《江苏省轨道交通“十二五”及中长期发展规划》正文

jnchj · 发表于 2012-9-21 14:47:46

江苏省轨道交通“十二五”及中长期发展规划

序言

“十二五”及未来20年，是我省全面建成小康社会、率先基本实现现代化的关键时期，是深化改革开放、加快转变经济发展方式的攻坚时期。交通运输是国民经济和社会发展的基础性、先导性和服务性行业，江苏“率先发展、科学发展、和谐发展”需要尽快构建便捷、安全、高效的综合交通运输体系。轨道交通是现代化综合交通运输体系的重要组成部分，在提高运输保障能力、调整交通运输结构、转变交通发展方式等方面肩负着重要使命。省委、省政府高度重视轨道交通发展，将《江苏省轨道交通“十二五”及中长期发展规划》（以下简称《规划》）列为重点专项规划。《规划》立足于我省交通运输率先实现现代化的总体发展要求，依据国家相关规划以及全省经济社会发展和综合交通运输等规划，提出我省未来20年轨道交通发展的方向、目标和任务，明确“十二五”时期我省轨道交通的发展重点和主要政策措施。《规划》是我省轨道交通发展的纲领性文件，是确定重大建设项目、安排政府投资的主要依据，也是指导各市、县编制区域轨道交通规划和城市轨道交通规划的上位规划。

规划基准年2010年，近期2015年，中期2020年，远期2030年。

一、发展现状

“十一五”是我省轨道交通加快发展时期，以京沪高速铁路、沪宁城际铁路和南京、苏州、无锡城市轨道交通骨干线网建设为标志，我省步入了高铁、城际、城市等多方式轨道交通全面提速发展的新阶段。

（一）轨道交通建设步伐明显加快。

“十一五”期间，全省铁路建设完成投资1209亿元，是“十五”的17.3倍，年均增长76.8%，占交通基础设施投资比重由“十五”的4.1%上升至32.7%；铁路运营里程增长近1/4，达到1908公里，在建里程1073公里（含复线改造）；电气化铁路实现零的突破，完成电气化改造里程640公里，电气化率约50%；铁路运营里程折合国铁I级双线（200km/h）的铁路当量里程由“十五”期末的655公里增加至1292公里，运输能力翻一番。全省城市轨道交通完成投资约350亿元，是“十五”的4.1倍，年均增长32.7%，运营里程增加近3倍，达到85公里，在建里程142公里。

专栏1 江苏省“十一五”时期轨道交通投资概况

指标	干线铁路
指标	投资（亿元）	运营里程（公里）	在建里程（公里）
“十五”完成	70	1616	415
“十一五”完成	1209	1908	1073
“十五”完成	85	22	0
“十一五”完成	350	85	142

专栏2 江苏省“十一五”时期铁路建设情况

指标	干线铁路里程（公里）	其中复线里程（公里）	其中电气化里程（公里）
“十五”末	1616	628	0
“十一五”建成	292	285	292
“十一五”末	1908	913	932
“十一五”在建	1073	849	849

jnchj · 发表于 2012-9-21 14:48:52

（二）现代化铁路网骨架初步构建。

京沪高速铁路于2011年6月建成通车，南京至北京之间实现4小时直达，时空距离大大拉近；沪宁城际铁路建成通车，南京至上海之间实现1小时直达，宁杭客专开工建设，长江三角洲核心区“1小时快速交通圈”逐渐形成；宁合铁路建成通车，南京至武汉之间实现4小时直达，打通了我省与长江中上游之间的铁路瓶颈；南京大胜关铁路过江通道建成，铁路过江能力提高3倍。京沪、陇海两大国铁干线完成电气化改造，宁启铁路复线电化改造工程全面启动，我省境内形成京沪、陇海、沪汉蓉3个国家级亿吨铁路运输通道，铁路网骨架得到进一步强化。

（三）城市轨道步入快速发展阶段。

“十一五”期间，我省积极落实公交优先发展战略，以轨道交通为代表的大容量公共交通较快发展，城市轨道交通规划建设走在全国前列。我省南京、苏州、无锡名列全国28个开工建设轨道交通的城市之中，开工城市数量与广东并列第一。其中，南京市建成“十字形”网络骨架，运营里程85公里，列全国第五，并有轨道交通3号线一期在建，在建里程35公里；苏州、无锡全面启动了轨道交通网络骨架建设，各有2条线路在建，在建里程分别为52和55公里。此外，常州、徐州等一批城市启动了规划建设前期工作，全省城市轨道交通规划里程约1000公里。

jnchj · 发表于 2012-9-21 14:49:07

专栏3 江苏省城市轨道交通建设情况（至2010年底）

性质

序号

名称

里程

备注

建成运营

1

南京市轨道交通1号线

22

2

南京市轨道交通1号线南延线

25

3

南京市轨道交通2号线及东延线

38

小计

85

在建

1

南京市轨道交通3号线一期

35

2010-2014

2

苏州市轨道交通1号线

26

2007-2012

3

苏州市轨道交通2号线

26

2009-2014

4

无锡市轨道交通1号线

29

2009-2014

5

无锡市轨道交通2号线

26

2010-2015

小计

142

jnchj · 发表于 2012-9-21 14:50:53

jnchj · 发表于 2012-9-21 14:51:14

（四）综合客运枢纽体系加快构筑。

“十一五”期间，依托铁路客运站构建综合客运枢纽，正成为我省推进现代综合交通运输体系建设的切入点和突破口。随着京沪高速铁路和沪宁城际铁路建成通车，沿线城市建设了南京南、徐州东，以及常州、无锡等一批集铁路、公路、城市轨道和常规公交等多种交通方式于一体的现代化综合客运枢纽，实现了区域交通、城市交通和城乡交通的无缝衔接。京沪高速铁路南京南站集铁路、公交、地铁、出租车、长途客车、机场大巴等交通方式于一体，采用多层次立体布局，实现同一枢纽体内不同方式便捷换乘，成为全省现代化综合交通枢纽建设的示范性工程。同时，为积极落实和践行公交优先发展战略，南京、苏州、无锡依托轨道交通积极规划建设城市客运换乘中心，南京马群、中胜等一批大型客运换乘枢纽的前期工作已经启动。随着不同层次的现代化轨道交通客运枢纽相继建成，我省综合客运枢纽体系不断完善。

专栏5 京沪高铁南京南站

南京南站规划衔接京沪高速铁路、宁杭城际、沪宁城际、宁安城际、沿江城际等8条高等级铁路，主要服务于南京都市圈及全省中长途客流及城际流，为特大型铁路综合客运枢纽。总建筑面积45.8万平方米，相当于6个南京站的大小。

站区规划有南京城市轨道交通1号线、3号线、6号线。1、3号线车站垂向布置于车站下方，6号线在北面和南面地下与车站平行布置。通过6号线及机场快线，城际旅客可快速抵达禄口机场。车站周边城市公交、公路客运等交通配套规划齐全。车站主体中通过设置200多部电梯，将铁路干线、城际铁路、城市轨道、公路客运、公交等交通方式连接在一起，形成一个大型、高效的综合交通枢纽。

（五）国民经济和社会发展得到有力支撑。

轨道交通加强了区域经济联系，保障了经济运行安全。2010年，全省铁路完成客货运量分别为9711万人次、6374万吨，是“十五”末的1.46倍、1.25倍，年均递增7.9%、4.6%。铁路运输承担了全省40%以上的煤炭调入量和沿海港口约30%的集疏运量。

轨道交通很好支撑了大城市公共交通优先发展。2010年，全省城市轨道交通共完成客运量2.15亿人次，日均客流量58.8万人次，是“十五”末的5.1倍。南京市轨道交通在城市公共交通出行中的分担率超过20%，以轨道交通为骨干的公共交通体系初步形成。随着城市轨道交通建设快速推进，城市新中心和外围新城建设速度明显加快，多中心的大都市区空间格局逐步形成。

专栏6 江苏省“十一五”时期轨道交通运输完成情况

指标

单位（万人次）

2005年

2010年

增长倍数

铁路

客运量

6658

9711

1.46

旅客周转量

245

351

1.43

货运量

5090

6374

1.25

货运周转量

480

337

0.7

城市轨道

全年客运量

—

2.15

—

日均客运量

11.5

58.8

5.11

“十一五”期间，我省轨道交通发展取得了显著成就，但仍然存在着一些问题和不足。主要表现在：一是轨道交通发展不均衡。区域间、方式间发展不尽协调，新增铁路能力集中在既有通道内，苏北铁路欠账较多，轨道交通仍然是跨江运输的主要瓶颈，城际轨道尚难以适应都市圈、城镇群的发展要求。二是轨道交通衔接有待加强。各层次轨道交通尚未形成完善的网络布局，相互间联系仍不紧密，与其他交通方式间衔接有待加强，枢纽集疏运体系有待完善，综合运输的整体效益尚未充分发挥。三是管理机制有待理顺。轨道交通与其他交通方式统筹发展的协调机制尚不健全，投融资机制和运营管理体制有待进一步完善。

jnchj · 发表于 2012-9-21 14:51:31

二、形势要求

“十二五”及未来一段时期，江苏将全面建成小康社会并向基本现代化迈进。加快构建综合交通运输体系，尤其是实现轨道交通的现代化，是新形势下我省经济社会发展的必然要求。

（一）推进“两个率先”，加快发展现代化轨道交通。随着工业化、信息化、城镇化、市场化、国际化深入发展，省内外资源共享程度不断提高，人流、物流、信息流日益频繁，客货运输需求将保持持续增长。预计到“十二五”末，全省客货运量将分别达到37亿人次和29亿吨，为“十二五”末的1.63倍和1.61倍，远期客货运量还将在此基础上再翻一番。同时，随着我省经济结构转型，人民生活水平的提高，货运服务正向规模化、网络化和物流化方向发展，客运服务正向高速化、便捷化和舒适化方向发展。客货运输需求总量的快速增长和需求品质的提升，必然要求完善全省轨道交通网络，积极推动铁路建设，加快城际和城市轨道发展。总之，推进“两个率先”的战略目标，要求加速轨道交通现代化建设。

专栏7 全省城乡现代化目标（部分）

指标

现状值

2010年

目标值

2015年

2020年

2030年

常住人口规模（万人）

7869.34

8200

8500

9000

城市化水平（%）

60.6

67

72

80

人均地区生产总值（万元/人）

5.28

8

12.5

20.3

服务业对经济增长贡献率（%）

41.4

48

50

52

城乡收入比

2.52:1

2.24:1

2.07:1

1.79:1

（二）落实“两大战略”，加快构筑完善的网络体系。

长江三角洲一体化和沿海发展战略的全面实施，为苏北振兴、苏中崛起、苏南提升提供了新的发展机遇，对轨道交通乃至整个综合交通运输体系提出新的要求。长江三角洲区域正处于一个构筑更高平台的关键时期，区域空间拓展和重组要求轨道交通在引导和支撑城镇、产业布局等方面发挥应有作用。沿海地区加速发展，特别是苏北地区振兴，更大力度地承接国内外产业转移，需要进一步加强与长江三角洲核心区中心城市的交通联系，尽快改变轨道交通发展滞后的局面，构筑沿海大通道，完善区域网络，提升徐州、连云港等城市的枢纽地位。推进长江三角洲北翼核心区域的联动发展，加强跨江轨道交通建设，促进苏中全面融入苏南板块。苏南地区作为我国最发达的地区之一，是参与全球合作和对外交流的重要窗口，在实施国家长江三角洲战略中有着特殊的地位和作用

jnchj · 发表于 2012-9-21 14:51:46

（三）抓住“两个关键”，加快转变交通发展方式。

加速城市化进程和实现可持续发展，是我省今后一段时期经济社会保持平稳较快发展的“两个关键”。我省城市化水平已超过60%，正处于城市化加速发展时期，都市圈和城镇群的同城化、一体化发展趋势更加明显。未来城市交通建设必须全面落实公共交通优先发展战略，以大容量、高效率的轨道交通引导城市集约发展。与此同时，必须重视区域协调发展，加快城际轨道建设，以适应都市圈、城镇群一体化发展要求。为落实“创新驱动、协调发展、绿色增长、惠民优先”的可持续发展要求，必须加快转变交通发展方式，实现由投资驱动型向创新驱动型转变，由粗放增长向集约发展转变，由数量增长向质量提升转变。逐步加大轨道交通在综合交通运输中的比重，推动交通运输步入资源节约、环境友好、绿色低碳的可持续发展轨道。

三、需求预测

在工业化转型、城市化加速、国际化提升和市场化完善的共同作用下，经济和运输需求都将保持平稳较快发展的态势。

（一）客运需求。

随着城市化进程加快，居民生活水平不断提升，出行日益频繁，客运需求将保持较旺盛的增长态势。尤其在高度城市化的城市群、都市圈地区，中心城市与周边城市的联系日趋紧密，内部交流更加频繁，中短途城际出行需求更加旺盛。

据预测，到“十二五”末，全社会客运量、旅客周转量将达到37亿人、3050亿人公里，年均增长10%、13%左右。预计到2020年，全社会客运量、旅客周转量将是“十一五”末的2.4倍、2.8倍左右，年均增长约9%左右，2020年至2030年，增速将有所减缓。

随着高标准铁路的大规模建设，铁路客运比重大幅提升。预计到2015年，铁路客运量、周转量将达到2.7亿人、837亿人公里，年均增长23%、19%左右，在综合客运量、旅客周转量中的分担比例为7.3%、27.4%，分别较“十一五”末提高3个、6个百分点；到2020年、2030年，铁路分担比例将进一步明显提升。

随着公共交通优先发展战略实施和城市轨道交通的快速发展，全省城市轨道客运量将显著增长。到2015年，全省城市轨道客运量将达到9亿人次，年均增长约33%。预计到2020年，城市轨道客运量是“十一五”末的11倍左右，年均增长约28%，2020年之后增速将逐步放缓。

专栏8 江苏省全社会客运需求预测

指标

全社会客运量（亿人）

全社会旅客周转量（亿人公里）

2010年

22.6

1646

2015年

37

3050

2020年

55

4600

2030年

90

7700

“十一五”增速

12%

12%

“十二五”增速

10.3%

13.1%

专栏9 江苏省分方式客运量及客运周转量预测值

指标

客运量（万人）

客运周转量（亿人公里）

铁路

航空

公路

铁路

航空

公路

2010年

9711

862

215850

351

98

1197

2015年

27000

2060

340000

837

278

1938

2020年

56000

4000

480000

1500

520

2600

2030年

128000

8600

750000

2900

1100

3600

“十一五”增速

7.8%

20.6%

12.3%

7.5%

20.9%

13.2%

“十二五”增速

22.7%

19%

9.5%

19%

20.1%

10.1%

“十一五”末结构

4.3%

0.4%

95.3%

21.3%

5.9%

72.7%

“十二五”末结构

7.3%

0.6%

92.1%

27.4%

9.1%

63.5%

jnchj · 发表于 2012-9-21 14:52:03

（二）货运需求。

随着经济总量的不断增长，产业转型升级步伐加快，货运需求稳步增长。据预测，到2015年，全社会货运量、货物周转量达到29亿吨、10800亿吨公里，年均增长10%、14%左右。预计到2020年，全社会货运量、货物周转量将是“十一五”末的2.4倍、2.9倍左右，年均增长约9%左右，2020年之后，年均增速将有所放缓。

铁路在中长途货运中的比重有所提高。预计到2015年，铁路货运量、周转量达到1.5亿吨、810亿吨公里，年均增长19%、19%左右，在综合货运量、货物周转量中的分担比例为5.2%、7.5%，分别较“十一五”末提高1.6个、1.5个百分点，2020年之后，铁路分担比例仍将小幅提高。

从区域需求看，沿沪宁线形成高新技术产业带，产业率先向先进制造业和现代服务业升级，高附加值货物运输比重上升而总体运输量增速放缓，但对往中西部的集装箱运输、五定班列、轻快货运等现代化铁路运输提出更高要求；沿江地区装备制造、冶金、化工等先进制造业基地不断扩大，大宗货运需求将持续增长，要求铁路提供更加可靠的运输保障；沿海及苏北地区承接产业转移，将逐步形成以资源加工型和劳动密集型为主体的加工产业密集带，原辅材料、半成品等的货运需求较大，连云港港及周边重要沿海港口作为我国内陆物资进出的便捷出海口和石化、造船、新型装备制造等重化工业集聚的新型工业基地，货运呈现大进大出特征，对直达港区和临港产业区的运输需求有较大幅度的增加，海铁联运和铁水联运需求也将大幅上涨。

专栏10 江苏省全社会货运需求预测

指标

全社会货运量（亿吨）

全社会货物周转量（亿吨公里）

2010年

17.9

5582

2015年

28.9

10800

2020年

42

16200

2030年

70

26000

“十一五”增速

13.3%

13.3%

“十二五”增速

10.1%

14.1%

专栏11 江苏省分方式货运量及货运周转量预测值指

四、指导思想与目标

（一）指导思想。

深入贯彻落实科学发展观，围绕“两个率先”的总体目标，加快转变发展方式，依靠科技进步和机制创新，着力提升铁路主通道能力，加快建设城际轨道网，积极发展城市轨道交通，突出加强枢纽建设，注重多种方式有机衔接，加速构建便捷、安全、高效、绿色的现代化轨道交通体系，充分发挥轨道交通在综合交通运输体系中的骨干作用，充分发挥轨道交通对国民经济和社会发展的保障作用。

（二）基本原则。

1．适度超前原则。

坚持科学规划，突出重点，大力推进轨道交通建设，总体上满足客货运输需求，有条件和重点地区运输供给能力适度超前，充分发挥轨道交通对经济社会发展的支撑和引领作用。

2．统筹发展原则。

坚持区域、城乡协调发展，根据人口资源、产业分布及经济发展水平，合理布局不同层次运输通道和枢纽，积极发展铁路干线、城际轨道和城市轨道多种形式一体化轨道交通系统，促进轨道交通在区域间、城市间、城乡间、城市内的协调发展。

3．创新发展原则。

坚持理念创新、技术创新和机制创新，充分借鉴国内外发展经验，综合运用先进技术和管理手段，走出一条江苏特色的发展道路，积极推进投融资、运营管理体制机制深化改革，促进轨道交通可持续发展。

4．一体化发展原则。

有效整合交通资源，充分发挥轨道交通优势，并与其他交通运输方式有机衔接，轨道交通与其他交通方式一体化发展，提升交通运输整体效率和服务水平。

5．可持续发展原则。

树立节能、低碳、绿色、环保的发展理念，进一步发挥轨道交通在节能、减排、降耗上的优势，注重节约土地资源，广泛运用新技术、新材料，走环境友好、可持续的发展道路。

jnchj · 发表于 2012-9-21 14:52:17

（三）发展目标。

1．总体目标。

到2030年，建成布局科学、功能完善、技术先进、快速高效的铁路干线网，成为我省国民经济和社会发展的运输主动脉；建成快速、便捷的城际轨道网，适应都市圈和城镇群互联互动发展要求，促进区域一体化发展；建成优质、普惠、便捷、安全、通畅的多种形式城市轨道交通体系，充分发挥轨道交通在城市公共交通中的骨干作用；建成布局合理、层次分明、衔接有序、高效运转的轨道交通枢纽体系，充分发挥轨道交通网络整体优势，大力提升综合交通体系整体效率；形成国内领先、具有国际先进水平的现代化轨道交通体系。

——全面形成“四纵四横”铁路运输通道格局，国家级通道实现客货分线；全省铁路干线运营里程超过5800公里，复线率及电气化率达95%以上。

——全省重点发展三大都市圈城际轨道，线路运营里程约1000公里，其中沿江地区城际轨道网约800公里。

——人口300万以上城市建成较为完善的城市轨道交通网络，150万以上城市基本建成轨道交通骨干线网，其他有条件的城市逐步建成多种形式的轨道交通系统；全省城市轨道运营里程超过1000公里。

——南京、徐州、连云港三大国家级枢纽全面形成，长江三角洲门户枢纽功能充分发挥；全省形成4大铁路编组站、3大集装箱作业站、100个以上铁路综合客货运枢纽，依托城市轨道建成100个以上城市综合交通换乘枢纽和停车换乘枢纽，建成较为完善的客货运枢纽体系。

——铁路干线覆盖全省13市及47县（市），覆盖率达到95%以上，基本覆盖城区人口20万以上城市。

——实现与全国主要城市8小时通达，与长江三角洲中心城市之间2小时通达，沪、宁、杭之间1小时通达，省内主要城市之间2小时通达。

——铁路客货运周转量占综合运输的比重超过33%和12%；城市轨道交通在公共交通中发挥主导和骨干作用，南京城市轨道交通在公共交通出行中分担额达45%以上，苏州、无锡达35%以上，常州、徐州达30%左右。

jnchj · 发表于 2012-9-21 14:52:40

2．近期发展目标。

“十二五”期间，进一步完善轨道交通设施，启动建设沿江地区城际轨道，初步建成南京、苏州、无锡城市轨道线网骨架，全面贯通国家铁路通道，主要通道能力和枢纽综合服务能力大幅提升，运输服务水平进一步提高。

——“两纵两横”国家铁路大通道基本贯通，在此基础上，初步形成省内“三纵三横”铁路运输通道格局，全省铁路干线新增里程约1000公里，运营里程达3000公里左右，铁路干线复线率及电气化率达到70%。

——南京都市圈和苏锡常都市圈城际轨道建设全面启动，新开工里程约160公里，期末建成运营约80公里。

——全省5大城市开展城市轨道交通建设，新增运营里程超过200公里，运营线路总规模达300公里左右；南京形成“两纵三横”网络骨架，苏州、无锡形成“十字形”网络骨架，常州、徐州启动建设。

——南京、徐州枢纽作为长江三角洲门户作用进一步强化，连云港枢纽海铁中转能力进一步提升；开工建设南京龙潭集装箱办理站，新建成20个以上铁路综合客货运枢纽，新建成10个以上城市综合交通换乘枢纽和停车换乘枢纽。

——铁路干线覆盖全省13市及30县（市），覆盖率达到68%以上。

——实现沪、宁、杭之间1小时通达，大部分省辖市与南京2小时左右通达，与上海3小时内通达。

——轨道交通运输能力大幅增加，铁路客货运周转量占综合运输的比重超过25%和7%；城市轨道交通在公共交通中承担份额逐渐提升，南京达30%左右，苏州、无锡达20%左右。
3．中期发展目标。到2020年，多层次的轨道交通设施水平适度超前，运输服务能力适应全省率先基本现代化的总体要求。我省境内的国家铁路干线网全面建成，沿江地区城际轨道交通网络骨架初步形成，南京轨道交通骨架线网基本建成，苏州、无锡、常州、徐州等城市轨道网络骨架得到进一步强化，客货运枢纽体系功能更加完善。

——“两纵两横”国家级铁路运输大通道功能进一步加强，在此基础上，基本形成“四纵四横”铁路运输通道格局，全省铁路干线新增里程约1200公里，运营里程达4200公里左右，复线率及电气化率达85%以上。

——沿江地区城际轨道网络加速构建，城际轨道新增里程约240公里，运营线路总规模超过320公里。

——城市轨道交通建设进一步加速，全省新增里程200公里以上，运营里程达500公里左右；南京、苏州、无锡基本实现网络化运营，常州、徐州网络骨架初步形成，其他有条件城市启动建设。

——南京枢纽在华东地区的中心地位基本确立，徐州枢纽在长江三角洲北翼门户功能凸显，连云港枢纽国家重要出海通道功能得到强化；开工新建连云港铁路编组站，扩建南京铁路编组站，升级连云港集装箱作业站，新建成20个以上铁路综合客货运枢纽，新建成20个以上城市综合交通换乘枢纽和停车换乘枢纽。

——铁路干线覆盖全省13市及42县（市），覆盖率达到94%以上。

——实现沪、宁、杭之间1小时通达，全部省辖市与南京2小时左右通达、与上海3小时内通达。

——轨道交通作用进一步发挥，铁路客货运周转量占综合运输的比重超过30%和10%；城市轨道交通在公共交通中承担份额不断提升，南京达40%左右，苏州、无锡达30%左右，常州、徐州达20%左右。

jnchj · 发表于 2012-9-21 14:53:06

五、规划布局

为适应城市化进程加速和城镇及产业布局重组的需要，协调推进铁路干线、城际轨道和城市轨道建设。铁路干线，包括高速客运铁路和客货混行干线铁路，主要满足我省对外及中长距离运输需求；城际轨道满足都市圈和城镇群内城市之间中短距离客运需求，满足区域内互联互动、一体化发展的需要；城市轨道满足大城市中心城区主要客流走廊和主要城市组团间的客运需求，是城市公共交通的重要载体。

（一）铁路干线。

在提升“两纵两横”四大国家级铁路通道运输能力的基础上，重点落实国家长江三角洲一体化和沿海开发战略，加速建成“四纵四横”省域铁路运输通道，支撑区域一体化发展、城镇空间布局和产业集聚发展。铁路干线里程约5800公里。

“四纵四横”铁路运输通道

1．“纵一”京宁杭通道。

该线路为京沪铁路大通道组成部分，通道内南京以北段形成4线布局，南京以南段形成2线布局，线路总规模364公里，其中，京沪高速铁路徐州至南京段和京沪铁路徐州至南京段已通车运营，宁杭铁路客运专线在建。该通道主要保障我省煤炭、钢铁、能源等大宗物资输入，以及我省与环渤海等地区间的长途出行，承担长江三角洲宁杭城镇轴内城际联系。主要建设项目包括：

宁杭铁路客运专线：该线为在建项目，是联系长江三角洲核心城市南京与杭州的快速通道，全长约249公里，江苏境内途经溧水、溧阳、宜兴，里程约146公里，定位为客运专线，技术标准双线高速铁路，设计速度350公里/小时。

徐州至淮北铁路：该线为远期规划待建项目，全长50公里，江苏境内里程20公里，定位为客货混行线路，技术标准双线I级铁路，设计速度200公里/小时。

2．“纵二”沿海通道。

该线路为国家沿海开发主通道，通道形成4线铁路布局，线路总规模710公里。该通道主要保障我省沿海地区大宗物资运输，以及沿海产业带对外运输需求。主要建设项目包括：

沪通铁路：该线为近期实施项目，是苏中联系苏南、上海的主通道，全长249公里，江苏境内途经张家港、常熟、太仓，里程约124公里，定位为客货混行线路，技术标准双线I级铁路，设计速度200公里/小时。

连盐铁路：该线为近期实施项目，是沿海开发运输主通道，起点赣榆，终点盐城，途经连云港、响水、滨海、射阳，全长234公里，定位为客货混行以客为主线路，技术标准双线I级铁路，设计速度200公里/小时。

新长铁路盐城至海安段：该线为近中期改扩建项目，该段起点盐城，终点海安，途经大丰、东台，里程109公里，定位为客货混行，技术标准改造后达双线I级铁路，设计速度200公里/小时。

盐城至大丰港铁路：该线为近中期新建项目，该段起点盐城，终点大丰港，途经大丰，里程43公里，定位以货为主，技术标准单线I级铁路，设计速度160公里/小时。

通苏嘉城际铁路：该线为国家规划待建长江三角洲客运干线，是联系沿海地区与苏南的快速干线，起点南通，终点嘉兴，江苏境内途经张家港、常熟、苏州、吴江，里程约155公里，技术标准双线I级铁路，设计速度250公里/小时。

青连铁路：该线为规划待建项目，起点青岛，终点赣榆，全长197公里，江苏境内里程9公里，定位为客货混行线路，技术标准双线I级铁路，设计速度200公里/小时。

连临铁路：该线为规划待建项目，起点连云港，终点临沂，全长80公里，江苏境内里程37公里，定位为客货混行线路，技术标准双线I级铁路，设计速度160公里/小时。

沿海高速铁路：该线为远期规划项目，起点连云港，终点南通，途经盐城，里程约420公里，并向省外延伸至上海、青岛，规划为客运专线，双线高速铁路，设计速度300公里/小时。

依托沿海铁路干线，积极发展服务主要沿海港口的铁路支线，规划建设徐圩港区支线铁路、吕四港区支线铁路、陈家港区支线铁路、滨海港区支线铁路、射阳港区支线铁路等。
3．“纵三”盐宜通道。

该线路为沟通沿海地区与沿江地区的省级主通道，通道内形成4线铁路布局，线路总规模520公里。该通道串联苏北沿海、苏中地区与苏锡常地区，也是联系杭嘉湖地区的重要省际通道。主要建设项目包括：

新长铁路海安至长兴段：该线为近中期改扩建项目，是支撑沿海及苏中地区与苏锡常地区跨江联动发展的国家铁路干线，该段起点海安，终点长兴，途经泰兴、靖江、江阴、无锡、常州、宜兴，省内里程约200公里，改造后为双线I级铁路，设计速度160公里/小时。

靖江至宜兴城际铁路：该线为近中期规划项目，起点靖江，终点宜兴，途经江阴、无锡、常州，里程约110公里，双线I级铁路，设计速度250公里/小时。

盐城至泰州城际铁路：该线为中远期规划项目，起点盐城，终点泰州，途径兴化，里程约100公里，双线I级铁路，设计速度250公里/小时。

泰州至常州城际铁路：该线为中远期实施项目，是苏中与苏锡常地区联系的重要客运干线，起点泰州，终点常州，途经泰兴，里程约65公里，双线I级铁路，设计速度250公里/小时。

4．“纵四”中部通道。

该线路为贯通我省中部地区的省级主通道，承担苏北腹地与苏南地区的快速联系，增强南京都市圈和苏锡常都市圈对苏北地区的辐射作用。通道内淮安以北段形成6线铁路布局，淮安以南段形成4线布局，线路总规模845公里。主要建设项目包括：

连淮扬镇铁路：该线为近期实施项目，是联系沿海、苏北腹地、苏中及苏南地区的快速干线，起点连云港，终点镇江，途经淮安、扬州，全长约300公里，双线I级铁路，设计速度200公里/小时。

宁淮城际铁路：该线为近中期实施项目，起点南京，终点淮安，途经天长、金湖、洪泽，全长205公里，双线I级铁路，设计速度250公里/小时。

新长铁路新沂至淮安段：该线为近中期改扩建项目，该段起点新沂，终点淮安，途经沭阳，里程约113公里，改造后为双线I级铁路，设计速度160公里/小时。

镇江至高淳铁路：该线为中期实施项目，起点镇江，终点高淳，途经丹阳、金坛、溧阳，里程约160公里，双线I级铁路，设计速度200公里/小时。

新沂至宿迁城际铁路：该线为远期规划项目，起点新沂，终点宿迁，里程约64公里，双线I级铁路，设计速度250公里/小时。

5．“横一”沪宁通道。

该线路为京沪、沪汉蓉铁路大通道的组成部分，通道内南京以东段形成6线铁路布局，南京以西段形成4线布局，线路总规模894公里，其中，京沪铁路沪宁段、京沪高速铁路沪宁段、沪宁城际铁路和宁合铁路4条线路已通车运营。该通道是上海及我省苏南地区与长江中上游地区联系的重要通道，保障我国经济最活跃的长江三角洲核心地区大宗物资调入，以及苏南与上海之间快捷直通，承担苏南各城市间的快速城际联系。主要建设项目包括：

宁合货运铁路：该线为中远期规划项目，起点南京，终点合肥，里程约50公里，双线I级铁路，设计速度160公里/小时。

jnchj · 发表于 2012-9-21 14:53:55

6．“横二”东陇海通道。

该线路为陇海铁路大通道的组成部分，通道内形成4线铁路布局，线路总规模482公里，其中，东陇海铁路已通车运营。该通道主要承担我省与中西部长距离客货运输联系，保障原油、煤炭等大宗物资调入，也是陇海沿线地区的主要出海通道。主要建设项目包括：

郑徐铁路客运专线：该线为近期实施项目，起点郑州，终点徐州，江苏境内里程约36公里，双线高速铁路，设计速度350公里/小时。

陇海铁路中云至连云段：该线为近中期改扩建项目，里程约50公里，改造后技术标准为双线I级铁路，设计速度200公里/小时。

连徐高速铁路：该线为近中期实施项目，起点连云港，终点徐州，途经邳州、新沂、东海，全长184公里，双线高速铁路，设计速度300公里/小时。

7．“横三”徐盐通道。

该线路为串联苏北徐州、宿迁、淮安、盐城4个省辖市的省级主通道，通道内形成4线铁路布局，线路总规模634公里。该通道是苏北腹地经沿海地区与上海、苏南便捷联系的城际快速通道，也是我省及长江三角洲地区煤炭等能源物资调入的重要通道。主要建设项目包括：

宿淮铁路：该线为在建项目，起点宿州、终点淮安，江苏境内途经宿迁、泗阳，里程97公里，单线I级铁路，设计速度160公里/小时，中远期规划进行扩能改造。

徐宿淮盐城际铁路：该线为近中期实施项目，起点徐州，终点盐城，途经睢宁、宿迁、泗阳、淮安、建湖，全长约300公里，双线I级铁路，设计速度250公里/小时。

新长铁路淮安至盐城段：该线为近中期改扩建项目，该段起点淮安，终点盐城，途经建湖，全长约114公里，改造后为双线I级铁路，设计速度160公里/小时。

徐荷铁路：起点徐州、终点菏泽，江苏境内途经丰县、沛县，全长123公里，该线徐州至沛县段为既有线路，丰沛段为在建线路，单线Ⅱ级铁路，设计速度120公里/小时。

8．“横四”沿江通道。

该线路为沪汉蓉铁路大通道组成部分，通道内南京以东段形成6线铁路布局，南京以西段形成4线布局，线路总规模1255公里，其中，海洋铁路已通车运营，宁启铁路正实施复线电气化改造。该通道是我省沿江、沿海地区与长江中上游地区联系的重要通道，承担沿江地区的大宗物资调入和沿线地区的城际客运出行。主要建设项目包括：

宁启铁路南京至南通段：该线为在建改造线路，起点南京，终点南通，途经仪征、扬州、江都、泰州、姜堰、海安、如皋，全长268公里，改造后为双线I级铁路，设计速度200公里/小时。

宁安城际铁路：该线为在建项目，起点南京，终点安庆，省内里程约37公里，双线I级铁路，设计速度250公里/小时。

宁启铁路南通至启东段：该线为近期实施项目，起点南通，终点启东，途经海门，全长93公里，双线I级铁路，设计速度200公里/小时。

沪泰宁城际铁路：该线为中期实施项目，起点南京，终点上海，省内途经仪征、扬州、江都、泰州、泰兴、靖江、南通，我省境内里程约250公里，双线I级铁路，设计速度250公里/小时。

宁芜铁路：该线为近中期改扩建项目，起点南京，终点芜湖，全长268公里，江苏境内58公里，双线I级铁路，设计速度160公里/小时。

沿江城际铁路：该线为近中期实施项目，起点南京，终点上海，途经句容、金坛、常州、江阴、常熟、张家港、太仓，我省境内里程约262公里，双线I级铁路，设计速度250公里/小时。

远景规划建设连云港—宿迁—蚌埠铁路、蚌埠—盐城—大丰铁路、宿迁—南京铁路，进一步完善铁路干线网络。依托铁路干线，重点发展通达核心港口、大型物流园区、重点厂矿企业以及能源、粮食储运基地的铁路支线、专用线，延伸干线铁路货运功能，构筑铁路干线、支线、专用线共同组成的全省铁路网络。
（二）城际轨道。

在高度城市化地区，积极发展快速、便捷、大运量的城际轨道交通，可以承担都市圈和城镇群内部城际出行需求，进一步缩短城市间时空距离，为区域内城市共同发展提供新动力，促进都市圈、城镇群区域融合，提升整体竞争优势。规划城际轨道线网总规模约1000公里。

1．近期。

在我省城市化程度较高的沿江地区启动城际轨道建设，重点建设支撑南京都市圈的拓展和形成以及苏锡常都市圈紧密联系的项目，建设宁高城际、宁和城际、宁天城际、锡澄靖城际等线路。总体建设规模约161公里，期末建成运营里程约83公里。

宁高城际：起点南京南站，终点高淳，途经禄口机场、溧水，全长约92公里，技术标准双线100－160公里/小时。建成南京至禄口机场段约35公里。

宁天城际：起点浦口，终点天长，全长约66公里，江苏境内约50公里，双线100－160公里/小时。建成泰冯路至金牛湖段约48公里。

宁和城际：起点南京南站，终点和县，全长约60公里，江苏境内里程约47公里，双线100－160公里/小时。建设南京南站至黄里段47公里。

锡澄靖城际：起点无锡，终点靖江，途经江阴，全长45公里，双线100-160公里/小时。建设无锡至江阴段31公里。

2．中期。

进一步完善服务南京都市圈辐射通道，全面推动支撑苏锡常都市圈澄张靖等城镇组群融合发展的项目。重点建设南京至句容、南京至仪征、苏州至硕放机场、无锡至宜兴，适时启动建设南京至马鞍山、江阴至靖江等线路。总体建设规模约350公里，期末建成运营里程约320公里。

3．远期。

在已建成城际轨道交通网的基础上，进一步扩充完善沿江地区线网，支持沿江城镇聚合、产业转移和跨江联动发展。适时启动徐州都市圈内徐州至萧县、贾汪、邳州等城际轨道建设。省内其他有条件的地区适时建设适应城市化发展需要的城际线路。规划期末运营总规模约1000公里。
（三）城市轨道。

建设规模合理、网络完善、结构优化、衔接顺畅的城市轨道交通体系，提高公共交通线网密度和站点覆盖率，提升城市公共交通承载能力。人口300万以上城市逐步建成较为完善的轨道交通网络化运营系统，150万以上城市加快推进轨道交通网络主骨架建设，其他有条件的城市积极发展轻轨、现代有轨电车、磁浮等多种形式大容量公共交通。

1．人口500万以上城市。

近、中期重点发展缓解中心城区高强度交通压力和适应城市空间拓展需要的线路，构建轨道交通网络骨架，远期进一步提高主城区线网密度，增强都市区线路通达性，逐步加密中心城区线网，建设联系中心城区与外围组团的线路以及服务组团内和组团间联系的有轨电车等中低运量轨道交通线路。在都市区范围内形成较为完善的轨道交通网络，并与都市圈城际轨道紧密衔接。

南京市近、中期在建成1号线及其南延、2号线及其东延的基础上，重点建设3号线、4号线、5号线、10号线、1号线北延线，基本形成“三纵三横”骨架线网，里程达到200公里左右。远期都市区形成较为完善的轨道交通网络，线网运营里程达到400公里左右。

苏州市近中期重点建成由1、2、3、4号线组成的“两纵两横”网络骨架，运营里程达到140公里。远期进一步强化城市东西主轴，沿主要客流走廊增加和延伸骨架线路，基本形成骨架线网，并继续加密完善线网，运营里程达到300公里左右。

无锡市近中期重点建成由1、2、3、4号线组成的“两纵两横”网络骨架，运营里程达到120公里。远期进一步强化双中心对外辐射，沿主要客流走廊增加骨架线路，基本形成骨架线网，并继续加密完善线网，运营里程达到300公里左右。

2．人口300万以上城市。

近中期建设覆盖中心城区主要客流节点的城市轨道骨架线路，远期进一步完善网络，轨道交通在公共交通客运中承担30%左右。常州近中期建成由1、2号线组成的“十字型”网络骨架，里程约60公里，覆盖老城商业中心、城北行政中心、武南次中心，远期线网里程约130公里，中心城区各组团均有轨道交通线路通达。徐州近中期建成由1、2、3号线组成的“大字型”网络骨架，里程约70公里，覆盖老城商业中心、新城行政中心和铜山副中心，远期线网里程约110公里，中心城区各组团均有轨道交通线路通达。

3．人口150万以上城市。

中远期启动轨道交通骨架线路建设，逐步构建线网骨架，轨道交通在公共交通客运中比例达20%左右，各城市远期线网里程合计300公里以上。

其他大中城市积极发展多种形式轨道交通，构筑公共交通网络骨架，有条件的城市近期启动示范线路建设。
（四）枢纽布局。

重点培育南京、徐州、连云港3个国家级枢纽，着力优化7个地区级枢纽。加快引导100个左右服务重要城镇、产业园区、物流园区、物资储运节点的现代化综合客货运枢纽建设，积极构建100个城市综合交通换乘枢纽和停车换乘枢纽，形成完善的客货运枢纽体系。

1．国家级枢纽。

南京枢纽是我国面向亚太、辐射中西部的长江三角洲重要门户，华东地区重要的国家级交通枢纽。连通京沪、沪汉蓉两大国家级通道，形成衔接12条线路6个方向的特大环型枢纽格局。货运方面，规划形成“一专”（龙潭集装箱专用货场）、“两主两辅”的货场布局，以及“一主”（南京东）“一辅”（永宁）编组站布局，成为服务华东地区主要物流节点和大宗散货的江海铁转运中心。客运方面，规划形成“两主”（南京南站、南京站）“三辅”（紫金山站、江浦站、林场站）的客运枢纽格局，衔接3大客专、5条城际干线和7条都市圈城际轨道。

徐州枢纽是国家级铁路枢纽，华东地区最大的铁路货运编组调运中心。连通京沪、陇海两个国家级通道，形成衔接11条线路7个方向的十字型枢纽格局。货运方面，围绕全国第二大铁路编组站徐州北站，布局铜山货场、徐州西货场、徐州北货场、大庙集装箱办理站，进一步发挥区域货物集散中心和煤炭铁水转运中心的作用。客运方面，规划新建徐州东高铁站，与既有徐州站形成两个主要客运站格局，衔接京沪高铁、郑徐客专、徐连高铁、徐宿淮盐城际。

连云港枢纽是国家级综合交通枢纽，新亚欧大陆桥东桥头堡。依托陇海、沿海两大国家级铁路通道，形成衔接8条线路5个方向的环形枢纽格局。货运方面，规划连云港编组站、云台山地区技术作业站、连云站港前作业站，提升连云港集装箱转运能力，力争形成铁路集装箱中心站，成为我国重要的海铁联运中心。客运方面，规划形成连云港站、连云港东站两个主客站格局。

2．地区级枢纽。

苏锡常组合枢纽，依托既有京沪高速铁路、京沪铁路、沪宁城际铁路和新长铁路，规划沪通铁路、通苏嘉城际铁路、沿江城际铁路、靖锡宜城际铁路等线路，形成沟通上海、南京、南通、泰州、湖州、嘉兴6个方向的枢纽布局。货运方面，规划在京沪铁路、新长铁路、沪通铁路沿线车站办理。客运方面，规划形成苏州站、苏州北站、无锡站、无锡东站、常州站、常州北站等大中型客运枢纽。

扬镇组合枢纽，依托既有京沪高速铁路、京沪铁路、沪宁城际铁路、宁启铁路，规划连淮扬镇铁路、沪泰宁城际铁路、镇江至高淳铁路，形成沟通南京、连云港、南通、上海、宣城5个方向的枢纽布局。货运方面，以扬州东站、镇江南站作为主要货运办理站。客运方面，规划形成扬州站、扬州东站、镇江站、镇江西站、丹阳站等大中型枢纽。

南通枢纽，规划衔接宁启铁路、沪通铁路、通苏嘉城际铁路、沪泰宁城际铁路4条线、形成沟通南京、连云港、上海、杭州4个方向的枢纽布局。货运方面，以南通东站作为主要货运站，并规划扩建海安编组站。客运方面，规划形成南通站、南通西站、海安站等大中型客运枢纽。

淮安枢纽，规划衔接新长铁路、宿淮铁路、连淮扬镇铁路、徐宿淮盐城际铁路、宁淮城际铁路5条线路，形成沟通新沂、徐州、宿迁、南京、镇江、盐城6个方向的枢纽布局。货运方面，规划袁北站技术作业站。客运方面，规划形成淮安南站、淮安站等大中型客运枢纽。

盐城枢纽，规划衔接新长铁路、连盐铁路、徐宿淮盐城际铁路、沿海高速铁路和盐泰城际铁路5条线路，形成沟通上海、连云港、徐州、泰州4个方向的枢纽布局。货运方面，以盐城北站作为主要货运办理站。客运方面，规划形成盐城站、盐城南站等客运枢纽。

泰州枢纽，规划衔接宁启铁路、沪泰宁城际铁路、盐泰城际铁路、泰常城际铁路及新长铁路5条线路，形成沟通上海、南京、连云港、常州、无锡5个方向的枢纽布局。货运方面，以泰州西站作为主要货运办理站，客运方面，规划形成以泰州站、泰州南站、泰兴站、靖江站等客运枢纽。

宿迁枢纽，规划衔接宿淮铁路、徐宿淮盐城际铁路、新沂至宿迁城际铁路3条线路，形成沟通徐州、新沂、淮安3个方向的枢纽布局。货运方面，规划以宿迁站作为主要货运办理站。客运方面，规划形成宿迁站、宿迁南站等客运枢纽。

jnchj · 发表于 2012-9-21 14:54:43

六、实施方案

围绕“推动科学发展、建设美好江苏”主题，按照率先实现交通基础设施现代化和构建国内领先、具有国际先进水平现代化轨道交通体系的要求，结合国家铁路网建设安排，明确我省未来一个时期轨道交通发展的总体投入和实施重点。

（一）总体投入。

1﹒近期（2011－2015年）。

（1）铁路干线。

到2015年，初步构建“三纵三横”铁路运输通道格局，其中，“两纵两横”国家级铁路运输大通道初步贯通。到“十二五”末，铁路干线新增运营里程约1000公里，运营总里程3000公里左右，期间完成投资1200亿元左右。

近期实施项目中，续建项目9个，建设里程1073公里，其中，新建线路里程805公里，既有线改造里程268公里，“十二五”期间完成投资约340亿元。新开工项目建设里程为1809公里，其中，新线里程1323公里，既有线改造里程536公里，“十二五”期间完成投资约860亿元。

（2）城际轨道。

“十二五”期间，启动建设都市圈城际轨道线路里程161公里。其中，建成运营里程83公里，期间完成投资300亿元左右。

（3）城市轨道。

到2015年，全省城市轨道新增运营里程200公里以上，城市轨道交通运营总里程达300公里左右，“十二五”期间完成投资1500亿元以上。

近期实施项目中，“十一五”续建项目5个，建设规模约152公里，“十二五”期间完成投资约715亿元。新开工建设线路里程约173公里，期间完成投资约788亿元，力争开工建设线路里程80公里，期间完成投资约140亿元。

2．中期（2016－2020年）。

（1）铁路干线。

到2020年，“四纵四横”铁路运输通道格局基本构建，其中，“两纵两横”国家铁路运输大通道功能进一步强化。“十三五”期间，铁路干线新增运营里程约1200公里，运营总里程4200公里左右，期间完成投资约2100亿元，其中，续建项目投资约1186亿元，新开工项目投资约1000亿元。

（2）城际轨道。

全面建设南京都市圈、苏锡常都市圈的城际线网。到“十三五”末，全省城际轨道新增运营里程约237公里，运营总里程约320公里，期间完成投资约550亿元。

“十三五”期间，建设线路总里程约356公里。其中，“十二五”续建项目里程77.5公里，完成投资约90亿元，新开工项目里程约278公里，完成投资约460亿元。

（3）城市轨道。

到“十三五”末，全省城市轨道运新增营里程约200公里，运营总里程达500公里左右，期间完成投资约1076亿元。

“十三五”期间，建设线路总里程约300公里。其中，“十二五”续建项目里程185公里，完成投资约675亿元。新开工项目里程约142公里，完成投资约521亿元。

3．远期（2021－2030年）。

（1）铁路干线。

到2030年，“四纵四横”铁路运输通道格局全面形成，境内“两纵两横”国家级铁路运输通道实现客货分线，形成4大亿吨通道。铁路干线新增运营里程1600公里左右，完成投资约1400亿元，运营线路总规模约5800公里。

（2）城际轨道。

到2030年，全面建成城际轨道网，轨道交通在区域交通中占据主导地位，城际轨道新增运营里程650公里左右，完成投资约1600亿元，运营线路总规模达1000公里左右。

（3）城市轨道交通。

到2030年，全省新增城市轨道运营里程约500公里，运营总里程超过1000公里左右，期间完成投资约2500亿元。
（二）实施重点。

1．区位提升——强化四大通道建设，构建全国性、国际性门户枢纽。

加快构筑沿海通道，逐步强化四大通道功能，形成贯通南北、辐射中西的“两纵两横”国家铁路通道布局，并依托通道构建三大全国性枢纽，建成海铁联运的国际性门户枢纽，全面提升我省的交通区位。

近期（2015年）重点：构建沿海通道，完善通道布局；提升枢纽地位，打造出省门户；强化设施配套，发展海铁联运。

——行动一：构建沿海通道，完善通道布局

重点建设沪通铁路、连盐铁路、新长铁路盐城至海安段扩能改造工程、青连铁路，构建北接环渤海、南联长江三角洲的沿海铁路新通道，完善我省境内国家铁路通道布局。

——行动二：提升枢纽地位，打造出省门户

重点建设宁杭铁路客运专线、宁安城际铁路、郑徐客运专线，构建南京南和徐州东两大综合客运枢纽，提升南京、徐州两大枢纽在全国路网中的地位；积极建设南京港龙潭港区、七坝港区铁路专用线，积极推进龙潭铁路集装箱办理站建设，加快推进宁芜铁路扩能改造工程，进一步增强南京铁路枢纽的货运能力；依托沿海铁路通道建设，完善连云港枢纽的总体布局，打造新的出省门户。

——行动三：强化海铁联运，呼应沿海开发

积极发展海铁联运，重点建设东陇海铁路中云至连云段扩能改造工程、连云港赣榆港区、徐圩港区铁路支线等项目，积极争取升级连云港铁路集装箱作业站，形成海铁联运的集装箱运输陆桥通道，支撑沿海开发大战略的全面实施。

中期（2020年）任务：强化通道和枢纽功能，全面提升我省交通区位优势。

——行动一：强化陇海通道，完善沪汉蓉通道

积极争取建设徐连高速铁路，实现陇海铁路通道客货分线，进一步增强我省与陇海沿线的城市群、经济区的交通经济联系；积极推进沪泰宁城际铁路建设，完善沪汉蓉铁路通道在我省江北沿江地区的布局。

——行动二：强化三大枢纽功能

进一步完善南京铁路枢纽的总体布局，建成紫金山、林场综合客运枢纽，形成“两主两辅”客运站布局，强化南京作为全国主要客运中心的功能。依托徐连高速铁路、徐宿淮盐城际铁路建设，进一步完善枢纽的总体布局，提升徐州、连云港枢纽的功能和地位。

积极推进沿海高速铁路的前期研究工作。

2．区域一体——构建内外畅通、南北协调的快速客运系统。

依托国家铁路干线，加快构筑快速铁路客运网骨架，重点突破轨道交通过江瓶颈，逐步建成内外畅通、南北协调的快速铁路客运网，促进区域经济一体化发展。

近期（2015年）重点：加快苏北路网建设，构筑铁路客运网骨架，突破轨道过江瓶颈，促进南北联动发展；推进客运枢纽建设，带动沿线城市发展。

——行动一：加快苏北路网建设，构筑省域铁路骨架

在加快构建沿海铁路通道的基础上，积极推进连淮扬镇铁路、徐宿淮盐城际铁路徐州至宿迁段建设，完成宁启铁路复线电气化改造，积极争取开工建设沿江城际铁路常州至张家港段、通苏嘉城际铁路，初步形成“三纵三横”铁路通道。

——行动二：突破轨道过江瓶颈，促进南北联动发展

建成南京大胜关铁路过江通道，开工建设沪通铁路公铁过江通道、镇江五峰山公铁过江通道，力争开工建设新长铁路过江通道，初步形成较为合理的轨道交通过江通道布局，推进以轨道过江通道为依托的城镇、产业开发建设，促进我省长江两岸新一轮跨江联动发展。

——行动三：推进客运枢纽建设，带动沿线城市发展

依托快速铁路客运网络建设，规划建设一批轨道交通客运枢纽，完善配套设施建设，带动沿线城市发展。

中期（2020年）任务：完善快速铁路客运网，初步建成内外畅通、南北协调的快速客运系统。

继续建设连淮扬镇铁路、徐宿淮盐铁路、沿江城际铁路、通苏嘉城际铁路，开工建设盐城至泰州城际铁路、泰州至常州城际铁路、沪泰宁城际铁路南京至靖江段，基本形成“四纵四横”铁路通道。
3．沿江升级——构筑沿江高度城市化地区现代化轨道交通系统。

依托快速铁路客运网，加快推动沿江地区轨道交通建设，推进南京、苏锡常都市圈城际轨道建设，加强中心城市与周边城市、城镇的交通经济联系，促进沿江地区城镇、产业全面升级。

近期（2015年）重点：加快构建沿江地区轨道交通骨架，适时推进沿两大都市圈城镇发展轴的轨道交通建设，促进区域融合。

——行动一：加快构建沿江地区轨道交通骨架

依托快速铁路客运网建设，在沿江地区初步形成轨道交通“两横两纵”网络骨架布局。

——行动二：全面启动都市圈城际轨道建设

开工建设宁高城际南京南站至禄口段、宁天城际浦口至六合段、宁和城际南京南站至黄里段、锡澄靖城际无锡至江阴段。

——行动三：加强都市圈城际轨道与重要枢纽的有机衔接

通过协调建设时序和建设方案，加强宁高城际轨道与南京禄口机场、南京南站客运枢纽，宁和城际轨道与南京南站客运枢纽的有机衔接。

中期（2020年）任务：基本建成沿江地区轨道交通网络骨架，继续推进城际轨道建设。

——行动一：基本建成沿江地区轨道交通网络骨架

依托快速铁路客运网建设，基本形成沿江地区“三横三纵”轨道交通网络骨架布局。

——行动二：继续推进城际轨道建设

开工建设宁高城际禄口经溧水至高淳段、宁句城际、宁仪城际、锡宜城际、苏州至无锡硕放机场城际，适时建设宁马城际、锡澄靖城际江阴至靖江段等线路。

4．都市公交——打造以轨道交通为骨干、公共交通为主导的公交都市。

积极落实城市公共交通优先发展战略，加快构建中心城区轨道交通网络，逐步推进都市区范围内的轨道交通建设，注重轨道交通与常规公交、私人交通、慢行交通等其他交通方式的有机衔接，加强轨道交通沿线用地集约开发，打造一批以轨道交通为骨干、公共交通为主导、各种交通方式有机衔接的公交都市。

近期（2015年）重点：三大都市圈中心城市启动中心城区轨道交通网络骨架建设，并结合城市发展阶段逐步推进轨道交通向都市区延伸，重点做好城市轨道交通与其他交通方式的衔接。其他有条件的城市开展城市轨道交通线网规划研究工作。

——行动一：启动中心城区轨道交通网络骨架建设

建成南京城市轨道3号线、4号线一期、10号线一期，苏州城市轨道交通1号线、2号线，无锡城市轨道交通1号线、2号线，南京中心城区初步形成“两纵三横”网络骨架，苏州、无锡中心城区初步形成“十字形”网络骨架。开工建设苏州城市轨道交通2号线延伸线、4号线及其支线，常州城市轨道交通1号线、2号线，力争开工建设无锡城市轨道交通3号线一期、4号线一期、1号线南延线、徐州城市轨道交通1号线一期。

——行动二：推进轨道交通向都市区延伸

逐步推进轨道交通向中心城市的都市区外围延伸，规划建设中低运量轨道交通与中心城区骨干线网衔接，开工建设一批轻轨和现代有轨电车项目，适时推进在具备条件的干、支线铁路上开行市郊通勤列车，满足居民出行需求。

——行动三：做好城市轨道交通与其他交通方式的衔接

及早做好轨道交通沿线的交通衔接规划和用地控制规划，规划预留交通接驳设施用地，尤其是中心城区和都市区外围的大型换乘枢纽，同步开展接驳设施方案设计，力争同步建设。

中期（2020年）任务：继续推进中心城区骨干线网建设，构建多层次、一体化的轨道交通网络，积极打造以轨道交通为骨干的城市公共交通系统，加强轨道交通沿线用地集约开发，形成一批公交都市。

5．产业集聚——建设功能合理、能力充分、设施先进、服务一流的现代铁路物流系统。

依托铁路干线，积极推进通达我省沿海、沿江主要港口，以及主要产业集聚区的铁路支线、专用线建设，并合理确定铁路货运枢纽的布局和功能定位，加强与之衔接的物流园区建设，逐步构建覆盖全省主要产业集聚区的现代铁路物流系统，引导和支撑我省产业发展。

近期（2015年）重点：依托沿海铁路通道建设，加快推进与我省沿海主要港口直接连通的铁路支线、专用线建设，支撑沿海开发战略的实施；加强与煤炭、粮食等战略储运基地衔接的铁路设施建设，保障我省经济安全；积极推进龙潭港区集装箱办理站等铁路集装箱专业场站的建设，提高“五定班列”在铁路货运中的比重。

中期（2020年）任务：结合产业集聚发展要求，依托铁路干线，逐步完善铁路货运枢纽和支线、专用线布局，持续提升枢纽服务功能，积极发展多式联运，构建能力充分、设施先进的现代铁路物流系统。
七、措施建议

（一）做好组织实施。

本规划是指导全省轨道交通发展的纲领性文件，是各市、县编制轨道交通规划的依据，也是省政府统筹安排“十二五”及中长期轨道交通项目的依据。

突出规划的约束性。省级有关部门加强对规划实施的指导，根据本规划确定分阶段发展目标和任务，编制重大项目年度实施计划，分步推进、滚动实施。各市、县要在本规划的指导下，分别编制轨道交通发展规划，制定具体的行动方案，调整城市、用地、综合交通等相关规划，落实规划提出的各项任务和措施。

加强部门间和区域间的协商与沟通。健全部门间协调机制，建立常态化沟通渠道，城镇、国土资源、环保、水利等方面加强有序衔接，做好与综合交通的统筹规划、建设和管理。各市、县建立必要的协调机制，协商解决跨市域的重大问题，共同推进事关区域发展的重大项目，省级相关部门给予必要的指导和协调。

进一步完善规划的公众参与和监督机制。做好规划及相关信息的公开工作，保障人民群众通过法定程序和渠道参与规划的实施和监督。省发展改革委会同有关部门加强对规划实施情况的跟踪分析，会同各市人民政府定期组织开展规划实施情况评估。

（二）健全管理机制。

根据轨道交通发展的要求，加快研究制订和修改完善相关政策和法规，健全轨道交通项目管理机制，制度化保障规划实施。

铁路干线方面，建议国家尽快修订完善合资铁路管理办法，进一步明确行业管理部门的职能范围，按照现代企业管理制度规范铁路生产组织和经营行为，保障各方投资主体的合理权益，以适应新时期铁路可持续发展的需要。

研究制定城际轨道、城市轨道交通规划及建设管理办法，进一步明确轨道交通规划编制、项目建设的责任主体，规范轨道交通规划建设各阶段管理程序，完善管理机制，切实做好轨道交通项目审查、协调推进、公众参与及安全保障等方面的工作，促进轨道交通科学发展。

（三）保障资金投入。

轨道交通是公益性的基础设施，按照国务院《关于投资体制改革的决定》确定的“政府主导，市场化运作，多元化投资”的原则，加大各级政府财政投入力度，建立健全轨道交通建设投融资平台，保障建设资金投入。

加大政府财政投入。积极争取中央政府加大投入，在轨道交通重大项目建设方面给予必要支持。进一步加大省、市、县各级政府投入。研究设立各级轨道交通发展基金，用于铁路干线、城际轨道和城市轨道建设资本金及政策性运营亏损补贴。

利用国家试行地方债的有利条件，积极申报发行铁路建设债券，优先保障重大铁路建设项目。

合理利用市场机制解决建设资金问题，鼓励有实力的企业投资轨道建设，吸引信贷资金、民间资本和外商投资，多渠道筹措建设和运营资金。研究制定相关政策，授予轨道交通沿线、特别是车站地区土地开发经营权，通过土地增值收益和物业开发收益，增强融资能力。

jnchj · 发表于 2012-9-21 14:55:01

（四）扶持产业发展。

高度重视科学技术创新，有效推进轨道交通重大和关键技术研发和科研成果应用推广，积极引导轨道交通相关产业迅速、健康、有序的发展。

围绕轨道交通运输积极推动现代物流业发展。积极鼓励物流企业参与铁路运输环节，拓展铁路、海运和公路联运业务，发展现代多式联运，并在税收、投融资、通关等方面给予政策支持。

大力扶持轨道交通配套产业发展。依托我省轨道交通产业优势，合理配置科技资源、人才资源、资金资源，在现有企业资源有效整合的基础上，培育轨道交通龙头企业，拓展并延伸我省轨道交通产业链，形成领先全国的现代轨道交通车辆装备和部件制造的产业化基地。

（五）落实环境保护。

轨道交通建设必须坚持高标准的环保要求，加强对轨道交通用地的科学管理，按照节约用地、少占或不占耕地原则，最大限度地节约使用土地。坚持资源利用和节约并重，充分发挥轨道交通“低能耗、低排放、高运能、高效率”的优势，同时，尽量避免对自然环境和生态平衡的破坏，尤其处理好轨道交通建设与各种环境保护目标的关系，保护沿线人文景观，使轨道交通建设与生态环境相协调，走资源节约型、环境友好型的可持续发展之路。

专栏12 资料：美国铁路大发展时期各级政府、社会资本

对铁路投资的参与情况

1862年，《太平洋铁路法案》：政府保障援助为用于邮政、军事和其他目的而建设的由密苏里河到太平洋的铁路线和电报线路；政府负责赠送大批国有土地和资助大量资金，由联合太平洋铁路公司和中央太平洋铁路公司共同承建。根据法案，预计修筑这条铁路线的两家公司将获得4500万英亩的赠地及6000万美元的借款。

1864年，《太平洋铁路法案的修正案》：每铺设1英里路轨，给予铁路两侧20英里深土地。给予铁路公司除沿线山林采伐权、沿线公有地采矿权。

联邦政府：保障援助特殊目的铁路；赠送国有土地和资助大量资金。

西部各州及地方政府：认购投资用的股票、购买铁路债券、给铁路公司赠与土地和负担铁路的勘测费用等。

社会及境外资本：政府对铁路业的慷慨援助政策，引起外国资本的重视，纷纷投资于美国的铁路建设。19世纪50年代中期，仅外国人购买的美国铁路债券即达1.5－2亿美元。1890年又增加到30亿美元。

1830年美国第一条铁路；1840年全国铁路里程3328英里；1860年，铁路总长31246英里；1880年全国铁路93262英里；1890年全部166703英里铁路中；19世纪末，美国铁路接近20万英里，超过欧洲铁路的总里程。

美国铁路建设的最主要成就在于横贯大陆铁路的修筑和全国统一铁路网的形成。

野马头 · 发表于 2012-9-22 11:11:37

jnchj · 发表于 2012-9-22 13:23:09

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