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民间铁路爱好者关于铁路、列车等问题致发改委、铁道部的信。

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发表于 2012-2-24 01:51:23 | 显示全部楼层 |阅读模式
民间铁路爱好者关于铁路、列车等问题致发改委、铁道部的信。

       (本文主要是站在湖南、湖北、江西三省角度来谈问题,全国其他地区问题可以类推)。

一、关于铁路建设。

1、坚持符合国情和社会发展规律的发展模式,坚决反对盲目的高铁建设。

      高铁的问题,我想不必多谈,“大跃进式”修建高铁实践证明是脱离中国国情的。导致以下四个问题:一、高昂的运营成本导致铁路部门亏损严重;二高昂的票价使得很多旅客坐不起;三、大量普通列车停开反而加剧了中低收入旅客乘车困难。四、并不能实现客货分离。因为高铁不能跑普通客运列车,所以导致“老线”仍然客货混跑,与当初铁道部宣传的所谓“客货分离”(即老线全部跑货运列车、新线跑客运列车)背道而驰。
     
      原铁道部长刘志军不顾一切拼命修高铁我认为“个人目的”(贪污)明显,对这种高铁建设“大跃进”要坚决停止!这是脱离中国国情的,在世界范围内也证明高铁除“日本新干线”外全部亏本。

    我认为在可预见的未来(100年内)符合中国国情的铁路是160-200km/h时速的快速铁路或者是设计时速200-250km/h的“准高速铁路”。只有修建这种铁路才可以实现真正“客货分离”。也是广大旅客最喜爱的铁路。

    同时考虑运营成本,可以考虑“分别定价”,对160km/h以上时速铁路、200-250km/h时速铁路价格上可以考虑在既有铁路基础上进行“上浮”(20-40%)。

2、 “铁路建设”要继续科学推进、防止“矫枉过正”。

      应该说中长期铁路网规划(2008年调整)整体看是好的,是较为科学的。在刹住乱修高铁的歪风后又要防止矫枉过正,在适度调整基础上改修的还是要修、该建的还是要建。

     当然个别铁路可以调整,比如说湖南的:怀邵衡铁路(怀化-邵阳-衡阳),是带有一定“政治因素”的铁路又和“沪昆线”(新老沪昆线及其计划中修建的“娄底-衡阳铁路”)高度重复。该铁路在湖南争议很大(修“怀邵衡”还是“怀永郴”湖南从2008年到现在网上一直还在争论),而且其规划的设计标准明显偏高(因为“沪昆高铁”走向问题邵阳、娄底争议,为平息事态临时加高“怀邵衡”建设标准),所以“怀邵衡铁路”从线路到标准科学性较差。建议调整,这条线路我认为还是修建“怀永郴”(怀化-永州-郴州)较为科学,拉大了和沪昆线距离,不属重复建设,也可连接俗称的“昆厦铁路”、也可构成重庆到广州较快捷通道。

     除此以上特例外,其他规划铁路都是很科学的。所以该修的还是要修、该建得还是要建,比如荆岳铁路、黔张常铁路、常岳九铁路等。不能矫枉过正、因噎废食。同时要加大投入保证在建铁路,避免停工或者半停工现象,比如说贵广铁路、新湘桂铁路、衡茶吉铁路等。






3、要坚决打破“绝对交通枢纽”,改变省会城市(或特大城市)一城独大模式。铁路建设重点应该向一般城市倾斜(主要指一般地级市)。未来的铁路建设不是要几个“交通枢纽”而是要形成“网状”。

     经过这多年铁路建设,省会城市(特大城市、较大城市)和少数(非省会)铁路枢纽城市铁路网已经基本完善,未来20年要重点加强一般城市之间铁路交通建设。

     “一城独大”模式、“绝对交通枢纽”的理论危害很大,比如湖北、湖南最典型的例子就是“荆岳铁路”问题,湖北西部以荆州为主的地区要求修建一条荆州到湖南岳阳的铁路,以连接“京广线”。这样可以到广州就不用再绕“武汉”了,少跑约200公里,因为这条铁路绕开了武汉、是”焦柳线“、”京广线”之间便捷的连接线,对武汉铁路枢纽地位形成一定冲击。所以受一城独大模式、“绝对交通枢纽”的错误观点影响,为了保证武汉”绝对枢纽地位“这铁路提出20多年一直无法开工,直到近两年才有实质性进展。前两年在某铁路网某武汉版主公开反对“荆岳铁路”并对宣传“荆岳铁路”内容删帖,并公开称“不得宣传任何跨越武汉的铁路”。可见“绝对交通枢纽”的理论危害多大、遗毒多深!

    此外计划修建的“岳阳-九江”铁路(常岳九铁路、民间称“杭渝铁路”的一部分)也一定程度上受到武汉中心论的阻挠。武汉有个别人公开叫嚣:“武汉南边有两个小市想直接连接,绕开武汉”。

   我认为未来的铁路建设不是要几个“交通枢纽”而是要形成“网状”。要坚决打破一城独大模式、“绝对交通枢纽”模式!

   具体到在湖南、湖北而言就是要加快修建“荆岳铁路”(荆州市-岳阳市)、常岳九铁路(常德市-岳阳市-九江市,“杭渝铁路”一部分),把受“武汉中心论”毒害导致的武汉周边铁路空白地区的铁路修起来!形成网状,坚决打破 武汉“一城独大”模式、“绝对交通枢纽”的理论。



4、加大国家能源型战略铁路建设,比如“蒙西-华中”煤运重载铁路!

     最近国家发改委、铁道部决定修建“蒙西至华中地区铁路煤运通道”,我举双手赞同。铁路不仅仅是运输工具、也是国家发展、经济建设的重要保障,加大国家能源型战略铁路建设具有极其深远的战略意义!对平衡全国不同地区社会资源、促进资源匮乏地区经济发展意义特别重大。

5、加快西部交通特别困难地区铁路建设、尤其是国/防意义重大的铁路!

     比如说“川藏铁路”。我认为“川藏铁路”意义极其重大,除有重大国/防需要外,同时对加强郑州以南大半个中国和西/藏、四川联系有重大作用,对四川西部有特别重大作用。目前四川西部交通极其不便,省内交通从成都到四川西部县动辄以“天”计算,有的甚至需要2天,四川西部无高速公路、无高等级公路我认为川藏铁路等级有120km/h速度足够,相对于目前四川西部、西/藏东部动辄以“天”计算的蜗牛般的汽车速度,铁路120km/h时速的铁路已经是“超高速”了。只修单线,单线铁路应付“川藏铁路”基本足够。


二、列车问题。
       我认为目前列车开行模式存在三个主要问题,第一、无铁路局省份和地区深受其害。第二、列车开行受政治因素影响较大,没有根据客流需要来合理调配。第三、片面强调所谓“交通枢纽”导致非交通枢纽地区旅客要转车,非常麻烦!这点湖南、湖北对比就相当明显!原铁道部长刘志军是武汉(附近鄂州市)人,片面强调所谓“武汉交通枢纽”,导致湖南尤其是长沙深受其害,引起湖南旅客相当不满。我认为列车开行主要要看客流需要,根据客流需要来开,而是不片面突出“铁路枢纽”列车多,铁路枢纽始发、终到车多。尤其反对个别所谓“铁路枢纽”非客流原因大量霸占列车,强迫周边旅客必须转车的情况,要重点加强非路局所在地区运力、解决不合理的列车分配模式!
   还是湖南、湖北为例。
1、首先说到北京和东三省问题。原湖北籍铁道部长刘志军手中开行有:武汉到北京始发列车有4趟“直达特快”列车,还有3趟D字头列车、包括一趟专门照顾“鄂州”的T168武昌有预留;而长沙只有2趟列车。单单说列车还不足以说明问题,我在2011年8月28日底对2011年9月6日武汉、长沙进京列车票额做了一次对比。8月28日查询车票剩余:2011年9月6日,武汉到北京仅仅直特列车 剩余硬卧820张,软卧706张。而长沙到北京所有T以上列车,剩余硬卧0张,软卧1张。简直就有“人为切断京广线”的嫌疑。还有长沙本来车少,而配备的Z17/18是全软卧、运量小,而武汉的直特Z38、Z12是硬卧、运量大,Z78更是因为客流不好停了3站。最初开行4趟武汉到北京直特列车的时候客流奇差,武汉局居然靠到电视上打广告。现在是开了这么久逼迫人家转车才形成这么个局面。原来一直要求把武汉直特延长一趟到长沙(北京局开行的Z3/4、也停武汉)双方都分一些票额,可一直无法实现。东三省武汉配备2趟始发列车而湖南一趟也没有。
   我建议开行“长沙-哈尔滨”特快列车、解决湖南到东三省和北京列车紧张问题建议。
   开行“长沙-哈尔滨”特快列车有4组25K车底可用。那就是“广深高铁”马上要开通,目前使用25K车底的、武汉到深圳Z13和T95共计4组25K列车,由武汉局转长沙开行“长沙-哈尔滨”特快列车,由长沙担当和整备。同时顺带解决长沙等地(含岳阳、赤壁、咸宁)到北京列车紧张、尤其是特快列车紧张局面。同时可考虑保留“武昌-深圳”Z23次,停开武昌-上海南Z25次,Z25次车底转开Z23次。为何要停开“武昌-上海南”Z25次?因为有充分的理由。
   全国列车爱好者无人不知,武汉往华东方向一直有3趟“政治车”,原湖北籍铁道部长刘志军为了停他家乡“鄂州”设置了3趟“直达特快”,武昌-上海南Z25;武昌-杭州Z45,武昌-宁波东Z31。这3趟车在“合武、合宁”铁路通车前还是有作用的,虽然开行目的是停“鄂州”但在合宁、合武贯通前有客流。但“合武、合宁”铁路通车后,武汉到上海绝大部分旅客转为“合宁、合武”线,再不停开武昌-上海南Z25就说不过去了,现在Z25车底转Z23车底名正言顺。相比到华东紧张的长沙等地“合武、合宁”开通后武汉到华东走“老沪昆”线列车一趟未减、实不合理。武汉到杭州、上海即便是“合宁、合武”开通前都是严重饱和。即便在“合宁、合武”未开通前,我就坐过“杭州-武昌”的1533次,卧铺车厢几乎空无一人,有录像为证,后该车客流太差武汉局只好“两边延长”改为K121(十堰-上海南)。所以武汉到华东运力过多,停开Z25绝不会影响沿线旅客。仍然有:武昌-杭州Z45、武昌-宁波东Z31、汉口-上海南K752、武昌-上海南K13次、十堰-上海南K121(因客流太差,几乎全车无人的原“杭州-武昌”的1533次)还有大量过路车,列车仍然很多。加上目前武汉始发到上海动车达15趟,所以停开“武昌-上海南”Z25几乎是必须的。

2、再说到江苏、安徽、上海问题。     

     武汉到上海、南京、合肥“动车组列车”(D字头)约18趟,而长沙一趟也没有!
    “沪汉蓉铁路东线”(合武、合宁、沪宁城际)贯通以来长期不开行跨线列车,是非常让人匪夷所思的怪事!有人说这是原湖北籍铁道部长刘志军人为制造所谓“武汉交通枢纽”,逼迫湖南到南京、合肥、苏州、无锡、镇江、常州等地旅客到武汉转车、搞“虚假繁荣”!这种说法是否属实不得而知,但合武、京广(武广)长期不开行垮线车已经越来越引起湖南、江苏、安徽等地旅客的强烈不满!“沪汉蓉铁路”不是武汉的专用铁路理应满足更多旅客需要。
    湖南省会长沙长期以来到江苏省会南京、安徽省会合肥一直无直达列车,这是不可想象的,自合宁、合武两段铁路开通后,要求加开以上列车呼声一直很高,被全国民间铁路爱好者列为全国最需要增加的列车之一,沪宁城际开通后全国再次要求加开此车(当时设想武汉-长沙段走“京广线”)。但一直未能实现。
    湖南省会长沙除到江苏省会南京、安徽省会合肥等地无直达列车外,即便到上海也很紧张。为解决这一问题特别是到南京、合肥、苏州、无锡、镇江等地无直达车,和长沙到上海列车紧张,无适合时间点动车的问题,应该尽快加开“上海虹桥-长沙”、“南京-长沙”动车组(200-250km/h时速)列车。
    我认为列车开行主要要看客流需要,而是不片面突出“铁路枢纽”列车多;铁路枢纽始发、终到车多。尤其反对个别所谓“铁路枢纽”非客流原因大量霸占列车,强迫周边旅客转车的情况,要重点加强非路局所在地区运力、解决不合理的列车分配模式!建议铁道部研究。
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发表于 2012-2-24 02:49:14 | 显示全部楼层
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