前阵子在说牵引功率大小和牵引系统在动力车成本比例上时，一滩泥同学认为牵引占的份额不大，功率大小价钱差别很小，不过后来没说了。当时就想提2M6T新车的。
铁路现在考虑采购一批200速度级别的动车，要求是成熟可靠的车型，不能有技术层面上的重大改动，价钱还要和以前的200级别的车差不离，唐车没有现成的200车，新研发的CRH3G和3A样车还差一段时间才能下线，更不要说需要很长一段时间的实验、测试、认证了。上面同意在CRH3系车的基础上通过减少动拖比来实现降低造价和降低速度的方案。只是将动力车改为拖车，就不存在基本技术层面上的重大变化。这种方案的不足是，启停加速度不太满足要求，需要调整减速比和控制系统，好处是，只要要车，能迅速出车。
重要的是，价钱大幅度降低到和以前200速度级别差不多的程度，可见牵引系统在动车组造价中所占的重大比例。同样的，从2A的四动四拖，发展到2C和380A，因为动力车的增加，造价也明显的上升，其中380AL和BL价格相差已经不大了。以上直观说明了牵引系统所占份额。
关于功率对造价的影响，T车的3G是和西门子联合研发的，牵引全部还是西门子的东西，走行基本继承3型车，车体略有加宽，功率降低到5000多点，但是造价降到了和之前的CRH1、2、5差不多的水平。一样的编组，一样的动拖比，只将功率大幅度降低，价格也能下来很多。
对于机车，也有相似的情况。不同的是，机车本身傻大粗，价格差别比例没那么大罢了，而且一旦铺开，价格差距还会变化。 |
发表于 2012-12-4 11:11:44
发表于 2012-12-4 16:00:57
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