民间铁路爱好者关于铁路、列车等问题致发改委、铁道部的信。

出行困难

民间铁路爱好者关于铁路、列车等问题致发改委、铁道部的信。

       （本文主要是站在湖南、湖北、江西三省角度来谈问题，全国其他地区问题可以类推）。

一、关于铁路建设。

1、坚持符合国情和社会发展规律的发展模式，坚决反对盲目的高铁建设。

      高铁的问题，我想不必多谈，“大跃进式”修建高铁实践证明是脱离中国国情的。导致以下四个问题：一、高昂的运营成本导致铁路部门亏损严重；二高昂的票价使得很多旅客坐不起；三、大量普通列车停开反而加剧了中低收入旅客乘车困难。四、并不能实现客货分离。因为高铁不能跑普通客运列车，所以导致“老线”仍然客货混跑，与当初铁道部宣传的所谓“客货分离”（即老线全部跑货运列车、新线跑客运列车）背道而驰。
     
      原铁道部长刘志军不顾一切拼命修高铁我认为“个人目的”（贪污）明显，对这种高铁建设“大跃进”要坚决停止！这是脱离中国国情的，在世界范围内也证明高铁除“日本新干线”外全部亏本。

    我认为在可预见的未来（100年内）符合中国国情的铁路是160-200km/h时速的快速铁路或者是设计时速200-250km/h的“准高速铁路”。只有修建这种铁路才可以实现真正“客货分离”。也是广大旅客最喜爱的铁路。

    同时考虑运营成本，可以考虑“分别定价”，对160km/h以上时速铁路、200-250km/h时速铁路价格上可以考虑在既有铁路基础上进行“上浮”（20-40%）。

2、 “铁路建设”要继续科学推进、防止“矫枉过正”。

      应该说中长期铁路网规划（2008年调整）整体看是好的，是较为科学的。在刹住乱修高铁的歪风后又要防止矫枉过正，在适度调整基础上改修的还是要修、该建的还是要建。

     当然个别铁路可以调整，比如说湖南的：怀邵衡铁路（怀化-邵阳-衡阳），是带有一定“政治因素”的铁路又和“沪昆线”（新老沪昆线及其计划中修建的“娄底-衡阳铁路”）高度重复。该铁路在湖南争议很大（修“怀邵衡”还是“怀永郴”湖南从2008年到现在网上一直还在争论），而且其规划的设计标准明显偏高（因为“沪昆高铁”走向问题邵阳、娄底争议，为平息事态临时加高“怀邵衡”建设标准），所以“怀邵衡铁路”从线路到标准科学性较差。建议调整，这条线路我认为还是修建“怀永郴”（怀化-永州-郴州）较为科学，拉大了和沪昆线距离，不属重复建设，也可连接俗称的“昆厦铁路”、也可构成重庆到广州较快捷通道。

     除此以上特例外，其他规划铁路都是很科学的。所以该修的还是要修、该建得还是要建，比如荆岳铁路、黔张常铁路、常岳九铁路等。不能矫枉过正、因噎废食。同时要加大投入保证在建铁路，避免停工或者半停工现象，比如说贵广铁路、新湘桂铁路、衡茶吉铁路等。






3、要坚决打破“绝对交通枢纽”，改变省会城市（或特大城市）一城独大模式。铁路建设重点应该向一般城市倾斜（主要指一般地级市）。未来的铁路建设不是要几个“交通枢纽”而是要形成“网状”。

     经过这多年铁路建设，省会城市（特大城市、较大城市）和少数（非省会）铁路枢纽城市铁路网已经基本完善，未来20年要重点加强一般城市之间铁路交通建设。

     “一城独大”模式、“绝对交通枢纽”的理论危害很大，比如湖北、湖南最典型的例子就是“荆岳铁路”问题，湖北西部以荆州为主的地区要求修建一条荆州到湖南岳阳的铁路，以连接“京广线”。这样可以到广州就不用再绕“武汉”了，少跑约200公里，因为这条铁路绕开了武汉、是”焦柳线“、”京广线”之间便捷的连接线，对武汉铁路枢纽地位形成一定冲击。所以受一城独大模式、“绝对交通枢纽”的错误观点影响，为了保证武汉”绝对枢纽地位“这铁路提出20多年一直无法开工，直到近两年才有实质性进展。前两年在某铁路网某武汉版主公开反对“荆岳铁路”并对宣传“荆岳铁路”内容删帖，并公开称“不得宣传任何跨越武汉的铁路”。可见“绝对交通枢纽”的理论危害多大、遗毒多深！

    此外计划修建的“岳阳-九江”铁路（常岳九铁路、民间称“杭渝铁路”的一部分）也一定程度上受到武汉中心论的阻挠。武汉有个别人公开叫嚣：“武汉南边有两个小市想直接连接，绕开武汉”。

   我认为未来的铁路建设不是要几个“交通枢纽”而是要形成“网状”。要坚决打破一城独大模式、“绝对交通枢纽”模式！

   具体到在湖南、湖北而言就是要加快修建“荆岳铁路”（荆州市-岳阳市）、常岳九铁路（常德市-岳阳市-九江市，“杭渝铁路”一部分），把受“武汉中心论”毒害导致的武汉周边铁路空白地区的铁路修起来！形成网状，坚决打破 武汉“一城独大”模式、“绝对交通枢纽”的理论。



4、加大国家能源型战略铁路建设，比如“蒙西-华中”煤运重载铁路！

     最近国家发改委、铁道部决定修建“蒙西至华中地区铁路煤运通道”，我举双手赞同。铁路不仅仅是运输工具、也是国家发展、经济建设的重要保障，加大国家能源型战略铁路建设具有极其深远的战略意义！对平衡全国不同地区社会资源、促进资源匮乏地区经济发展意义特别重大。

5、加快西部交通特别困难地区铁路建设、尤其是国/防意义重大的铁路！

     比如说“川藏铁路”。我认为“川藏铁路”意义极其重大，除有重大国/防需要外，同时对加强郑州以南大半个中国和西/藏、四川联系有重大作用，对四川西部有特别重大作用。目前四川西部交通极其不便，省内交通从成都到四川西部县动辄以“天”计算，有的甚至需要2天，四川西部无高速公路、无高等级公路我认为川藏铁路等级有120km/h速度足够，相对于目前四川西部、西/藏东部动辄以“天”计算的蜗牛般的汽车速度，铁路120km/h时速的铁路已经是“超高速”了。只修单线，单线铁路应付“川藏铁路”基本足够。


二、列车问题。
       我认为目前列车开行模式存在三个主要问题，第一、无铁路局省份和地区深受其害。第二、列车开行受政治因素影响较大，没有根据客流需要来合理调配。第三、片面强调所谓“交通枢纽”导致非交通枢纽地区旅客要转车，非常麻烦！这点湖南、湖北对比就相当明显！原铁道部长刘志军是武汉（附近鄂州市）人，片面强调所谓“武汉交通枢纽”，导致湖南尤其是长沙深受其害，引起湖南旅客相当不满。我认为列车开行主要要看客流需要，根据客流需要来开，而是不片面突出“铁路枢纽”列车多，铁路枢纽始发、终到车多。尤其反对个别所谓“铁路枢纽”非客流原因大量霸占列车，强迫周边旅客必须转车的情况，要重点加强非路局所在地区运力、解决不合理的列车分配模式！
   还是湖南、湖北为例。
1、首先说到北京和东三省问题。原湖北籍铁道部长刘志军手中开行有：武汉到北京始发列车有4趟“直达特快”列车，还有3趟D字头列车、包括一趟专门照顾“鄂州”的T168武昌有预留；而长沙只有2趟列车。单单说列车还不足以说明问题，我在2011年8月28日底对2011年9月6日武汉、长沙进京列车票额做了一次对比。8月28日查询车票剩余：2011年9月6日，武汉到北京仅仅直特列车 剩余硬卧820张，软卧706张。而长沙到北京所有T以上列车，剩余硬卧0张，软卧1张。简直就有“人为切断京广线”的嫌疑。还有长沙本来车少，而配备的Z17/18是全软卧、运量小，而武汉的直特Z38、Z12是硬卧、运量大，Z78更是因为客流不好停了3站。最初开行4趟武汉到北京直特列车的时候客流奇差，武汉局居然靠到电视上打广告。现在是开了这么久逼迫人家转车才形成这么个局面。原来一直要求把武汉直特延长一趟到长沙（北京局开行的Z3/4、也停武汉）双方都分一些票额，可一直无法实现。东三省武汉配备2趟始发列车而湖南一趟也没有。
   我建议开行“长沙-哈尔滨”特快列车、解决湖南到东三省和北京列车紧张问题建议。
   开行“长沙-哈尔滨”特快列车有4组25K车底可用。那就是“广深高铁”马上要开通，目前使用25K车底的、武汉到深圳Z13和T95共计4组25K列车，由武汉局转长沙开行“长沙-哈尔滨”特快列车，由长沙担当和整备。同时顺带解决长沙等地（含岳阳、赤壁、咸宁）到北京列车紧张、尤其是特快列车紧张局面。同时可考虑保留“武昌-深圳”Z23次，停开武昌-上海南Z25次，Z25次车底转开Z23次。为何要停开“武昌-上海南”Z25次？因为有充分的理由。
   全国列车爱好者无人不知，武汉往华东方向一直有3趟“政治车”，原湖北籍铁道部长刘志军为了停他家乡“鄂州”设置了3趟“直达特快”，武昌-上海南Z25；武昌-杭州Z45，武昌-宁波东Z31。这3趟车在“合武、合宁”铁路通车前还是有作用的，虽然开行目的是停“鄂州”但在合宁、合武贯通前有客流。但“合武、合宁”铁路通车后，武汉到上海绝大部分旅客转为“合宁、合武”线，再不停开武昌-上海南Z25就说不过去了，现在Z25车底转Z23车底名正言顺。相比到华东紧张的长沙等地“合武、合宁”开通后武汉到华东走“老沪昆”线列车一趟未减、实不合理。武汉到杭州、上海即便是“合宁、合武”开通前都是严重饱和。即便在“合宁、合武”未开通前，我就坐过“杭州-武昌”的1533次，卧铺车厢几乎空无一人，有录像为证，后该车客流太差武汉局只好“两边延长”改为K121（十堰-上海南）。所以武汉到华东运力过多，停开Z25绝不会影响沿线旅客。仍然有：武昌-杭州Z45、武昌-宁波东Z31、汉口-上海南K752、武昌-上海南K13次、十堰-上海南K121（因客流太差，几乎全车无人的原“杭州-武昌”的1533次）还有大量过路车，列车仍然很多。加上目前武汉始发到上海动车达15趟，所以停开“武昌-上海南”Z25几乎是必须的。

2、再说到江苏、安徽、上海问题。     

     武汉到上海、南京、合肥“动车组列车”（D字头）约18趟，而长沙一趟也没有！
    “沪汉蓉铁路东线”（合武、合宁、沪宁城际）贯通以来长期不开行跨线列车，是非常让人匪夷所思的怪事！有人说这是原湖北籍铁道部长刘志军人为制造所谓“武汉交通枢纽”，逼迫湖南到南京、合肥、苏州、无锡、镇江、常州等地旅客到武汉转车、搞“虚假繁荣”！这种说法是否属实不得而知，但合武、京广（武广）长期不开行垮线车已经越来越引起湖南、江苏、安徽等地旅客的强烈不满！“沪汉蓉铁路”不是武汉的专用铁路理应满足更多旅客需要。
    湖南省会长沙长期以来到江苏省会南京、安徽省会合肥一直无直达列车，这是不可想象的，自合宁、合武两段铁路开通后，要求加开以上列车呼声一直很高，被全国民间铁路爱好者列为全国最需要增加的列车之一，沪宁城际开通后全国再次要求加开此车(当时设想武汉-长沙段走“京广线”）。但一直未能实现。
    湖南省会长沙除到江苏省会南京、安徽省会合肥等地无直达列车外，即便到上海也很紧张。为解决这一问题特别是到南京、合肥、苏州、无锡、镇江等地无直达车，和长沙到上海列车紧张，无适合时间点动车的问题，应该尽快加开“上海虹桥-长沙”、“南京-长沙”动车组（200-250km/h时速）列车。
    我认为列车开行主要要看客流需要，而是不片面突出“铁路枢纽”列车多；铁路枢纽始发、终到车多。尤其反对个别所谓“铁路枢纽”非客流原因大量霸占列车，强迫周边旅客转车的情况，要重点加强非路局所在地区运力、解决不合理的列车分配模式！建议铁道部研究。