铁路垄断延续多年的“坚冰”正在新疆悄然消融。7月底，新疆首条民营铁路红淖三铁路将全线动工。这是今年5月“铁老大”将投资铁路向民间资本完全敞开大门后，国内首条民资控股动工的铁路。
这条铁路预计2013年底正式建成，通车后此前一直因运力受限而不得不被套上笼头的东疆煤田开发脚步将摆脱束缚大步向前，广袤大地下蕴藏着的预测储量全疆第一的煤炭，也将滚滚流入铁路网，进而流通到全国。
“特事特办”的广汇控股铁路模式对其他打算投资铁路领域的民营企业来说，尽管其进入的背景、时机和具体路径难以复制，但广汇走过的路，仍可以为民资投资铁路提供一套为民资设定的模式和流程。
新疆民资控股铁路尝鲜
淖毛湖不是湖，是一个地名，它位于新疆哈密地区伊吾县偏东北角73公里处，在浩瀚的戈壁深处，有47万亩胡杨林及晚熟的哈密瓜。红柳河，位于甘肃省敦煌市红柳村，兰新铁路的一个小站，离乌西站759公里，这里除了呼啸而过的列车以外，就剩下狂风卷着黄沙。原本八杆子打不着的两地，将被一条红淖三铁路一线相连。
红淖三铁路由新疆广汇能源控股并修建。红淖三铁路有限公司注册资金30亿元；广汇能源出资24.69亿元控股82.3%；新疆华通股权投资有限合伙企业出资5亿元；占资本总额的16.67%；哈密国资经营公司出资3000万元，占1%；新疆亚欧铁路多元经济发展中心出资100万元，占0.03%。
“一切进展顺利”，近日在哈密市红淖三铁路指挥部内，新疆红淖三铁路有限公司总工程师兼指挥长齐永祥告诉记者。红柳河至淖毛湖铁路项目核准申请报告于今年3月通过国家评估，同时，国家发改委已同意出具开展红淖铁路项目前期工作的“路条”，前期控制性工程已在3月底破土动工。
根据规划，红淖三铁路一期工程设计为国家1级单线（预留复线）终归电气化铁路，起于淖毛湖，在红柳河接入兰新铁路，铁路全长428.21公里，正线314.76公里，余下为矿区段，直接通往广汇能源旗下的煤矿，预计投资为104亿元左右。铁路建成后可以提高新疆煤炭等能源产品运力，运输成本将从公路运输的170元/吨降至铁路的90元/吨，进而推动“疆煤东运”战略的快速实施。
作为一条民资控股铁路，红淖三铁路的动作比铁道部的开闸快了一步。今年5月，铁道部发布了《铁道部关于鼓励和引导民间资本投资铁路的实施意见》(以下称《意见》)，强调“在铁路工程建设领域，凡符合国家规定资质条件的民营企业，允许参与铁路工程勘察设计、施工、监理、咨询以及建设物资设备采购投标，并特别强调对民间资本不单独设置附加条件。”
“建设该铁路的初衷就是运煤”，新疆广汇实业投资集团执行董事、总裁，广汇能源董事长尚继强告诉记者，广汇集团目前在哈密淖毛湖地区拥有丰富煤炭资源，为促使煤炭资源和煤化工产品能够运出去，实现能源向效益转换，必须尽快建成铁路通道。
为此，红淖三铁路的建设节奏也与广汇旗下煤矿、煤化工项目的生产节奏同步。尚继强说：“铁路建成时，煤矿就要建成，并达到铁路运能的产能”，即初期实现运能3950万吨，近期6000万吨，远期15000万吨。
铁路一旦建成，使用者就不只局限于广汇。目前，哈密地区大南湖、沙尔湖、三道岭、三塘湖、淖毛湖、巴里坤西部六大矿区开发建设已获自治区批准，30多家国内外大型企业集团入主矿区，27家企业已完成资源配置，齐永祥说：“规划之时就已为社会其他矿区预留了数个装车站”。
广汇控铁占尽天时地利
新疆煤炭预测储量2.19万亿吨，占全国预测储量的40%；而东疆的煤炭预测资源量就达5708亿吨，居全疆第一位。以哈密地区的煤矿储量来说，以后这条铁路专门用来给别人运煤也是稳赚不赔的。
根据现有铁路网，同样运输煤炭，需要从乌鲁木齐将军庙-乌西站-红柳河，全长1030公里，而红淖三铁路即使算上矿区段，全长不超过400公里，按照运能规划，以每吨公里运费0.15元测算，13年即可收回成本。
这样一桩挣钱买卖落入广汇能源之手，而且还能控股，广汇集团此前回应外界称是铁道部“特事特办”。齐永祥认为，这是因为广汇“占尽了天时地利之和”。
2010年，铁道部就以控股为条件允许广汇投资这条铁路，即铁道部控股33.4%，广汇作为投资方持股33.3%，其他33.2%的股权面向社会资本融资，“当时方案出台后，众多企业非常踊跃，并与铁道部门洽谈，都表达了要投资该项目的欲望”。
当年5月中央新疆工作座谈会议召开后，该项目赶上了铁道部落实会议精神的东风。同年7月，该铁路进行预可研报告，2011年2月可研报告审查。铁道部出现人事变更后，新任领导认为该铁路为地方性资源性铁路，提出“不投资、不控股”，向民间资本开放的思路。
“铁道部不再参股后，广汇集团成为第一大股东。” 齐永祥回忆说，由自治区主导，由新疆民间资本公司组建，当时很多原本参股的企业，听闻该项目完全由民营公司控股，便纷纷退出了原先的投资计划，这样广汇集团出面组织筹集资本，其持股比例才变成了现在的结构。
此后，被国家发改委、铁道部列为落实“新36条”民营项目示范工程的红淖三铁路搭上了顺风车，2011年11月注册了广汇能源控股的新疆红淖三铁路有限公司。2012年2月获得国家发改委“路条”，3月控制性工程开工。
短短3年红淖三实现开工，让用13年时间历经精伊霍铁路从跑项目到建成的齐永祥感慨不已。在他看来，与此前社会资本介入铁路投资的案例相比，广汇的成功，具有不可复制性。
在国内，民营资本参与铁路建设的实践早已有之。2005年衢常铁路开工，这条铁路以最早有民企参建而被当时铁道部副部长王兆成称为“开了全国的先河”。但由于资本比重偏小、话语权旁落，投资方浙江光宇集团不得不于2007年黯然退出。
民企参与衢常铁路建设的运作轨迹，则被后续入围者不停“翻唱”。数据显示，目前全国有近200家民企参与铁路合资项目的记录，但正式运营的仅有50家左右，民企激情参与后又无奈退出的又占其中相当一部分。
2006年7月，广东罗定铁路总公司100%产权转让在广州市产权交易所挂牌，深圳市中技实业（集团）有限公司接手，成为我国第一条民营铁路。这条铁路由春罗铁路和罗岑铁路组成，春罗铁路于2003年通车，罗岑铁路于2006年开始动工。然而，6年过去了，罗岑铁路至今还未通车。即便是已经通车的春罗铁路，也因为没有独立的核算机制，使得投资方无法独立从市场中获益。
当然，在众多失败案例中也偶有成功者，内蒙古民企伊泰集团下属的伊泰煤炭公司投资运营的呼准铁路就是一个凤毛麟角的典例。根据伊泰股份年报，2011年伊泰准东铁路公司实现净利润2.37亿元；伊泰呼准铁路有限公司实现净利润1.06亿元。然而，就连这个麟角，铁路部也曾一度表示要将其收回，引发了伊泰集团的困顿之情。
“伊泰属于一项成功案例，我们有信心做到更成功。”齐永祥信心十足地表示，因为铁路货运本身就是挣钱的。
民企介入还有难题待解
今年5月，铁道部发布关于鼓励和引导民间资本投资铁路的实施意见，是真正意味着铁路垄断“坚冰”正在消融？还是“铁老大”因债务压顶、投资趋缓而暂时吸收民资补漏？
早在2005年7月，铁道部就明确表示铁路投资要遵循“政府主导、多元化投资、市场化运作”的原则。
经过从2005年旧“非公36条”到2010年新“非公36条”长时间雷声大雨点小的耐心考验，对于铁道部这一友好姿态，出于彻底攻克计划经济最后一块堡垒的需要，仍“不惮以最坏的恶意去揣测”。
要知道，铁道部此次敞开大门首先是在自上而下的行政命令高压之下的规定动作，早在今年2月，国务院总理温家宝就已明确要求上半年一定要把“非公36条”实施细则制订出来。当前临近时间节点，铁道部实施意见已属“踩着点”姗姗来迟。
还应看到，铁道部动作背后隐现现实利益的考量。铁道部财务司数据显示，铁道部2012年一季度亏损69.79亿元，同比增85.6%，负债率达60.62%。受债务等因素影响，今年一季度基建投资同比下降60.9%。
在过去的铁路项目中，铁道部往往要求获得绝对控股权，特别是对于利润丰富的煤运铁路，更是不愿放手，使得地方及煤炭企业要插手煤运专线建设异常困难。然而在如今窘迫的资金压力下，铁道部改变过去坚持控股的条件已是势在必行。
在中国社科院经济研究所高级研究员徐逢贤看来，货运系统盈利性高，民资建设积极性大，可成为吸引民资进入铁路系统的突破口”。
随着政策的松动，民营企业参与煤运线路也逐渐升温。蒙西至华中地区铁路煤运通道部分项目段，初步方案是中铁投代表的铁道部占股30%至35%，其余由各省及企业分，目前除神华集团等央企和地方国企外，内蒙古民企伊泰集团也参与投资，而广汇首次以民资控股形式自建煤运铁路，更被认为是改变现有铁路投融资模式的一个样板。
迎合天时、地利而建的红淖三货运铁路，也有难题待解。中国的铁路清算由铁道部“大一统”，地方铁路和企业的铁路专线必须与全国铁路网联接起来才有价值。既然要进入国家路网，那么铁道部之间的收入成本清算就不可避免。但是，目前铁道部关于清算办法只有一些定性描述，此外依旧无法找到任何简单明了的计算公式。
“目前没有什么好办法解决”，拥有42年铁路工作经验的齐永祥坦言，此前铁路投资主体是铁道部，在民营介入铁路的道路上，目前广汇属于“一个吃螃蟹的人”：“趋势是好的，规则可以在实践中产生”。
来源：亚心网 |
发表于 2012-6-27 00:15:23
