原帖由 ebeing 于 2012-2-24 12:17 发表 
一上来就看到这么恶心的东西！拜托，湖南铁路现在归广铁管，另外按你的说法，某人落马一年多了，你还加不上就不要唧唧歪歪了，算了！您自己乐呵吧
不要从局部看问题，我的意见都是从整体看，路局我不管。
欢迎参考：http://bbs.railcn.net/viewthread.php?tid=771991
民间铁路爱好者关于铁路、列车等问题致发改委、铁道部的信。
（本文主要是站在湖南、湖北、江西三省角度来谈问题，全国其他地区问题可以类推）。
一、关于铁路建设。
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3、要坚决打破“绝对交通枢纽”，改变省会城市（或特大城市）一城独大模式。铁路建设重点应该向一般城市倾斜（主要指一般地级市）。未来的铁路建设不是要几个“交通枢纽”而是要形成“网状”。
经过这多年铁路建设，省会城市（特大城市、较大城市）和少数（非省会）铁路枢纽城市铁路网已经基本完善，未来20年要重点加强一般城市之间铁路交通建设。
“一城独大”模式、“绝对交通枢纽”的理论危害很大，比如湖北、湖南最典型的例子就是“荆岳铁路”问题，湖北西部以荆州为主的地区要求修建一条荆州到湖南岳阳的铁路，以连接“京广线”。这样可以到广州就不用再绕“武汉”了，少跑约200公里，因为这条铁路绕开了武汉、是”焦柳线“、”京广线”之间便捷的连接线，对武汉铁路枢纽地位形成一定冲击。所以受一城独大模式、“绝对交通枢纽”的错误观点影响，为了保证武汉”绝对枢纽地位“这铁路提出20多年一直无法开工，直到近两年才有实质性进展。前两年在某铁路网某武汉版主公开反对“荆岳铁路”并对宣传“荆岳铁路”内容删帖，并公开称“不得宣传任何跨越武汉的铁路”。可见“绝对交通枢纽”的理论危害多大、遗毒多深！
此外计划修建的“岳阳-九江”铁路（常岳九铁路、民间称“杭渝铁路”的一部分）也一定程度上受到武汉中心论的阻挠。武汉有个别人公开叫嚣：“武汉南边有两个小市想直接连接，绕开武汉”。
我认为未来的铁路建设不是要几个“交通枢纽”而是要形成“网状”。要坚决打破一城独大模式、“绝对交通枢纽”模式！
具体到在湖南、湖北而言就是要加快修建“荆岳铁路”（荆州市-岳阳市）、常岳九铁路（常德市-岳阳市-九江市，“杭渝铁路”一部分），把受“武汉中心论”毒害导致的武汉周边铁路空白地区的铁路修起来！形成网状，坚决打破 武汉“一城独大”模式、“绝对交通枢纽”的理论。
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二、列车问题。
我认为目前列车开行模式存在三个主要问题，第一、无铁路局省份和地区深受其害。第二、列车开行受政治因素影响较大，没有根据客流需要来合理调配。第三、片面强调所谓“交通枢纽”导致非交通枢纽地区旅客要转车，非常麻烦！这点湖南、湖北对比就相当明显！原铁道部长刘志军是武汉（附近鄂州市）人，片面强调所谓“武汉交通枢纽”，导致湖南尤其是长沙深受其害，引起湖南旅客相当不满。我认为列车开行主要要看客流需要，根据客流需要来开，而是不片面突出“铁路枢纽”列车多，铁路枢纽始发、终到车多。尤其反对个别所谓“铁路枢纽”非客流原因大量霸占列车，强迫周边旅客必须转车的情况，要重点加强非路局所在地区运力、解决不合理的列车分配模式！
还是湖南、湖北为例。
1、首先说到北京和东三省问题。原湖北籍铁道部长刘志军手中开行有：武汉到北京始发列车有4趟“直达特快”列车，还有3趟D字头列车、包括一趟专门照顾“鄂州”的T168武昌有预留；而长沙只有2趟列车。单单说列车还不足以说明问题，我在2011年8月28日底对2011年9月6日武汉、长沙进京列车票额做了一次对比。8月28日查询车票剩余：2011年9月6日，武汉到北京仅仅直特列车 剩余硬卧820张，软卧706张。而长沙到北京所有T以上列车，剩余硬卧0张，软卧1张。简直就有“人为切断京广线”的嫌疑。还有长沙本来车少，而配备的Z17/18是全软卧、运量小，而武汉的直特Z38、Z12是硬卧、运量大，Z78更是因为客流不好停了3站。最初开行4趟武汉到北京直特列车的时候客流奇差，武汉局居然靠到电视上打广告。现在是开了这么久逼迫人家转车才形成这么个局面。原来一直要求把武汉直特延长一趟到长沙（北京局开行的Z3/4、也停武汉）双方都分一些票额，可一直无法实现。东三省武汉配备2趟始发列车而湖南一趟也没有。
我建议开行“长沙-哈尔滨”特快列车、解决湖南到东三省和北京列车紧张问题建议。
开行“长沙-哈尔滨”特快列车有4组25K车底可用。那就是“广深高铁”马上要开通，目前使用25K车底的、武汉到深圳Z13和T95共计4组25K列车，由武汉局转长沙开行“长沙-哈尔滨”特快列车，由长沙担当和整备。同时顺带解决长沙等地（含岳阳、赤壁、咸宁）到北京列车紧张、尤其是特快列车紧张局面。同时可考虑保留“武昌-深圳”Z23次，停开武昌-上海南Z25次，Z25次车底转开Z23次。为何要停开“武昌-上海南”Z25次？因为有充分的理由。
全国列车爱好者无人不知，武汉往华东方向一直有3趟“政治车”，原湖北籍铁道部长刘志军为了停他家乡“鄂州”设置了3趟“直达特快”，武昌-上海南Z25；武昌-杭州Z45，武昌-宁波东Z31。这3趟车在“合武、合宁”铁路通车前还是有作用的，虽然开行目的是停“鄂州”但在合宁、合武贯通前有客流。但“合武、合宁”铁路通车后，武汉到上海绝大部分旅客转为“合宁、合武”线，再不停开武昌-上海南Z25就说不过去了，现在Z25车底转Z23车底名正言顺。相比到华东紧张的长沙等地“合武、合宁”开通后武汉到华东走“老沪昆”线列车一趟未减、实不合理。武汉到杭州、上海即便是“合宁、合武”开通前都是严重饱和。即便在“合宁、合武”未开通前，我就坐过“杭州-武昌”的1533次，卧铺车厢几乎空无一人，有录像为证，后该车客流太差武汉局只好“两边延长”改为K121（十堰-上海南）。所以武汉到华东运力过多，停开Z25绝不会影响沿线旅客。仍然有：武昌-杭州Z45、武昌-宁波东Z31、汉口-上海南K752、武昌-上海南K13次、十堰-上海南K121（因客流太差，几乎全车无人的原“杭州-武昌”的1533次）还有大量过路车，列车仍然很多。加上目前武汉始发到上海动车达15趟，所以停开“武昌-上海南”Z25几乎是必须的。
2、再说到江苏、安徽、上海问题。
武汉到上海、南京、合肥“动车组列车”（D字头）约18趟，而长沙一趟也没有！
“沪汉蓉铁路东线”（合武、合宁、沪宁城际）贯通以来长期不开行跨线列车，是非常让人匪夷所思的怪事！有人说这是原湖北籍铁道部长刘志军人为制造所谓“武汉交通枢纽”，逼迫湖南到南京、合肥、苏州、无锡、镇江、常州等地旅客到武汉转车、搞“虚假繁荣”！这种说法是否属实不得而知，但合武、京广（武广）长期不开行垮线车已经越来越引起湖南、江苏、安徽等地旅客的强烈不满！“沪汉蓉铁路”不是武汉的专用铁路理应满足更多旅客需要。
湖南省会长沙长期以来到江苏省会南京、安徽省会合肥一直无直达列车，这是不可想象的，自合宁、合武两段铁路开通后，要求加开以上列车呼声一直很高，被全国民间铁路爱好者列为全国最需要增加的列车之一，沪宁城际开通后全国再次要求加开此车(当时设想武汉-长沙段走“京广线”）。但一直未能实现。
湖南省会长沙除到江苏省会南京、安徽省会合肥等地无直达列车外，即便到上海也很紧张。为解决这一问题特别是到南京、合肥、苏州、无锡、镇江等地无直达车，和长沙到上海列车紧张，无适合时间点动车的问题，应该尽快加开“上海虹桥-长沙”、“南京-长沙”动车组（200-250km/h时速）列车。
我认为列车开行主要要看客流需要，而是不片面突出“铁路枢纽”列车多；铁路枢纽始发、终到车多。尤其反对个别所谓“铁路枢纽”非客流原因大量霸占列车，强迫周边旅客转车的情况，要重点加强非路局所在地区运力、解决不合理的列车分配模式！建议铁道部研究。 |
发表于 2012-2-24 11:49:20
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