铁路改革 迫在眉睫

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铁道部：创新管理方法 服务铁路大发展

铁路是国民经济的“大动脉”，铁路安全离不开现代通信技术的支撑，保护铁路无线电专用频率是无线电管理的重要工作。高铁最高时速达350公里，信号控制，语音通信和行车调度均在GSM-R平台上完成，对电磁环境要求很高，沪杭高铁又处于杭嘉平原，电波传输条件好，所经之处经济发达、人口密度高，清频难度很大。
一、加强协作 建立机制
加强铁路无线电专用频率保护，确保列车运行安全是各省无线电管理机构和铁路部门共同的工作目标。
对此，浙江省无线电管理机构加强了与铁路部门的沟通联系，深化了与同属上海铁路局管辖区域的上海市、江苏省、安徽省无线电管理机构的联络交流。在深入研究讨论如何合理、有效地建立保护铁路无线电专用频率长效机制的基础上，上海市、浙江省、江苏省无线电管理机构与上海铁路局，以及相关省(市)移动公司于2010年11月联合建立了长三角铁路无线电专用频率保护工作协调机制，将长三角地区铁路无线电保护工作作为一项长期任务落实到日常工作之中。该机制在规范设台、明确责任、加强日常监测的基础上，提出了建立干扰协调机制、联合巡查机制和跨省(市)情况通报制度等新内容。主动积极的保障服务，使得铁路GSM-R通信系统投入使用两年多来运行情况良好。
二、研究方法 掌握主动
2010年以来，根据工业和信息化部、铁道部《关于建立铁路无线电专用频率保护工作长效机制的通知》要求，考虑到铁路GSM-R系统作为专用系统用于铁路的行车通信调度和控制，在我国是近年来才开始应用的，作为无线电管理部门，如何掌握其工作特点，有针对性地做好保护工作，是一个新课题。基于这样的情况，浙江省无线电管理局局长费连首先提出要在全系统学习研究GSM-R高铁通信调度控制系统，重点是其系统原理、用频特点、相关标准等，这样才能摸索出规律，掌握主动，科学地做好保护工作。浙江省无线电管理机构迅速行动，研究探索铁路无线电专用频率的新方法。主要有以下几个方面：一是学习了解铁路GSM-R系统在行车调度控制系统中的作用和原理。二是了解GMM-R系统在频率配置方面的特点，系统设计标准，对干扰的敏感度等标准。三是了解其与其他系统如移动GMS系统的兼容情况，研究合理的保护措施。
2011年4月，浙江省组织了一次高铁无线通信原理培训班。参加培训的既有全省各地负责频率、台站管理的业务管理人员，也有负责监测、检测的技术人员。培训班邀请了铁道部、上海铁路局的专家介绍与无线电通信有关的列车运行控制、通信调度业务知识，铁路无线电台站设置和使用情况，我国高铁发展情况，高铁的通信、调度，GSM-R系统和应用，参观了在用的GSM-R基站、系统机房以及上海铁路局的调度中心等。这次培训，使大家了解了新型铁路的原理、组网、特点等相关知识，为保护铁路无线电专用频率奠定了理论基础。
为了保障沪杭高铁的安全运行，在深入学习研究的基础上，省无管局于2011年11月出台了《浙江省高铁无线电专用频率日常监测实施办法》，并组织各市贯彻实施，使高铁频率保障趋向日常化、规范化。
嘉兴市制订了《嘉兴市无线电管理局关于高铁GSM-R频段电磁环境月巡检制度》，建立了沪杭客运专线GSM-R频段电磁环境电子档案，将沪杭客运专线巡检保存的基础监测数据，沪杭客运专线沿线移动、联通基站数据，地理信息数据全部记录在案。与嘉兴市一样，浙江省其他各市无线电管理机构近几年在保护铁路无线电专用频率方面，积极探索新方法，创新管理方式，为浙江省铁路发展作出了新贡献。
三、开展清频 强化监测
无线电管理机构肩负着高铁开通前的频率清理和开通后的频率监测保障两项重要任务。浙江省无线电管理机构自2010年以来，投入大量人力物力，先后出动工作人员近700人次，开展联合测试近40次，现场监测点90余个，日常和专项监测时间超过2000小时，保存频谱图等各类监测数据1000余份。为省内各条高铁线路的顺利建设和安全运行作出了应有的贡献。
2011年4月，浙江无管局启动杭甬、宁杭(浙江段)高铁GSM-R频段清频工作。在5月举行的联合测试中杭州段所测点全部合格，经历过沪杭高铁清频，杭州局和杭州移动积累了丰富的经验，熟悉了清频的标准和要求，探索出一套能达到清频要求的整改方法，如加装滤波器，将铁路两旁基站的频点调整到高端等。宁波局对杭甬高铁(宁波段)铁路无线电专用频率进行了4次测试，其中在第二次测试中发现外界潜在干扰3起，当场处理2起；在第三次测试中对慈城附近因宁波移动射频拉远站带外杂散引起的GSM-R干扰信号进行了处置，并对杭甬高铁其他线路进行了巡测；第四次测试，对宁波地区杭甬铁路(在运行)、甬台温铁路(在运行)和杭甬高铁(在建)宁波段进行了完整的测试，共采点63个，存储频谱图126幅，确认宁波全境铁路无线电专用频率电磁环境良好。
2011年10月底至11月初，浙江无管局组织宁杭高铁(浙江段)GSM-R频段的联合测试，进入宁杭高铁(浙江段)高铁GSM-R频段清频工作攻坚阶段。
目前，浙江已开通铁路GSM-R系统的市均建立了相应的日常保护性监测工作制度。杭州、宁波、温州和台州市局，以加强铁路无线电专用频率的保护性监测为核心，注意与日常监测相结合，在不放松其他重要无线电业务保护基础上，着重对铁路无线电专用频率进行定期监测。监测手段以固定站日常监测、移动车定期巡逻、手持设备不定期巡检为主，并实现了保护性监测的常态化。
2012年，杭甬、宁杭高铁建设进入关键阶段，为确保两条线路的按期开通，按时完成清频工作，做好相关保障成为省无线电管理部门今年的重点工作。浙江省无线电管理机构将努力实现高铁清频和日常监测保障两项工作齐头并进，一方面将全力确保杭甬、宁杭(浙江段)高铁清频工作按期顺利完成，另一方面将按照《浙江省铁路无线电专用频率日常监测实施办法》严格落实日常监测工作制度，做好已开通高铁的监测保障工作。为服务重点工程建设、为浙江省的铁路实现跨越式发展作出贡献。
国家发改委综合运输研究所运输管理研究室主任刘斌在接受中国证券报记者专访时认为，我国铁路体制改革应分“两步走”，即首先进行铁路“政企分开”的改革，之后再对铁路产业组织结构进行调整。
面对铁路发展滞后于其他交通运输方式、铁路债务压力的逐渐增大等问题，铁路体制改革逐渐走向深水区。而“两会”期间，高层对于铁路体制改革的一系列表态，也令市场对于铁路体制改革备受期待。
铁路体制改革时不我待
中国证券报：关于铁路体制改革，国务院明确提出，今年要按照政企分开、政资分开的要求，研究制定铁路体制改革方案。铁路体制改革是否已经非常迫切？
刘斌：按照国务院通过的《“十二五”综合交通运输体系规划》要求，交通发展应在“十二五”期间达到总量平衡的阶段，并逐渐将发展重心转向结构调整。但是从目前铁路发展的情况来看，铁路发展占综合交通运输的比重逐年下滑的趋势或仍将持续，可能会面临着不能完成“十二五”调结构的风险。
从目前综合交通发展现状来看，公路发展或因为铁路发展滞后而发展得更快，由于公路发展会在一定程度上抢占土地、资金等资源，这会让铁路未来发展更加困难。
而另一方面讲，铁路发展应在快速城市化发展之前进行，铁路如果在城市群形成后再去发展，将面临很多问题。
此外，从铁路自身的发展能力来看，铁路持续投资能力明显不足。铁路管理体制自身也需要进行改革。
中国证券报：那现在是否是铁路改革的最好时机？
刘斌：铁路在现阶段的确面临很多问题，譬如“十二五”规划完成有难度，铁路债务问题怎么解决，停工的项目如何解决，没在规划中却纳入部省协议的项目如何发展，社会资本如何进入到铁路建设中来……如果铁道部进行体制改革，这些问题可能会得到实质性的推进。
目前也的确是改革好时机，如果“十二五”时期以后，铁路“四纵四横”骨架工程将完全建成，届时铁路再进行改革将面临的都是改革成本。譬如在债务解决问题上，现在可以通过社会化筹资解决，而如果项目利用现有的融资模式建设完成后，再去解决债务问题，成本会非常高。
四、五年前可能是个更好的时间点，但是当时认识没有那么深，铁路所面对的矛盾也没有这么突出。铁路发展在“十一五”期间的确出现了问题，包括要反思“十一五”发展节奏的问题等。
从政企分开到产业组织调整
中国证券报：1998年至2001年，铁路曾经进行过“网运分离”的改革，为什么会失败？
刘斌：铁路近些年来一直在摸索并尝试了大大小小很多次改革，但是在改革中有一个问题一直没有明确，就是铁路改革的导向性。
我们首先要明确的是，通过铁路体制改革，应解决铁路长期发展不足的问题；解决长期政企合一导致的运价不透明、价格扭曲、垄断经营问题等一系列问题。而这些问题的根本，可以概括为三个关系的调整。即铁路与政府的关系、垄断与竞争的关系、路网与运输的关系（铁路资产的关系）。其中，铁路与政府的关系是问题的核心。
这就使得改革分为两个层次，一是调节铁路和政府的关系，第二是调节产业组织结构。现在很多改革都是因为行业内部组织关系没有理清楚，而延误了第一个问题的改革。比如铁路发展问题、投资问题、铁路运输组织、调度指挥等问题，这些问题一提出，好像第一个问题就很难改。
实际上是，改革的第一步要实现政企分开，而接下来的改革，应该由新的铁道主管部门来进行的，而不是一个行政部门来改其他行业的问题，而且只有这样改，改革才能得到推动。
中国证券报：对于改革方案，现在业内有很多种不同的意见，究竟是该像欧洲一样搞“网运分离”，还是像美国一样做“网运一体”，或者像日本的“区域性竞争”，哪种方案更适合中国？
刘斌：中国的铁路改革是非常复杂的，现在讨论的方案都没有经过时间的检验，说哪种改革方案就是最好都是预测的，都缺乏实践依据，各国的改革模式也不适宜直接套用。
目前谈改革的产业组织方案还为时过早，铁路改革最关键的是解决“铁路与政府之间的关系”这个问题，核心都是改革铁道部核心职能问题。接下来另外“两个关系”的改革中，铁路产业企业边界，运输组织等方案即使有瑕疵，也是可以不断完善和调整的。
中国证券报：有建议称，铁道部进行政企分开后，并入交通部组建“大部制”；但也有声音说，之前民航局并入交通运输部的改革是失败的，交通“大部制”的思路到底有没有意义？
刘斌：按照大部制的要求，形成我国综合运输管理体制是一个发展趋势，其融合过程是渐进的，管理机构调整是关键步骤，但是具体工作职能的合并还需要根据我国的情况，有序推进。铁道、公路、民航、水运等纳入一个行政管理部门管理，符合现代综合运输发展的方式和趋势，解决我国交通运输发展阶段面临的一些核心问题也需要管理体制改革来推进。就铁路而言，行业管理职能、运输组织职能、资产管理职能分开，即把行政职能拿出来，实现铁路行业政企分开，政资分开。在这关键一步的改革完成以后，推进大交通部的改革也更容易了。

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铁路公司和铁路局的尴尬关系

说到铁道部近期将广深、沪昆等客专公司中原属沿线铁路局的股份统一划归给铁路建设融资的平台——中铁投，并认为这是铁道部即将各铁路公司统一归口铁道部工管中心管理，同时将各铁路公司老总兼任的铁路局副局长一职撤销之后，铁道部厘清铁路公司和铁路局关系的又一招数。笔者并指出，这种小修小补并无助于解决两者之间剪不断理还乱的错综关系。怎么讲呢？相对于老牌和根深蒂固的铁路局，铁路公司属于后起之秀，是伴随着刘志军时代的高铁跨越式发展共生的。一般而言，一个大的线路项目获批之后，由于当时的省部合作机制，其投资者一般为铁道部和沿线地方政府，少数情况下，一些央企资本也会进入，这就需要成立一个股份制的公司来进行运作。这就是这些铁路公司成立的背景。
在刘志军时代，铁道部大部分精力都放在铁路跨越式发展上面，高铁建设是其重点，因此这些铁路公司都是香饽饽，而在铁道部半军事化的铁腕管理下，铁路公司的建设和运营所需要的条件和资源，铁道部一般都会要求沿线铁路局尽量满足和配合。
然而，世易时移，随着刘志军的下台，高铁的光环退却，这些曾经叱咤风云的铁路公司也随之黯然减色，而随着铁道部债务危机的来临，融资难度的加剧，很多铁路公司风光背后的问题也暴露出来：已经建成的，大多数因为成本过高，上座率过低而亏损；尚在建设的，则面临融资瓶颈而遭遇半停工和变相停工状态。而最为要命的是，之前与铁路公司合作尚算愉快的铁路局，至此也变得格外“难缠”起来。这其实源于根本性的制度设计问题。铁路公司目前已经归属于铁道部工管中心，工管中心是从铁道部建设管理司分出去专门为了应付大量铁路线路上马而成立的机构，属于厅局级，那么铁路公司从行政级别来说属于副厅局级，其级别当然低于厅局级的铁路局。这从铁路公司的老总之前兼任沿线某铁路局的副局长一职中也可以看出端倪。因此其必须听命于铁路局的命运也由此决定。
当然，也有少数例外情况，京沪高铁公司，由于其董事长是原铁道部副部长蔡庆华，所以其级别相对较高，属于副部级，这从一些被免职的铁路局局长（例如原北京铁路局局长黄桂章）平级调动到京沪高铁公司担任副总一职中也可看出端倪，因此其级别高于沿线的济南局、上海局等，加上京沪高铁具有政治和地缘上的某种重要性，因此沿线的路局对京沪高铁的运营尚属配合，并没有遭到多大的掣肘。当然，这种例子极为罕见，笔者就不止一次在不同场合听到铁路公司的老总抱怨自己不受待见，“指挥”不动沿线铁路局的烦言。
如果撇开微妙的行政级别和人事关系，仅从纯市场交易的角度看，铁路公司和铁路局之间，无非是一手交钱、一手交货的买卖关系，铁路公司买的是沿线路局的服务、站台和相关设备的租赁权，铁路局则提供上述内容，并获得相应报酬。实际上，现在铁路公司跟路局就是这种“委托经营”的关系。
但现实生活毕竟不是经济教科书上的理想状态，铁路局不是一个单纯为线路提供服务的服务商，它有自己庞大的经营资产，在高铁建设兴起之前，其管内的既有线名义上都是它的资产，加上庞大的多种经营资产，委托经营所得的那部分收入，对它来说，仅仅是总资产盘子中的九牛一毛而已。既然主要收入不靠这个，其为铁路公司干好活的积极性就大打折扣。此是其一。
其二，在上述买卖双方关系中，铁路局具有绝对优势，因为提供服务的服务商只此一家，别无分店，因此不管其服务的质量有多烂，铁路公司都不得不从它那儿获取服务。当然，这里价格谈判机制还能稍微发挥点作用，如果铁路局服务太差，铁路公司可以不全额付给服务费。但要命的是，如上述第一条所言，铁路局的主营收入并不靠这笔小费用。两下里一凑合，就造成了铁路公司和铁路局之间目前这种尴尬的关系。
如果铁路公司的资产全部属于铁道部持有（通过中铁投的平台），问题还好办，无非是铁道部将两者关系摆平而已，尚属人民内部矛盾，但铁路公司如前所述，也有地方政府和一些外部资本参股，而且其虽然很不规范，但毕竟有个股份制公司的牌子，因此其运营和业绩要受到股东们的质询和考核。
由于有外部力量的进入，铁道部在处理上述问题时，难免会出现畸重畸轻，有失公平的情形。所以归结到最后，必须将上述铁路局和铁路公司的资产彻底厘清，确定其权属，才能最后解决问题。
换言之，铁路公司的大部分高铁资产和铁路局的既有线资产目前同属铁道部的资产，前者是按线路或曰项目的形式来分割的，而后者是按地域形式来分割，由于分割前提不一，两者产生了重叠和冲突，如果不解决这种重叠和冲突，将极大影响铁路的运营效率和外部投资者的权益。

jiangjyc

长，不是一般的长，没看完

蓝宝石

铁路改革最关键的是“解决铁路和政府之间的关系”。                      有点搞笑，铁路是政府出资修建的，谁能将政府一脚踹开？别人栽树，利益集团摘果？这个问题不现实的。目前，在中国现况下铁路维持现状是最有利的，谁能保证改革后会有更好的管理模式？更利于国家和铁路的长远发展，更利于人民？那些叫嚣改革的人会说参考欧洲，美国，日本等国家的改革，朝葫芦画瓢，不容易。更何况，中国跟他们的国情不一样。那帮人又会吆喝，找弄出一段来做试验，等试验结束的时候，估计连道渣都给吞了。       建议那些整天，吆喝铁路改革的人，还是省省力气吧，等到你们胡子白了也不会看到参考外国经验改革和铁路私有化的。

[ 本帖最后由 蓝宝石 于 2012-4-22 12:58 编辑 ]

开发商

看看十八大以后到底怎么改，各种小道消息太乱了。