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发表于 2012-8-29 15:04:04
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以下是我的一点关于铁路经营的个人看法。
现在很多城市都通了地铁。可我们知道，基本上大多数的地铁都是不盈利的。地铁作为公共的基础交通设施，政府收了纳税人的钱，为民众提供的必要的福利。并且基本都是亏本经营。
为什么亏本了还要经营？地铁公司名义上是公司，实际上是政府的事业单位作为政府的派出机构，享受特殊的行政补贴。也就是税收财政的一部分，为市民提供好的交通服务。
拿到国家的层面上看，TDB何尝不是政府的大轨道交通公司呢？也是兼具有事业单位行政性质和公司性质。
刘志军只是看到了TDB事业单位行政性质和政府无限信用，而忽略了其公司性质。从而太过沉迷于铁路技术，而忽略了整个铁路行业的收入来源。
刚才说大多数城市的地铁公司均不盈利。而香港是个特例，港铁是盈利的。因为通常，港铁在投资兴建一条地铁的时候，香港政府会将地铁附近的物业以低价或者参股的形式抵给港铁。这样，港铁在亏本修完地铁，并开始运营后，港铁用地铁站附近的物业升值所得来作为港铁公司的收益的一部分。这样使得，即使在修地铁亏本的情况，港铁公司的整体仍然保持盈利。
不知道大家有没有这样的经历，在北京，上海或者广州深圳。自己住的小区，规划的地铁通了。小区的房价突然上涨了2000到3000，有的甚至可能涨4000到5000。
你对房子做了什么？什么也没做，那为什么房价会涨呢？这是轨道交通，改变房屋的生活质量带来的收益。香港政府正是把这部分轨道交通带来的收益以物业的形式，还给港铁。
同样，铁路作为整个国家经济活动中重要的一环，其最重要的收益，改善铁路沿线的交通及经济投资环境带来的利益，最终都由中央政府以及地方政府获得。
通一条铁路，对一个县，一个地区，以及附近整个地区的投资环境以及经济环境的改变。这部分由铁路带来的收益，TDB因其作为政府的事业单位而非显示公司性质，基本没有分享过。
没有分享这部分的收益的主要原因可能就是，TDB作为政府的事业单位，行政占了主导。
国铁作为整个大的公司，正是因其兼具有事业单位行政性质和公司性质。导致了投入收入的糊涂账，作为公司性质盈利的大部分的社会价值，被政府拿走。
关于铁路带来的潜在收益，我们可以从刘志军的弟弟刘志祥在汉口火车站买凶杀人灭口的利益中看到一些端倪。汉口火车站在修建之初，人流量不大，并且附近的地皮也不贵。汉口火车站先以比较低的价格把车站的物业租给个体经营，后来人流量增大，地价暴涨，房租也跟着涨，正是看到了巨大的利润，刘志祥才想到了买凶撕毁租赁合同收回物业。
就世界大部分的铁路来看，铁路行业内部，作为一般的公司性质，货运赚钱，货运可以按正常公司运转。客运赔钱，而客运带来的潜在收益，铁路基本很少有所得。
在刘不停的跨越发展高铁，巨额投入的同时，他忘记了客运所带来的那部分巨大的潜在收益。而这部分改善投资环境，对整个地区带来的经济提高，大部分都被地方政府以及中央政府获得。
因此，铁路作为公司，在新修客专高铁，巨额亏本投入的时候，应该用铁路给地方政府带来巨大潜在收益来贴补。这部分收益，是亏本投资铁路所应得的。
以香港港铁的例子为例。TDB可以成立中国高铁发展基金，下属成立中国高速铁路投资公司。当兴建一条高速铁路时，在线路的设计上，除了专业的铁路设计机构的专业报告外，还需要独立第三方的咨询公司做的收益报告。
对沿线的各个地级市的经济情况，以及修铁路给该市带来的收益上进行评估。
在线路的选择上，以及设站的问题上，跟该市的主管部门进行协商博弈。多留几个不同的设计版本和走向。
在沿线的地级市修高铁的同时，该市设站时，应该要求该市将车站附近的地皮及物业，以低价或者入股的形式，抵给铁路部门。相当于，该市提前出让的，在铁路建设完成后，设站该市所获得的由铁路改善地区经济带来的潜在收益的一部分。地方政府应该让铁路公司共享铁路所带来的经济发展创造的价值。
具体如何计算应该出让多少，以及博弈的问题，可由刚才说的TDB成立的中国高速铁路投资公司来负责。
就在刘发展高速铁路的时候，他忽略了这部分只靠铁路根本无法想象的收益。到今天为止，高铁所带来的最主要收益，依然在各个地方政府的腰包里。
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发表于 2012-8-29 15:03:33
