一篇老文章,铁路客运专线网的最优化速度选择——时速200公里快速列车

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这是一篇老文章了，但很合实际，当时没能认可，现在两条高铁已运营了，根据运营的情况，我觉得还有必要把这篇文章再让大家讨论讨论。
　　

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铁路客运专线网的最优化速度选择——时速200公里快速列车

李玉山

（渤海船舶重工有限责任公司，辽宁葫芦岛 125004）

技术经济分析表明，实施时速200公里的提速，技术上可行，经济上合算。

　　铁道部部长刘志军2004年2月22日

　　在全国铁路工作会议上讲话

　　我国有13亿人口，人民生活水平还不高，中低收入者对高价旅行的承受能力有限，中长途（500公里以上）旅客运输主要依赖铁路。今后，随着城市化进程的加快推进，农业人口向城市的大量转移，居民用于旅行消费的支出的不断增长，我国将面临旅客运输需求快速增长的巨大压力，必须注重发展城市间以铁路为主的大能力运输方式。

《全面建设小康社会需要发达完善的铁路网     


——铁道部部长刘志军谈铁路的跨越式发展》

《经济日报》部长访谈2003年10月25日
　

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摘要：与一般社会公众的认识相反，高速铁路运能低下，仅仅是普通铁路的三分之一，而耗能又是普通铁路的2～3倍。这对于中国这样人口众多的大国来说，将严重制约社会经济的有效提升和发展。高速铁路安全性能系数较低，这对于中国企业相对较低的管理水平来说，无疑是灾难性的。高速铁路可以节省大量人力，这对于中国巨大的待就业人口来说无疑是雪上加霜。高速铁路的“无功”高速度、高成本、高能耗和高票价，必将严重压抑中国经济的有效成长，过高的速度选择所导致的高消费必然使中国经济出现“虚脱”——成长乏力。在可见的未来，大批农民将转化为市民，“低价”的、“大运量”的市场运输需求将迅速扩张。因此，中国客运专线路网建设的速度指标仅能选择200㎞/h 的快速铁路和兼容100～200㎞/h运行速度区间。300公里时速的高速铁路根本不符合中国现实发展与未来社会长期有效的需求。与日本和欧洲火车事故频发相比，美国、中国和印度则没有重大行车事故，车速高低不同是一个不容忽略的原因。美国多年来长期保持经济活力，有效的中低速的火车运输网也是一个不容忽视的原因之一。

　　[关键词]  高速铁路；运能低下；事故频发；最优化选择；时速100～200 km快速客运路网

　　[中图分类号] U22；U239；U239  [文献标识码] A  [文章编号] 1009–1742(2006)00–0000–00

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由于党中央国务院2005年以来一系列新政的出台，中国经济新一轮的高速成长已经到来，这将出现一个较长时期的两位数的高速增长。铁路运输作为大运量、低成本、低价格的交通工具面临着一个大发展的新时期。据铁道部2005年3月的统计公报，2004年共完成旅客发送量111764万人。运输收入总量和增量均创历史最高记录，国家铁路完成运输收入1794.4亿元，其中完成客票收入592.9亿元。近年铁路客运收入稳定增长：2001年 461亿元；2002年496亿元；2003年476.7亿元；2004年592.9亿元。有资料表明，我国的铁路运力只能满足市场需求的35%～40%，建立铁路客运专线无疑是一个正确的发展选择。然而，关键的问题是如何选择铁路客运网的运输技术和速度指标。

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一.高速铁路运能极低不符合中国社会发展要求

　　关于运输技术，我已经在2004年发表的《新京沪铁路最优化选择——时速200公里快速轮轨》[1]一文中，对应该采纳“轮轨技术”和200公里时速轮轨技术的最优化选择问题作了论证。其中对路网的兼容性等方面作了必要的讨论。实际上在较高的速度选择下，在运输市场发育早期是有意义的。但在运输市场已经高度成长起来的时候，兼容问题的表达已经有所不同。因为高低速度交叉作业将大大降低铁路运能。比如一台以120㎞/h运行的客车每小时通过120㎞长的轨道，如果后面也是一辆以120㎞/h速度行驶的列车，则可以每7分钟一列连续通过，这就是目前北京～上海的七列快速直达列车在不到一个小时的时间内通过京沪线时的运输状态。如果前面有一列7分钟以前开出的以60㎞/h速度行驶的慢车，则在约10分钟后快速列车将追上慢车，显然这是绝对不可以的。这辆慢车不可能正常发车，而只能在原地“待避”，等待快车通过后重新开车。由于慢车速度慢，一个小时后将落后快车60㎞。如果这条铁路长1200㎞，则慢车至少要经过20个小时才能到达终点。快慢交替运输无疑将大大降低铁路的通过能力，至少将降低到原来的1/2以下。由于频繁“待避”，将使慢车更慢；快车也不安全。理论上，一条铁路以7分钟通过1列车，一天24小时大约可以通过200列火车。实际上，这个运输通过能力要大打折扣。以天津到沈阳这一段本应是最繁忙的铁路，由于多种因素的影响目前每天通过的列车仅有60列左右。这些个道理，在铁路部门组织列车运输时是“众所周知”的道理。显然，兼容性仅仅是在新路开始投入使用时，所通过的列车很少时，可以利用运行空挡分流原路通过列车。实际上，由于管理复杂，易出现安全疏漏，这个工作是很难做的。因此，在很多情况下新旧路轨只能是分道扬镳——各跑各的。而兼容性则主要表现在不同速度等级的支线和干线之间的连通兼容，使列车能够在整个铁路交通网络内有效通行，实现一车直达。但过大的干支线速度差，将大大降低高速干线的通过能力，因此过高的干线速度指标是不适当的、不科学的。300㎞/h高速铁路的技术指标选择将造成极大的浪费，会使新线运输增加的能力过早的耗竭，或者选择停运全部高速列车，或者不得不过早的再修建第三条铁路。

　　应该说。目前最紧张的铁路运输线路是京沪线，新路线急待开工建设。可是由于技术与速度选择不能确定，影响了开工决策。

　　虽然，新线路的兼容问题不是最根本的影响因素，但选择轮轨技术仍然是唯一正确的选择。因为除了兼容性之外，还有一个与现有路网有机衔接的问题，更重要的是德国“磁悬浮”昂贵的造价和没有意义的高速度及相应的高成本和高票价，同时必然导致的乘客稀少，从而导致严重的经营亏损和不可避免的破产倒闭。而选择300㎞/h的高速轮轨，还是选择200㎞/h的快速轮轨，这才是一个现在需要特别深入讨论的问题。

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二、.速度越高运能越低

　　与一般人的概念完全相反：列车时速越高，运能越低。对于船舶而言，速度与推进功率的三次方成正比。对于列车而言，如果时速提高一倍，运输功率就要提高到原来的4倍以上。对于一般的高速铁路所选择的提速方案，无外乎是：1.大幅度减载。一般普通列车可以挂18节客车，载客1500人～2000人，而高速铁路列车则选择挂6～8节车厢，载客600人左右。这样就使有效载荷降低到原来的近三分之一，从而使牵引功率由必须增加到原功率的近6倍，变为仅需增加到原功率的1.3～1.5倍。或者说，由必须用原来的4个车头同时牵引而增速一倍，而改为仅需用1.5个车头（即由4000马力机车更换为6000马力机车）来达到提速一倍的目的。由于在单位时间轨道线路的通过列车次数能力是不变的（比如每7分钟一列），单列车的大幅度减挂——由18节减为6节，使运能降到原来的三分之一；再由于软座车厢每排仅为4座位，与原来5座相比减少20%；而软卧则由三层铺减少为二层铺，相应减少运能三分之一。两项相乘，则高速专线运能降到原来的四分之一。显然，对于已经人满为患的中国现有铁路运能而言，实在是无所助益。而高速铁路的高票价，又必然导致一条线路无人乘坐，另一条线路人满为患。如果强行全部开高速列车，必然严重压抑中国经济长期的有效成长。因为未来中国经济有效成长的一个重要源头——是那些一年仅收入5000元～15000元的普通农民和城市中低收入者。让他们坐一次火车，就要花掉一个月的工资，那是难以想象的。由于乘车消费是一种“无功”消费，是人们尽量避免的，从而使中国社会经济流动不足，影响社会经济的有效成长。过大的“无功”消费必然导致社会市场的有效消费不足，从而压抑整个社会经济的繁荣成长。

　　能源问题更是中国经济发展的瓶颈，过高的速度选择所导致的高能耗必然使中国经济出现“虚脱”——成长乏力。显然，中国快速客运路网建设速度指标仅能选择兼容100～200㎞/h（短时间最高速度应不超过240公里）；而非兼容200～300公里时速，最高时速要达到350公里的高速铁路。而运行平均时速则应以150㎞/h为主（这个速度，北京到上海仅需9个小时，夕发朝至，最优），足亦。

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三.高速轨道技术面临更新，预留能力空间没有必要

　　据媒体报道，2006年初的北京全国铁路工作会议提出了一个建设5万公里快速客运路网的发展目标，这与2005年传媒报道的投资2万亿元修建2万公里高速铁路网似乎有所改善。但实际上却并非如此，所谓5万公里快速铁路中仍然有2万多公里高速铁路，而且要在“十一五”期间修建5457公里高速铁路。须知，如今整个欧洲各国也仅有3000多公里的高速铁路，全世界则共有4800公里高速铁路。而欧洲人的收入现在则是中国人收入的30多倍，有多少中国人能够承受高速铁路的运输费用呢？高速铁路的建设成本，据中国科学院的一位院士计算“造价大约是某一个常数与平均时速三次方的乘积”。以目前的一般预算200㎞/h的快速铁路造价为每公里4000万元左右；而300㎞/h的高速铁路造价则为每公里1亿元，即高速铁路建设成本是快速铁路建设成本的2.5倍。如此高昂的费用也是社会所难以承受的。有人建议路轨按300㎞/h修建，而列车现时则按200㎞/h以下运行。其实这个建议是毫无意义的。特别是计划要在京沪、京广、京哈、沈大、陇海等客运专线建设时速达到300公里的高速铁路；而在京津、沪宁、沪杭、宁杭、广深、广珠等大城市群的城际轨道交通建设时速200公里以上的铁路。这种速度选择显然是一个误区，其实只有在短距离的超大城市之间高速铁路才有一定的意义（如欧洲各国首都和大城市之间）——城际交通“公交化”，而长距离旅行则只能选择一般的速度200㎞/h以下（这就是美国没有高速铁路的原因之一）。

　　1. 中国未来是否要修建高速铁路，目前基本的答案是否定的。以美国那样的发达国家长期以来都没有修建高速铁路，而美国国土幅员辽阔与中国相似，人口仅是中国的五分之一，人均收入与欧洲相当为中国的三十多倍。与美国的富有相比，幅员辽阔的中国未来就是再富有也是不可能有高速铁路的需求的。对于500公里以上的中长距离运输，高速铁路是没有意义的。法国铁路有关专家得出结论：高速铁路运程在500公里以内，运行时间在三小时以内，其竞争力和抗衡力是其他运输工具所不能比的。显然，铁路运输没有任何道理在速度上要与飞机竞争。铁路运输的优势就是中低速重载，美国现在的铁路货运的速度选择仅为经济性最好的40～60㎞/h。更何况拥有13亿人口的中国未来不可能达到今天像美国人那样的高消费水平。时代不同了，地球资源是有限的。

　

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　　2. 由于中国人口众多，目前13亿中国人中城市人口仅为三分之一左右，大部分是收入较低的农民，2004年中国农业人口平均年收入仅3200元人民币，相当于每天生活费1美元多一点——这差不多是世界人口收入贫困线的水平。未来二十到二十五年内，中国经济总量必然将超过美国，成为世界第一经济大国，届时中国城市人口将达到人口总数的百分之五十以上，即有约七八亿城市人口。显然，在有些线路上仅仅有第二条铁路是不够的，还会修建第三条铁路。如果现在把第二条铁路修建为快速铁路，将来再修建第三条铁路时，如果有必要修建高速铁路，那时再修一条高速专线也不迟。何况未来中国城市的布局将会发生巨大变化，过早的考虑一定会得不偿失的。特别是大量的中低收入者，他们需要的是“以时间换空间”，而不是“以金钱换时间”。过快的速度对他们毫无意义，而过多的车票费用开支却是他们无法承受的。垄断性的高速铁路一旦开通，将严重损害占人口极大多数（90%以上）的中低收入者的利益，制约他们的出行和旅游，并进一步影响其他相关行业的发展。

　　3. 必须汲取美国铱星通讯系统的教训。美国铱星通讯系统是通过发射36颗地球同步卫星建立的全球通讯网。由于成本极其高昂，导致客户使用费用高昂，从而使受众稀少，导致公司入不敷出，所得收入不要说投资收益，甚至连日常运行费用都难以维持。最后不得不破产倒闭。一百多亿美元投资仅以2千多万美元卖出了事。而由于新的低成本低费用的全球通讯系统的出现，铱星全球通讯系统仅能在一个狭窄的范围内得以重新生存。

　　4. 高速铁路运行速度快，车辆周转快，所有在线车组要少很多（以150㎞/h与300㎞/h对比，理论上可以减少一半）；而高速列车编组与普通列车编组车辆也要少一半以上，两相相乘仅为1/4，这样乘务人员就要减少3/4。由于我国工资水平很低，又是一个一般劳动力严重过剩的国家，大幅度减少员工，将大幅度减少社会的有效收入，这将从根本上影响社会经济的有效成长。

　　

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　　5. 高速列车所使用的材料性能要求高，设备使用寿命周期短，价格昂贵。不利于整个路网在高端设备更新过程中，通过合理的逐级置换，使整个路网得到较快的提升。因此，中国快速铁路客运高端应从160㎞/h、180㎞/h到200㎞/h，以五年一个周期逐步升级。相应高端车辆逐级向下置换，使中国铁路客运装备在能够在较短的时间内、用很少的资金可能够得到全面提升——形成低成本高质量的扩展。而这又可以完全立足于国内现有的装备制造供给水平，并通过未来15年的努力通过自主创新实现250～300㎞/h以上的高端铁路装备生产能力。

　　6. 德国的“磁悬浮”技术目前肯定是没有商业价值的。但这不等于所有的“磁悬浮”技术都没有商业价值。中国大连已经初步试验成功的“永磁”悬浮技术，就具有成本低、性能可靠和低耗能的优势，完全可能在不久的将来实现有效的商业化运行。那么，无论是德国的“磁悬浮”，还是法国的“高速轮轨”，都可能将在未来退出市场。因此，现在完全没有必要为未来的高速运输操心费力，出力不讨好（因为现在的提前投资将可能成为未来发展选择的绊脚石），并为现实社会市场的有效扩大设置的不必要的门槛，而导致投资收益的降低和社会效益的降低，这是何苦呢？

　　7. 由于我国目前的铁路网都是通过各个城市最繁华的闹市中心，而新建的客运专线不可能再从城市中心通过，这就使原来线路上的客运列车不可能完全转移到新线上，而原线全部通过货运列车也是不合适的。这样客货完全分流就无法实现，客货混行在未来是一个长时期的现实。因此，客运专线的高速化也是没有任何意义的，只能造成极大的浪费。

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从上所述，对于中国这个幅员辽阔、人口众多的“超级”发展中大国而言，客运路网过高的速度选择，结果将是灾难性的。

　　还有一个例子，欧洲的“协和”式超音速飞机是当时最先进的飞机，由于高能耗、高费用成本、高票价，在苦撑了二十几年之后不得不最后退出了航空运输市场，彻底败给了速度仅有800公里/小时的亚音速飞机。但就在欧洲“协和”式飞机退出市场不久，又有消息说日本已试验成功新型的能耗低、性能好的超音速飞机将进入航空运输市场。显然在技术不断创新更新的市场环境下，为现实还没有的市场操心，实在是没有必要。

　　另一个例子是，我国诸多城市多年来禁止小排量车上路，但在能源严重紧缺的压力下，终于一改初衷，大力支持小排量车发展，对高能耗车辆克以重税限制。我们不希望高铁在花费高昂投资之后，再步高能耗汽车之后尘。那可就永无翻身之日了。

　　曾为人类万里传信的电报目前也遭到了淘汰。美国是发明电报的国家，而创建于1851年的、已经服务于美国150多年的电报公司“西联公司”，进入2006年后不久，宣布结束电报业务，这标志着美国的电报业务开始走进历史。

　　显然，简单的铁路“跨越”式的发展是不现实的。与中国社会经济现实发展要求不符，违背了社会经济发展的一般规律。

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四. 高速铁路客源稀少安全系数很低

　　近几年来，日本和欧洲等拥有高速铁路的国家已经多次发生铁路翻车事故，造成人员和财产损失，客源情况也有明显的问题。对于时速250 km以上的高速轮轨铁路，据上海铁路局原总工程师华允璋文章的介绍：不论是日本的还是法国的，基本上都处于严重亏损状态，依靠政府补贴维持运行。全世界投入运营的高速轮轨铁路约4 800 km，其中除日本东海道一线因有1.3亿人的年运量及与飞机票价持平的高票价尚可盈利外，其余全部亏损[2]。而金履忠则撰文说，法国高速铁路的东南线及联络线、大西洋线，以及东南线延长线均盈利，惟有北方线亏损，但情况在不断好转，已接近盈亏平衡点[3]。但不管怎么说，常常仅有几十名旅客乘坐的高速铁路客车，亏损的普遍现象是无须争议的。因为高速铁路在欧洲和日本这样的发达国家有较高的社会效益，因而会得到政府的高补贴（德国城市公交汽车公司收入70%来至于政府补贴）。下面把近几年来随机收集到的有关世界上的铁路交通事故和建设发展情况的资料与中国重要的铁路建设信息陈述如下，以供读者对中国铁路客运专线速度选择进行分析比较参考：

　　1. 2002年5月10日，香港凤凰卫视艺员刘海若与两位好友在英国度假，正搭乘火车前往诺福克郡。当高速列车驶进伦敦以北的波斯巴车站时，因为列车上的一枚松动的螺丝，三个台湾女孩所在的第四节车厢翻覆。

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2. 2004年10月23日，日本新瀉大地震，新干线列车“朱鹮325”号正以时速200公里速度行驶，驾驶员感到强烈的摇晃后，仍能沉静地操作。在10节车厢中有8节脱轨的情况下，列车仍然行驶了1.6公里。虽然铁轨弯曲变形、车身倾斜30度，但总算没有翻车。151名乘客安然无恙。众多专家认为“朱鹮325”号属于旧型列车，每节车厢自重60吨，比新型新干线列车重20吨，对未发生翻车事故至为重要。专家们反省说，现在的新型新干线列车一味讲求速度、追求轻量化，对防止事故不利。

　　3. 东京到大阪之间500多公里，乘新干线仅用不到三个小时的时间。从东京到大阪，一天发车120对，早上上班高峰期几乎每十分钟发车一次。

　　4. 通过英吉利海峡隧道，在法国巴黎和英国伦敦之间开行的“欧洲之星”高速列车，于1994年通车运营。如乘坐“欧洲之星”，在伦敦滑铁卢车站与巴黎之间为2小时35分；在伦敦和布鲁塞尔之间为2小时20分。每天开行27对列车，平均每列车有766个座位。这本是欧洲人引以为荣的标志，现在它似乎已成为一个噩梦！原因是英法海底隧道的建设资金近90%来自中小股民，70多万中小投资者盲目看好海峡通车后可能带来的收益，而负责其修建、管理和运营的欧洲隧道公司却负债累累。股民们不仅没有任何收益，反而所持的欧洲隧道公司股票贬值80%，多年的积蓄付诸东流。

　　4. 2005年4月25日，日本西部兵库县附近曾有一列火车出轨，该事故共造成107人死亡，500多人受伤，酿成了日本自1963年以来发生的最大的事故惨剧。

　　

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5. 2005年12月26日，日本山形县的“稻穗14号”列车发生脱轨事故，列车6节车厢中的前5节车厢出轨、3节车厢侧翻在地。脱轨事故已经造成4人死亡、33人受伤。该列车当时的乘客约有30多人。事故发生前列车遭遇了大风，事发地点正处于一个山洞，附近风速更达到了每小时78公里左右。因而大多数意见认为此次列车出轨事故可能是因为受到一股忽然刮来的强风影响。

　　6. 2005年7月31日，由西安开往长春的K127次旅客列车行至长大线——新台子间，因电缆盒被盗，造成信号机非正常显示，担任K127次列车牵引任务的机车乘务员未及时采取停车措施，致使列车与前行的33219次货运列车发生追尾，中断长大线行车。事故造成5名旅客死亡，30名旅客受伤。

　　7. 上海“磁悬浮”惨淡经营。2004年8月12日，在龙阳路起始站里，10多名乘客稀稀拉拉在售票口排着队。开始正式商业运营以来到2004年4月15日票价下浮——单程票价由75元调低至50元，并推出了80元往返票。近4个月过去之后乘客基本上翻了一翻。以单程计平均每天在7500～8000人次。磁悬浮公司每天的票务收入大体上在35万元左右，每年收入应该不高于1.3亿元。磁悬浮公司投入90亿元，仅银行贷款应该有60亿元，每年利息也有3亿多元，靠现在这一点收入连利息都还不了，就不用谈折旧了，而且这还没考虑运营成本。

　　8. 印度铁路脏、乱、差。印度铁路是世界上雇员最多的公司之一，拥有员工160万人。它的总长度为6.4万公里，有7000个火车站，每天有超过1.1万辆火车跑在铁路线上。这个铁路系统发挥着重要的作用：一是为数以百万计的贫困印度人提供价格低廉的旅行方式——票价可以低到坐一夜火车只需90卢比左右（约合2美元）；二是将货物运输到这个国家的偏远地区

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　9. 2005年8月10日，沈阳市最豪华环保的空调车，将由高档的申沃空调车改换为不带空调的亚星车型。该线路票价也随之降为1元。由于豪华环保空调车投入成本较高导致票价较高，因此该线路乘客一直比较少。致使这条豪华空调车路线一直处于亏损状态。沈阳800路公交车最终选择告别“豪华”。

　　10. 2006年1月13日，俄火车撞汽车至少造成22人死亡、四人重伤。火车上至少载有84名乘客。

　　11. 2005年8月16日，中国铁路第一速“中华之星”号列车在秦沈线上载客运营。“中华之星”电动车组是我国自行设计，拥有自主知识产权的高速电动车组，设计时速为每小时270公里，满座能够承载726名旅客。2003年初，该电动车组在秦沈专线上进行正线试验时，曾创造了每小时312.5公里的“中国铁路第一速”。目前有效运行时速为160公里。秦沈铁路2003年10月12日开通，开通之初，车次、时间、车速都没有太大变化。

　　12. 2006年1月23日，塞黑列车坠谷，46人丧生、198人受伤，车上大约有200多名乘客。

　　13. 青藏铁路全长1956公里，总投资330.9亿元，2006年7月1日将正式运营。届时，从兰州到拉萨坐火车24个小时即可到达。从北京西站到拉萨只要用48小时。列车在平原地区行驶的速度为160㎞/h，到达青藏高原后，行驶速度将降到120㎞/h，冻土段则每小时仅100公里。这将是一条最成功的伟大铁路。

　

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　14. 韩国京釜高速铁路正常运行时速为300公里，最高时速可达350公里。两个终点站汉城到釜山相距398.4公里，全程运行时间为2小时40分，未来计划最终将缩短为1小时56分。

　　在以上的各条消息中，我们可以看到一个值得注意的现象，就是所有的高速列车实际上的运行速度都在200㎞/h左右。

　　世界高速铁路发展大事记

　　1964年  全球首列高速列车在日本投入运行，时速为210公里；

　　1972年  法国TGV（高速列车）开始试车，时速为317公里；

　　1981年  TGV列车在法国正式投入运行，时速为260公里；

　　1985年  德国开始进行高速列车试验，时速达到345公里；

　　1986年  比利时、荷兰、德国和英国决定联合修建高速铁路网；

　　1988年  德国ICE（城际高速列车）成为全球首列达到400公里的高速列车。

　　1990年  法国TGV运行时速达到515.3公里，创下世界记录；

　　1991年  德国ICE正式投入商业运行，时速为250公里；

　　1992年  英吉利海峡隧道高速铁路建成，时速为300公里；

　　1995年  韩国汉城到釜山高速铁路开工，1999年12月开通；

　　2002年  世界第一条商业“磁悬浮”列车在上海运行，时速430公里；

　　迄今为止，美国没有修建一条高速铁路。

　

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　美国是世界上最发达的国家，美国不仅没有高速铁路也没有发展“磁悬浮”列车技术。其实，“美国政府只是在80年代曾对‘磁悬浮’列车表示过很大的兴趣。但是由于私人部门对此不感兴趣，‘国家磁悬浮计划’在1994年悄然终止”[4]。

　　私人部门为什么不感兴趣？很显然，高成本、高消耗、高费用所导致的高票价，必然导致市场狭小和严重亏损，以赢利为目标的私人部门当然不可能感兴趣。

　　400~500 km/h的高速度是制约“磁悬浮”列车有效应用的瓶颈。这种时速范围只能适用于距离较近的两个城市之间点对点的运输，而不可能适应像美国这样幅员广大的大网络交通运输。因此，美国著名物理学家米奇欧•卡库指出：“由于空中和地面的交通堵塞阻碍了商业的发展，所以在相距大约600公里的城市间，时速为450~500 km的磁悬浮列车是一种理想的交通工具。”[4] 这句话的潜台词是：在一定速度下两个大城市之间的“公交化” 的快速客运，在两点之间2个小时左右的运输时间是有意义的，过长的时间就失去了意义。那么，为什么私人部门仍旧不感兴趣呢？美国国土面积与中国基本相同，但平原面积大大超过中国，人口只及中国的五分之一，高速公路密布全国，民航十分发达。很显然，在美国的任何两个城市之间都不可能有足够的（磁悬浮交通）客流量。这一点，与欧洲，特别是与日本是完全不同的。

　　从日本建设开通世界上第一条高速铁路以来，已经有40多年了，可是美国却始终没有发展高速铁路，这与美国没有发展“磁悬浮”技术的道理是一样的。而美国经济多年来长期保持较好的活力，保持一个有效的经济性能良好的中低速铁路运输网应该是其中不容忽略的原因之一。

　

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　在上面我们所看到的行车事故中，没有美国的、也没有印度的，而主要是日本和欧洲的。中国发生的一次事故是明显的人为事故，也可以认为没有发生由于自然原因导致的事故。为什么日本发生了那么多的事故，而有着较多铁路的美国、中国和印度却没有发生任何事故。一个最明显的原因就是日本和欧洲运行的是高速铁路，而美国、中国和印度运行的都是普通铁路。

　　铁道部部长刘志军在2003年就高瞻远瞩地指出：“我国有13亿人口，人民生活水平还不高，中低收入者对高价旅行的承受能力有限，中长途（500公里以上）旅客运输主要依赖铁路。今后，随着城市化进程的加快推进，农业人口向城市的大量转移，居民用于旅行消费的支出的不断增长，我国将面临旅客运输需求快速增长的巨大压力，必须注重发展城市间以铁路为主的大能力运输方式。”[5]显然，高速铁路对中国占人口90%以上的中低收入者，对未来大批农民的市民化发展，是不具有“大能力”的、且是“高价”的运输方式。目睹2006年的春运，问题已经变得非常明显了。

　　中国客运铁路网的速度选择，关系中国未来的有效发展。据有关资料统计，美国人均拥有铁路量为113厘米，而中国的数字仅为5.3厘米。我们将如何选择发展？

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五. 建设成本与我国机械装备制造业发展

　　在有关中欧贸易摩擦的谈判中，中国商业部部长薄希来讲过一个发人深省的故事：“中国要用八亿件衬衫换欧洲一架‘空客’飞机”。为了实现现代化，中国人付出的是汗、是血、是生命，以此换来国外的高技术产品。而中国人均收入与欧洲相比却相差30多倍。如今党中央国务院发出自主创新的伟大号召，中国“买啥啥贵、卖啥啥便宜”的历史应该有一个历史性的转折了。

　　据中国铁道科学院高速铁路总体组组长何邦模研究员介绍，我国现在已经能够生产250 km/h的电力机车，而300 km/h以上的机车还必须从外国引进。我国的韶山9型电力机车——可以160 km/h速度行驶的铁路干线机车已经投入正常运行并出口，最高速度可达300 km/h以上的、设计时速为270公里的“中华之星”电力机车已经初步实验成功。而在“1994年，我国建成广深准高速铁路，历史上首次实现了160㎞/h的旅客列车行车速度。该线电气化后，国产电力机车（SS8型）已将车速提高到180㎞/h。接着又研制了我国第一列‘200 km/h电动旅客列车组’，于1999年开行在广深铁路，进行运用考核。” [6]显然，中国已经有能力通过自主创新开发把200 km/h的铁路网建设好，并投入正常运行。我们没有必要把几百亿的银子打到外国人的钱袋里，并丧失中国人的自主创新有效发展。国家在2005年提出要大力提高中国大型技术装备国产化水平，提高中国的自主创新能力。完全通过中国自己的技术能力发展客运铁路专线，现在无疑是一个极好的发展机遇。

　

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韩国自上个世纪70年代起便探讨建设京釜高速铁路，以实现国土南北两端间交通高速化。经过18年的论证、筹划和12年的建设，全长398.4公里的京釜高速铁路最终开通，韩国步入了铁路高速化的时代。韩国高速铁路最显著的特点就是从引进设备技术、消化吸收到自主创新。1994年韩国与法国阿尔斯通公司签署技术转让合同。1995年，韩国成立了铁路科学研究院，先后动员了129个研发机构和企业参与吸收和创新工作。政府与企业联合投入研发经费，并派出技术人员到法国进行了5个月到3年的实地学习。包括动力机车在内主要设备50%以上国产化，研制成功拥有完全自主知识产权的大容量诱导电动机等。韩国的机车、高速铁路设备不仅在制造工艺等方面超过了法国，价格也低于法国。2004年4月1日，韩国京釜高速铁路正式开通投入运营。

　　问题是中国已经有了160 ～200km/h的动车组生产能力，160 km/h的机车已经出口。2004年，由长春轨道客车股份有限公司自主研发的“长白山”号动车组，已经投入批量生产，设计时速为210公里。已经完全可以满足未来可见的时间内中国有效发展的需要。因此，中国客运专线铁路网完全可以使用自主技术能力进行生产。如果未来有建设高速铁路的必要，那么在未来十几年内中国完全可以通过自主研发掌握300㎞/h高速铁路技术。因为中国现在最高速度可达300 km/h的“中华之星”机车已经初步试验成功，经过十几年时间的努力完全可以成熟并进一步提高技术性能。我不知道为什么铁路有关部门竟如此缺少自信心。

　　如果选择高速铁路不仅运能低下，而且还要比快速铁路增加一倍以上的投资成本和运营费用，相应票价也要提高一倍以上。建设2万公里高速铁路，将要耗费2万多亿元人民币，而浪费就达1万多亿元人民币，这是整个社会所无法承受的。

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六. 结论　

　　中国人口众多、幅员辽阔，建设200㎞/h的快速铁路，并以兼容100～200㎞/h（短时间最高时速不超过240 km/h）的速度区间运行，具有不可替代的优势。科学地优化选择中国客运路网的行车速度，合理地安排在长距离的主干线、各大城市之间与各支线之间列车的速度台阶，形成最优化的网络运输速度组合，将会产生事半功倍的效果。因此，过高的干线速度指标是不适当的、不科学的，会导致大量的车没人坐、大量的人没车坐，出现社会经济的严重扭曲，不符合拥有13亿人口且多数是一般较低收入的普通市民和农民的中国的可持续发展的要求。选择300㎞/h高速铁路的技术指标将造成极大的浪费，造成巨大的社会经济损失，严重压抑中国社会经济的有效成长。