然后分别挂上各自的车厢继续开行，也就是说，全列车已经成为N个国家的不同车厢的混编，其目的就在于同时安排了不同的车次。再入，莫斯科经法兰克福到阿姆斯特丹以及到巴塞尔的列车，会在法兰克福重新编组，拆解成两个部分，并且会补上DB的车厢。而真正能到巴塞尔的俄铁的车厢，只有两节。这种灵活组织运输的方式，其实在中国也可以多多借鉴一下。
这样的设想，的确会增加线路铺画的难度，但是却能够提高运输效率，算是一种发展趋势吧。所以，个人认为，TDB应该及早进行这方面的探索，进行一些必要的实验。

cheehg

2208402027 发表于 2013-1-8 04:51
恕我直言，京九线在最开始建设的时候，就是以货运为主，兼顾客运的，所以，恐怕京九线上无法像你所说的大 ...

我考虑过这个在东莞东分开的想法。欧洲的CNL就是这样搞的，而且非常成功。有些车在柏林编组。都是在现在的中国，实现起来不是那么容易。可能也没有必要，因为客流大。考虑到每2个小时就可以有一般到深圳或者广州。密度也是不小了。比较是长途，不是城际。而且这个车可以在南昌-赣州之间充当城际特快。改变现在城际客流不上长途的心理习惯。不知道现在京九现在有多少车。如果8分追踪，20个小时，应该可以有150对以上。分50对给客运还是可以吧。我看南昌-赣州的城际铁路应该没有在5-10内建的必要。毕竟肯定是亏损的。现在4个小时也不算很慢。如果提一下到160公里/小时。差不多也够了。

选京九线只是一个例子。中国铁路上除了京广，京沪等主要干线，货车还是很多，而且也是要用来赚钱的。现在南昌-赣州间正常情况下也就是30对车左右。也就是白天30分钟的间隔。其实跨越的提速计划有货车提速，集装箱中心站之类的也是为了这个目的。他还是比较有想法，能够接受先进观念的。货物列车如果应用物流概念。在这几个中心站之间对开固定班列。其他线路，车站的货物就近向这几个中心站拉。想UPS这样，都要建货运中心的。

回到客运，其实理念是一样的。而且客运的中转比货运方便，因为人是可以自己走的。换乘就比货物容易。美国的航空就是这样。全国搞几个航空中心。相互之间航线密集。小城市就飞到1，2个中心航空港，每个小时一班。不会搞一天一班的到多个城市。而中国却是尽量直飞，不喜欢换乘。虽然去国外的时候就只能到北京，上海，香港等中心，换乘就可以接受了。当然中国的航空业还没有那么发达。可能不需要那么做。都是铁路就可以借鉴这个概念。

火车客流虽然是无序的，都是只要抓住主流就容易办。像现在每个城市都想开通3进列车。必定是很混乱的。对于中国，长途客流的主体是从各个省会，特大城市到北京，上海，广州。其次是区域内部，如东北的哈，长，沈，大之间。短途主要是省内，中小城市到省会城市和省内其他中心城市。所以我的想法是长途一定要用最快速的方法。固定路线和停站。使同一路线列车的时间固定化。一天之内可以发多趟。所以一定要用最高等级的车次和车辆。这个全国性的网络构建以后。其他的城市没有覆盖的小城市通过短途K车连接到大城市。单线铁路尽量独立运营。以免干扰干线。

而低等级的车就跑短途。连接到主要枢纽和省会等大城市。给这些中心输送旅客。回到我们这个帖子的主题。像铜九这样的路线就不会那么惨了。如果以池州为界（管内和客流习惯流向）开通到南京和九江的一个小时间隔的多班次城际列车。（可以有几个班次贯通南京和九江。）虽然没有直接到南昌，合肥，上海等大城市，都是通过一次换乘，就可以达到。而且因为南京，九江的火车的班次，目的地多，选择性就很大。比现在没有车坐要好。

2208402027

cheehg 发表于 2013-1-9 03:04
我考虑过这个在东莞东分开的想法。欧洲的CNL就是这样搞的，而且非常成功。有些车在柏林编组。都是在现在的 ...

虽然说两小时一趟车往广州和深圳，不算少，但是因为总的运行时间有10小时，每天能发的列车总量还是不够的。几个大站，例如赣州，也是可以像南昌一样向广深发车的。这样的话，太早从南昌发车，以及太晚抵达广深的车都有点鸡肋的嫌疑。这样的思维之下，会让每日发车总量减少。因为车次减少，便产生了东莞东分支点发小编组车的想法。售票的时候向乘客说明，东莞东设置好换乘站台，争取做到固定到发，便于旅客门对门的换乘。从6点到12点之间每小时从三地对开。为了解决小编组的问题，可以提出类似于庞巴迪Itino系列的内燃动车的研发生产计划，这类型的列车甚至还可以解决部分城市通勤轨道交通问题。
其实，这种类型的运输组织，就是穗港直通车的组织模式，只不过规模上面要扩大至少5倍。
这种模式之下，我最担心的还是如何保证所安排的大T的准点运行。如果正点率能保证到90%以上，我认为完全就能够将该线路独立出来，提升服务水平。搞成以前的那种“优质优价”的双优模式对于乘客的吸引力是非常大的。

cheehg

2208402027 发表于 2013-1-9 03:57
虽然说两小时一趟车往广州和深圳，不算少，但是因为总的运行时间有10小时，每天能发的列车总量还是不够的 ...

赣州肯定是有的。因为我的设计就是在整个京九线上的。也就是长的T主要有北京-南昌，南昌-深圳(广州）。虽然北京-南昌的距离远了点。但是考虑到客流的因素这样划分。其中有至少二趟是北京-深圳联通的。北京9：00始发到南昌21：45分。接南昌22：00发，到深圳。和北京20：00发到南昌8：45分接南昌9：00发到深圳。正好和现在北京-深圳的二个车类似。其他的也可以通过南昌接到上海，武汉，青岛，太原，接上1到2班。上海的那班就直接在向塘往东了。用南昌-向塘来短驳。衔接南昌。短的T为北京-聊城，聊城-阜阳，阜阳-南昌，南昌-赣州，赣州-深圳（广州）。相当于城际特快了。其他干线也是这样的设计。比如沪昆，就可以分长T上海-株洲（长沙），株洲-贵阳，贵阳-昆明。然后上海-株洲的可以接到广州。插到京广线的长T的时刻里面。

我今天认真看了一些时刻表。总的来说，Z和T都是符合了选择最快路线的方法。所以特别受欢迎。但是为什么不推广。大量K车的存在，特别是很多始发终到在二个相互联系不大的城市，是造成线路繁忙的因素。目的是为了使县城的站也能够坐上去北京，上海，广州之类大城市的火车。但是实际上降低了效率。所以我觉得一定要把T车作为长途主力高效运转起来。让短途k车把小站的乘客输送到大站。

德国在90年代才完成了固定时间时刻表。而像日本，德国，荷兰这些火车依赖性大，准时率高的国家。固定时间时刻表是很重要的一个因素。在列车晚点的时候，甩掉一个时段的列车。马上就回到正常模式。不会引起连锁反应。铁路在应对方面也要快，像航空那样，要把被取消的列车的乘客转签到下一个班次上。只有有同一方向多班次同性质的车才可以这样做。