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十年间，中国铁路后来居上，铁路营业里程、电气化铁路运营里程均跃居世界第二；高速铁路从无到有，运营里程和运营速度均居世界第一；高原铁路海拔最高、线路最长，公认世界一流；重载铁路屡次打破世界纪录，铁路运输效率和铁路能力利用率均居世界第一。
依靠自主创新，中国铁路攀上了“世界第一高”。2006年7月开通的青藏铁路，是世界上海拔最高、线路最长的高原铁路。中国建设者成功解决了多年冻土、高寒缺氧、生态脆弱三大世界性工程难题。这条“天路”运营六年来，西藏旅客数量增长了6倍，线路始终安全无事故，营造了“上面火车跑，下面羊吃草”的和谐美景。
依靠自主创新，中国隧道钻穿了“世界第一长”。2007年通车的秦岭终南山公路隧道，相当于3.6个北京长安街的总长度，是世界上最长的双洞高速公路隧道。建设者打造的世界口径最大、深度最高的竖井通风工程，660多米的深井被形容为地球上最大的“烟囱”。而工程创新的长隧短打技术，节省了投资约3.54亿元，缩短了建设周期2.5年。
依靠自主创新，中国高铁跑出了“世界第一速”。2010年12月，在京沪高铁先导段，国产新一代高速动车组跑出486.1公里的时速，再次刷新世界铁路运营试验最高速。在掌握时速200至250公里动车组核心技术的基础上，我国成功搭建了时速350公里的动车组技术平台，研制成功时速380公里新一代高速列车，形成了具有自主知识产权的成套高铁技术体系，中国铁路的技术与装备水平，实现了历史性跨越。
仅在大西南，在大别山区、在黄土高原、在新疆生产建设兵团……新世纪以来，农村公路桥梁从无到有，不少山村的水泥路已铺到了家门口，客运班车还开始尝试公交化，极大地缓解了农牧民的出行难题。
从“排队等客”到“旅客排队”，拉萨市娘热民俗风情园老板多布杰笑了。“铁路开通后，到这里的游客人数猛增，比过去翻了好几番，生意红火多了。”多布杰感慨，青藏铁路打破了制约青藏高原旅游业发展的交通“瓶颈”。从北京到拉萨的火车卧铺票只要700多元，还不到机票价格的一半，这不仅为游客节约了旅费，也使更多游客有能力来西藏旅游。
不仅在青藏高原，在海西特区、在三湘四水、在千湖之省……四通八达的路网改善了中西部的居住与投资环境，降低了物流成本，加快了产业承接与区域崛起的步伐。其中高铁沿线地区的GDP增速普遍提高了20%。
从“大干快上”到“和谐环保”，阳澄湖螃蟹养殖户余建芳笑了。大规模的工程建设难免影响环境，京沪高铁在阳澄湖上7次跨越，修建了181个桥墩、1858根桩基。从京沪高铁动工之日起，余建芳就开始担心自家的100亩蟹网从此要上岸晒太阳。“如今京沪高铁已穿湖而过，我家的大闸蟹一个都没少，而且公测显示，这湖里70多种水产品全部‘零减产’！而且，高铁还送来了更多的客人买蟹、品蟹，真是财神爷！”
不仅是京沪高铁沿线，在长江畔、在黄河边、在青藏高原……港口轮胎吊机不见了往日的噪音和黑烟；公交车补充燃料时“喝”上了“LNG”；高速公路、国省干线采用了新型沥青路面，大大减少了对矿山的开采。新世纪以来，中国交通建设在注重功能与造型的同时，更加注重和谐环保，不仅要让这一代人体味便利交通的“甜”，更要让子子孙孙享受到绿色交通的“甜”。
京沪高铁架桥用的29251孔900吨级箱梁，每一个都有1000辆小汽车那么重，比一个标准篮球场还大23平方米，可架设的误差不超过0.5毫米；40万块精确无砟轨枕板，每一块都是数字机床打磨监测，表面平整度误差低于0.2毫米；4066公里接触网电线，每一圈电线都有百十斤重，还要悬挂上十几米高的电线杆，每米的平直度误差都要低于0.1毫米。精细施工与管理保证了工程质量。如今，京沪高铁运营满周年，桥梁墩台基础和路基沉降最大未超过2毫米，大大低于15毫米的国际控制标准。
这是市场档次从“低端”到“高端”的跨越。十年来，中国交通建设及装备企业从产业链低端步步上移，在国际高端市场赢得了一席之地。
2009年6月，中国南车株洲电力机车有限公司从新加坡陆路交通局获得了14台地铁工程维护车招标采购项目的订单。这是继2008年底北车长客迈入“世界城轨最高门槛”——香港地铁后，中国企业再次成功打入世界高端城市轨道车辆市场。
“中国城市轨道装备产品早已打入海外市场，我们已经具备了与世界一流轨道客车制造商同台竞争的实力，可以量身定制任何车型。”中国南车株洲电力机车有限公司总经理徐宗祥说，中国自主研发制造的轨道装备产品技术含量越来越高，附加值也越来越高。中国城轨装备的各种零部件已经遍布丹麦、葡萄牙、德国、法国、意大利等发达国家，中国轨道装备制造企业已经成为知名跨国企业的主供货商。
[ 本帖最后由 huxy5219 于 2012-7-4 08:28 编辑 ] |
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发表于 2012-7-4 08:26:48
