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江苏沿江城际铁路“先行先试”探讨
铁路是现代综合交通运输体系的重要组成部分，也是促进区域经济社会发展的重要“助推器”。对正处在加快转型发展关键阶段的江苏而言，加快铁路基础设施建设，构建现代化的综合交通运输网络显得尤为迫切。当前，国家铁路建设思路调整，鼓励以地方为主开展铁路建设，根据经济社会发展需求，江苏初步确立了以沿江城际铁路为“先行先试”项目，探寻铁路建设筹资和运营管理的新模式。
综合交通急需补齐铁路“短板”
说起近年来江苏铁路的发展成绩，每个人都能如数家珍：沪宁城际铁路、京沪高铁相继开通，宁杭高铁年内也将开通，北上南下越来越便捷。但殊不知，在现代综合交通运输体系中，铁路是最大的“短板”。目前，全省铁路里程才2000多公里，呈现“南密北疏、南客北货”的不均衡布局现象；铁路客货物运输低于经济发展速度，所占比重较小，旅客运输服务仅占4.25%，货运量份额为3%。江苏经济开放程度高，充分发挥铁路的运输优势，构建现代综合交通运输体系，将是江苏下一轮经济社会发展的重要支撑。
研究发现，国外发达国家和地区在加快现代化的进程中，构建完善的铁路网是重要保障。德国北威州区域面积与江苏相当，但轨道交通规模是江苏的4倍，全区拥有铁路（含城际铁路、市郊铁路）6500公里，城市轨道线路超过1100公里，形成了高速铁路、区域城际、市郊县及城市轨道的完备体系，孕育了科隆、波恩等世界知名工业城市。在整个欧洲，北威州工业现代化、区域一体化水平处于领先地位。参考国外发达地区测算，到2030年江苏需要5000公里左右的铁路。
随着长三角一体化、江苏沿海开发等国家战略加快推进，沿江、沿海和苏北地区薄弱的铁路网成为制约江苏发展的瓶颈。城际铁路具有快速准点、绿色低碳、舒适便捷等其他运输方式无法取代的竞争优势，大力建设城际铁路，将推动江苏产业合理布局、人力资源有序流动，促进大中小城市和各区域协调发展。目前，江苏规划了沪通铁路、连淮扬镇、沿江城际、徐宿淮盐、徐连客专等贯通南北的大通道。随着宏观经济形势变化，对东部地区的城际铁路建设铁道部将不再主导，改为以地方为主、铁道部参与的形式组织建设。
在我国，虽然以地方为主建设了一些铁路，但均集中在北方煤炭富集省份，且为盈利性强的货运铁路，铁路建设项目中的主力――高标准的客运专线因预期收益和未来上座率不确定，目前尚未以地方为主建设的身影。如何解决这些项目的资金问题，对铁道部和地方而言都是一个新课题。江苏地处中国经济最发达的长三角地区，经济实力强，人流、物流、信息流集中，正处在向基本实现现代化迈进的关键阶段，探寻以地方为主建设铁路特别是城际铁路的新模式，既是江苏自身发展的迫切需求，也能为全国铁路发展积累经验。
途经苏南的沿江城际是最好“突破口”
选择哪条线路“先行先试”？综合研究判断，应遵循5个原则：线路主要位于我省境内、客流条件较好、符合规划、建设资金来源相对可靠、工程建设相对容易。目前符合上述原则的有4条线路，分别是沿江城际、徐宿淮盐城际、泰锡宜城际及通苏嘉城际铁路。综合论证，4条线路各有优势，但沿江城际铁路优势更加明显。
沿江城际铁路源于《铁路中长期规划》中的镇南铁路，已列入《江苏铁路“十二五”建设发展规划》以及《长江三角洲地区城际铁路网规划（2010年修编）》。线路衔接南京枢纽，止于上海站，新建联络线衔接沪宁城际。从走向上看，将是我省进入上海的第四条铁路客运通道，沿江城际铁路与沪宁既有线、沪宁城际、京沪高铁呈“X”型布局，正好覆盖了前3条通道未途经的镇江南部的句容、常州南部的金坛、无锡北部的江阴、苏州北部的张家港、常熟太仓等经济发达、城镇密集的地区，能进一步完善沿江、苏南城际客运网，预计年输送客流4500万人次。线路本身客流量高，且所经区域无其他线路分流，沿江城际具备了“先行先试”的基本前提。
可以说，线路里程和投资适中，线路途经的苏南五市财力雄厚，大企业多，项目良好的预期收益将受到多方青睐，有利于形成多元化的融资渠道。据前期调研，沿线地市对该项目均抱以很高期待，企业参与投资的意愿也很强烈，资金筹措有保障。
线路所经区域多丘陵平原，建设难度不大，尽管沿线城镇密集、环境敏感点多，但沪宁、宁杭、京沪等高铁的成功建设将提供重要借鉴，建设难度小于其他正在规划的3条城际铁路。通过分析区域路网，可以判断沿江城际铁路有4个重要节点，从西向东分别为南京、常州、张家港和上海。4个节点将沿江城际铁路分为3个区段，通过反复研究论证，在张家港站利用沪通铁路（南通至上海，新建公铁两用长江大桥，南岸桥址位于张家港）同时引入浦东、上海和虹桥站，这样可充分利用沪通铁路设计线路资源和能力，沿江城际铁路新建“南京―张家港”段即可满足功能要求。
当前，各方力推沪通铁路在今年启动建设，按规划沪通铁路“张家港―上海安亭”段先于沿江城际铁路开工。经综合比较模型分析，沿江城际东段（常州―上海）2025年、2035年全日城际客流最大断面客流量（单向）分别为52893人、75591人，均为西段（南京南―常州）同时段的2倍左右，相比较而言，沿江城际东段建设紧迫性更强，“先行先试”的意义更为突出。
去年12月，温家宝总理在江苏考察期间，从战略高度提出“整个苏南地区应该搞一个整体的发展战略规划”。目前我省已着手编制苏南现代化建设示范区总体规划，重点打造自主创新、现代产业体系、生态环保宜居、对外开放“四个示范区”，城际铁路作为区域发展的纽带，其建设意义将更加凸显。总的来看，苏南地区经济总量、城镇密集度均领跑全国，沿江城际是江苏乃至全国最适合“先行先试”、探寻以地方建设为主新模式的客运专线。
筹资和运营是“先行先试”成败关键
城际铁路从开工到形成生产能力的建设周期及投资回收期较长，由政府直接投资和经营不但增加财政负担，且不利于提高运营效率。因此，资金筹措、运营管理成为成败关键。纵观国外城际铁路建设，以资本市场融资为主、政府支持为辅、适度利用外资是普遍方式。对江苏而言，城际铁路建设除争取铁道部的投资、省财政专项资金外，还应引入地方资金、民间资本，并考虑债券、股票等融资工具。今年国务院非常明确地指出，鼓励民间资本进入铁路领域。
具体怎么融资、建设、运营管理？根据国外城际铁路发展的经验多以项目为主体安排融资，主要有BOT（建设―经营―转让）、BTO（建设―转让―经营）、PPP（政府―民间合作）、BT（建设―转让）以及法国、德国的BO（建设―运营）模式。至于沿江城际铁路采用何种方式？近期我们将进行系统的研究论证，并与铁路部门进行充分的沟通协调，最后报省政府批准后组织实施。
值得注意的是，沿江城际铁路“先行先试”，除了要研究近期线路建成后与国家铁路在运营管理中的关系，还要前瞻性思考未来江苏城际铁路网络形成之后的运营管理问题。同时，要通过建设管理沿江城际铁路，研究并确定城际铁路的技术标准，这个标准既要与区域内国家铁路良好衔接，又要体现江苏区域发展的特定需求，服务后续项目建设管理。
[ 本帖最后由 排山倒海 于 2012-4-5 20:47 编辑 ] |
发表于 2012-4-5 20:46:35
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