在理论上，高铁的效益是显而易见的。专家们估计，同样以油作为动力燃料，以人均的能源消耗计，高铁仅为飞机的三分之一，汽车的五分之一。另外，铁路客运一直是最为安全的客运方式，特别是比汽车要安全得多。
加州高铁的宏观设计长达800英里（1300公里），北起旧金山和地处内陆的加州首府萨克拉门托，两线在北方汇合后进入130英里长的中段，纵穿加州广阔的平原地带，直至洛杉矶；然后再度分叉，一线到达洛杉矶南部的尔湾（Irvine），另一线到达加州的南端圣地亚哥。这样，这条高铁就基本上贯通了整个加州。另外，还有一条连接内华达的赌城拉斯维加斯的线路构想。
把这样的设计画到地图上，我们马上就能发现：高铁的规模和覆盖加州的州际高速公路几乎可以比肩，势必将革命性地转化加州的地面运输。有关专家计算，加州的高铁一旦全线通车，每年就可通过替代汽车和飞机旅行而减排120亿磅。这相当于减少了100万辆车，每年节省1270万桶原油。一贯支持建设高铁的加州商会指出：目前加州人口为3700多万，未来20年将增加1000万，到2050年总人口将达到6000万。为了对付这样的人口增长，加州需要新建设2300英里的高速公路，115扇机场大门，4条飞机跑道。整个费用加起来高达1700亿美元。680亿美元的高铁建设费用，还远不到这笔费用的一半。高铁能够节省大量的公路和机场建设费用，更不用说省下的能源和环保费用了。另有高铁的支持者称，加州的原油供应目前有4.5亿多桶需要进口。按照现在的价格（86美元一桶），每年需为此花费390亿美元。高铁每年节省下来的原油预计高达1270万桶，占加州2010年原油消耗的2%。仅这一部分的原油价格，也超过了10亿美元。
在1970年石油危机后美国人开始思考高铁建设的问题时，美国的人口不过2亿多。到2050年，美国人口预计将上升到4亿，几乎翻倍。那时，美国很难说还是地广人稀的国家了，恐怕已经具有发展铁路客运所必需的人口密度。不过，高铁支持者的眼界远远超越了这种人口地理。在他们看来，地广人稀固然妨碍铁路客运的发展，但交通基础设施的建设本身，塑造着人们的居住模式。而这种被人为塑造的居住模式，马上又会变成一种新现实，反过头来引导进一步的交通基础设施的建设。如此循环下去，固步自封，越来越难改变。比如，为什么美国人会选择摊大饼式的郊区化发展？那是因为1950年代联邦政府投入了大量纳税人的钱建设高速公路，使人们有了分散居住的设施。这样的居住模式，很难产生一个人口集中的走廊来支持铁路客运，而这也成为抵制高铁的理由。如今，在能源危机和环保运动的推动下，“新都市主义”悄然崛起。这种“新都市主义”所倡导的，是环绕着大都市而形成的一系列“中转村”，并用轮轨交通把这些“中转村”像糖葫芦一样串起来，和中心都市连接。每个“中转村”都是围绕着通勤列车站而形成的步行社区，居民可以步行到车站去大都市或其他卫星城市上班。这次经济危机后，远郊没落，都市和近郊复兴。“中转村”式的“新都市主义”居住形式确实有了发达的苗头。现在美国的公共交通体系，正处于一个分水岭的位置。
所以，在许多高铁的支持者看来，交通的基础设施，不管是高速公路还是铁路，都主要依靠公共开支。问题是，这种公共投入到底应该鼓励集约化的发展，还是鼓励摊大饼式的分散发展。在能源和环境危机的威胁下，展望未来美国的高速人口增长，过去那种分散发展的模式难以持续，政府有责任把公共开支导向更聪明的发展模式。一旦高铁建成，如此便捷的交通设施就会鼓励高铁沿线的集约式发展。这种集约式发展，又创造足够的人口密集走廊，形成高铁所必需的客流，然后进一步刺激各支线的建设。这样，铁路客运就会不断扩张，美国的交通体系就会渐渐摆脱单一依赖汽车和飞机的状况。
来源：新闻晨报
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发表于 2012-7-27 21:58:24