中国电气化铁路建设史（转贴）

chasms

看了这篇文章，使我对电气化铁道有了初步认识！
目前，我国列车牵引方式有蒸汽机车牵引、内燃机车牵引和电力机车牵引三种，其中采用电力机车牵引列车的铁路称为电气化铁路。电力牵引具有马力大，速度快、能耗低、效率高等特点，使用电力牵引的区段，运输能力明显提高，运输成本大为降低，同时，机车性能、工作条件等较内燃机车更好。是我国铁路牵引动力今后的发展方向。我国第一条电气化铁路是宝鸡至凤州区段的铁路干线，于1958年至1962年间建成并立即投入了运营。此后，鹰厦、湘黔等干线也陆续建成电气化铁路区段。
自1961年8月15日建成我国第一条电气化铁路—宝凤段，到今年已经整整40周年了。在这40年中，我国的电气化铁路建设有了迅速的发展， 从最初全面学习苏联，到改革开放后积极引进和自主开发创新，已经基本上形成了自己的技术模式，设计手段、施工工艺及器材生产也有了很大提高，达到了一定的水平。到2001年底， 我国已建成了38条电气化铁路干(支)线，电气化铁路总里程达17422.6km，已超过日本、印度，跃居亚洲第一位、世界第四位。1949年新中国成立时，我国电气化铁路还是个空白， 现在，我国已经成为世界电气化铁路大国。
1 第一条电气化铁路的诞生
新中国成立后，经过3年的努力，我国国民经济得到了全面恢复和初步发展，并从1953年起开始了有计划的经济建设。为了开发祖国内地资源，加强西南经济建设和国防建设，国家决定打开通往西南的屏障，修建宝成铁路。?
宝成铁路是新中国成立后修建的第一条工程艰巨的铁路，特别是宝鸡至凤州段更是艰险。线路由宝鸡车站引出，跨过渭河后即进入陡峭的秦岭山区，沿清姜河谷盘旋于崇山峻岭之中。 为了克服地势高差，以两个马蹄形和一个倒“8”字形迂回展线上升，线路重叠3层，高达817m，随后又以2,360m长的隧道穿过秦岭垭口，进入嘉陵江流域，两岸山势险峻，河谷曲折，昔日陈仓古道就在这里。唐代诗人李白曾在《蜀道难》中发出过“蜀道之难，难于上青天”的慨叹。在这样地形极其复杂的区段内，采用蒸汽机车牵引列车，牵引重量小，行车速度慢，运输效率低。因此，在最初修建宝成铁路时，铁道部就决定宝鸡至凤州段采用电力机车牵引。这样，可使线路限坡由20‰提高到30‰，从而可缩短线路长度18km，减少隧道长度12km，节省工程投资6000万元，而且还缩短建设工期一年。?
这段电气化铁路的供电制式最初是按3000V直流制设计的。后来了解到法国、前苏联 、日本已成功地采用了新的电流制—工频单相交流制，经过专家教授们反复论证对比，于1957年4月决定改用25kV工频单相交流制，这种供电制式的确定，避免了我国电气化铁路发展中的弯路，为我国电气化铁路的发展打下了良好的技术基础。1958年3月完成初步设计，同年6月15日开始动工兴建，经过建设者们两年的艰苦创业，奋力拼搏，我国第一条电气化铁路于1960年5月14日胜利建成，经过一年多的试运行，于1961年8月15日正式交付运营，从此揭开了我国电气化铁路建设的序幕。?
2 恢复时期的电气化铁路建设
后来，由于我国国民经济遇到了暂时困难，基本建设战线缩短，再加上当时人们对电气化铁路在提高运输能力，促进国民经济发展中的重要作用还认识不深，致使我国刚刚起步的电气化铁路建设停了下来。到了20世纪60年代中期，为了加速大西南的建设，沟通西南地区与全国的物资交流，宝成铁路凤州至成都段的电气化工程又重新上马。1966年3月提出电气化研究报告，同年12月完成初步设计，1968年12月广元至马角坝段电气化工程开工。电气化工程是分段进行的，先修建广元至绵阳段，后修建广元至凤州段，最后修建绵阳至成都段。经过建设者们7年的艰苦奋战，于1975年7月1日，676km长的宝成电气化铁路全线建成通车。它的建成在我国铁路建设史上产生了重大影响。在这期间还完成了宝鸡至秦岭间的三机牵引改造工程。?
1973年9月阳安线，1975年9月襄渝线襄樊至安康段，1978年3月石太线石家庄至阳泉段，1979年10月宝兰线宝鸡至天水段也相继动工修建。建设速度逐年加快，建设规模也逐年扩大。 以前只是在一条线上一个区段内进行施工，从20世纪70年代后期开始同时在几条线上进行施工，而且开始由山区铁路向运输繁忙的运煤通道发展，由单线电气化向复线电气化发展。到1980年底，共建成电气化铁路1679.6km，但与当时国外电气化铁路的发展速度相比， 还是十分缓慢的，平均每年修建电气化铁路还不到100km，而且仍然以坡道大、隧道多为特点的山区铁路为主。
3 改革开放以后的电气化铁路建设
十一届三中全会确定了以经济建设为中心的基本路线。随着我国改革开放的不断向前推进，我国的电气化铁路建设有了突飞猛进的发展。以前平均每年修建不到100km，这时平均每年修建已超过500km。在“六五”期间修建了电气化铁路2507.53 km，比过去20年修建的总和还多。特别是1985年一年内就有京秦线、成渝线内(江)重(庆)段、贵昆 线贵(阳南)水(城西)段和太焦线长(治北)月(山)段4条电气化铁路共计1169.23 km建成交付运营，建设速度之快，是前所未有的。在这个期间内，还在京秦线电气化工程中首次利用外资引进了自耦变压器(AT)供电技术和微机远动控制系统及其成套设备，标志着我国的电气化铁路技术已开始向世界先进水平迈进。?
“七五”期间，我国的电气化铁路建设，在建设速度上和技术水平上又有了新的发展。5年内共修建了电气化铁路2787.1km。在这个期间内，除了继续在运煤通道上进行电气化铁路建设外，已开始在客货运输最繁忙的陇海和京广两大干线及通往福建沿海经济特区的鹰厦线上进行。同时还修建了我国第一条以运煤为主开行万吨重载单元列车的大秦双线电气化铁路。在大秦双线电气化工程中采用了一系列具有国际水平的新技术，并按技贸结合的原则引进了一些国家的先进设备和组织国内一些主导工厂研制生产了一批新设备，使我国的电气化铁路技术装备达到或接近20世纪80年代世界先进水平。?
20世纪90年代是我国社会主义现代化建设的关键时期，也是我国铁路由滞后型向基本适应型转变的重要时期。为了实现这一重大战略转变，我国的电气化铁路建设，在建设速度上和技术水平上又有了新的突破。在“八五”期间有10条线共计2795.76km电气化铁路建成交付运营。如果加上路外煤炭自管电气化铁路——大准线丹洲营至薛家湾段216.45 km，电气化铁路建设里程已达3012.21km。在这个期间内，京广线北京至郑州段、南昆线 、干武线、成昆线成都至普雄段、焦枝线济源至关林段、宝成线阳平关至成都段第二线及太古岚支线电气化铁路也相继动工修建。开工项目之多是前所未有的，而且还动工修建我国第 一条时速200km的准高速铁路——广深电气化铁路。?
20世纪90年代初，铁道部领导指示：“要集中全路优势力量，争取在2～3年内使我国电气化铁路提高到一个新的水平，上一个新的台阶，赶上国际先进水平，并选择京郑线和宝中线为试点，在建设中体现大发展、大提高的要求，达到上新台阶的水平，推广全路。”根据这一指示精神，在宝中线和京郑线电气化工程的设计标准上、先进器材的应用上及工程质量的提高上又向前迈了一大步，上了一个新台阶。?
进入“九五”期间后，铁道部根据中央关于加快基础设施建设的精神，作出了“决战西南， 强攻煤运，建设高速，扩展路网，突破七万”跨世纪5年(1998—2002年)铁路会战的战略部署，要求5年建成新线5340 km，修建复线2580km，建成电气化铁路4400 km。因此，我国的电气化铁路建设又掀起了新的高潮。在“九五”期间建成开通了焦枝线济源至关林段、干武线、包兰线兰州东至石嘴山段、京广线北京至郑州段、广深线、襄渝线达县至重庆段 、湘黔线怀化至株洲段、成昆线、外福线、太古岚支线及煤炭自管铁路——大准线大同东至丹洲营段和神朔线，共计4783.77km，还建成了宝成线阳平关至成都段第二线和广深线第三线，加在一起达5317 km，平均每年修建电气化铁路1063 km。在这个期 间还动工修建京广线武昌至广州段、哈大线、西康线、内宜线、盘西线、水柏线、朔黄线及株六复线娄底至怀化段，建设里程达3586km，其中有的线已经基本建成。这样的建设速度，目前在世界上也是少有的。?
2001年是新世纪第一年，也是我国实施国民经济和社会发展第十个五年计划的第一年。在这一年内将建成开通西康线、京广线武广段、哈大线、朔黄线神池南至肃宁北段、盘西线，共计2652.4km?，加上株六复线娄底至怀化段长达2808.6km。在这一年内还将动工修建内昆线宜宾至梅花山段和时速200km的秦沈客运专线电气化铁路；改造既有电气化铁路京秦线和继续筹建我国第一条时速250～300km的京沪高速电气化铁路。
4 2010年我国电气化铁路建设展望
从2001年起，我国开始实施第十个五年计划。在“十五”期间，我国铁路的发展重点是，加强路网主通道建设，加快西部铁路发展，继续实施提速战略，适当建设高速铁路，利用新技 术改造传统产业。改造传统产业主要是加强对既有线改造力度，加快铁路电气化改造进程， 适应国家能源结构调整需要。铁路电气化建设与以往不同的是注重联网效益，要成网、成片考虑，以较大幅度提高运输能力。在“十五”期间，除完成“九五”期间已经开工的几条线外，还将修建宝兰二线、广深四线、津沈线、京沪线、沪杭线、浙赣线、郑徐线、胶济线、新月线、洛襄线、石怀线、武张线、沟海线等既有线电气化铁路和宁西线、渝怀线等新线电气化铁路，建设里程达9000多km，建设任务是十分繁重的。预计到2005年，我国电气化铁路总里程将达到20000km；到2010年将达到26000km。2001～2010年是我国现代化建设实现第三步战略部署的10年，也是我国由电气化铁路大国迈入电气化铁路强国的10年，是非常重要的10年。到那时，我国4条主要繁忙长大干线—京哈线、京广线、京沪线和陇海线都将全线实现电气化，6个大区—西南、西北、华北、中南、东北和华东的电气化铁路将基本联成网，我国第一条高速电气化铁路—京沪高速铁路也将全面动工兴建，而且我国的电气化铁路在建设里程、电气化率、电气化完成铁路运量比重、电气化复线率、电气旅客列车运行速度、电气货物列车牵引重量、电气化技术标准化、电气化设备国产化、电气化运营管理现代化、电气化运行可靠性、电力机车和电动车组制造技术及电气化铁路综合运营效益等方面都将接近或赶上世界先进水平。到那时，参与过中国铁路电气化建设的策划、决策、设计、施工、管理、维修的人们，都会为此而感到自豪；支持过铁路电气化建设的人们都会为自己做了正确的工作，有效的努力而感到欣慰。

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附：内困铁路资料
乌蒙磅礴起铁龙－－写在内昆铁路全线铺通之际
新华网云南频道 2002-05-12
　 　　新华网云南频道专电（记者　马天泽　肖林）２００１年９月１９日上午１０时，火车一声长鸣，两排路轨满满合拢，西南人民盼望了近百年的南北通衢大道内昆铁路全线铺通。从１９０５年云南成立“滇蜀铁路公司”，到这条钢铁大道真正连接起川滇黔三省，时光已过去整整一个世纪。可以说，内昆铁路的建设史，正是２０世纪以来，中国西南交通事业发展历史的一个缩影。
百年梦圆内昆线
　　内昆铁路从四川腹地内江出发，经宜宾，下昭通，达昆明。这条路线，自古以来就是中原进入云南和南亚、东南亚的“南方丝绸之路”。至今，在金沙江支流横江峡谷，秦汉时代留下的“五尺道”，还与建设中的内昆铁路隔江相望。现代作家艾芜在他的成名作《南行记》中，也描写了这条路的神秘和险峻。

　　正因为这条联系四川盆地和云贵高原的南北要道崎岖难行，２０世纪初，云南就组建了官商合办的“滇蜀铁路公司”准备开发这条铁路。新中国成立后，国家于１９５２年开始了内昆铁路的勘测设计。１９５６年２月，内昆铁路正式开工。１９６０年建成内江至安边段１４０公里铁路并交付运营。当年７月以后，随着国民经济调整，内昆铁路停工。１９６５年，内昆线梅花山至昆明段的３６８公里铁路并入贵昆线西段并建成通车。至此，内昆铁路南北两段均已建成，剩下中段最艰险的３００多公里尚待复工。

　　内昆铁路的这段空白，大部分位于云南东北的昭通地区（现昭通市）和贵州威宁县。这一带山高谷深，有“摔死山羊弯死蛇”之称。昭通地区唯一象样的公路是２１３国道。这条国道与铁路平行的部分，正是５０年代修建内昆铁路时留下的施工便道。这段公路，夏天坍方不断，冬天路面结冰，旅客被堵在路上十天半月是家常便饭。因为道路险峻，山地灾害频繁，车祸频繁，公路边随处可见悼念车祸死者的微型方碑。从岔河至昭通，１２０公里长的公路只能“双日上行，单日下地”，堪称全国最长的单行道。

　　交通不便，云南昭通地区以闭塞和贫困在全国闻名就不足为奇了。据１９９５年统计，内昆铁路附近２７个县，２１个为贫困县，昭通地区人均年收入不足３００元。因为路难行，山货不出去，信息进不来，山民们几千年来都过着与世隔绝的生活。

　　１９９８年６月２６日，内昆线新建铁路全线开工。一条断断续续修建了近百年的铁路，开始了跨世纪的建设大会战。
科学施工创奇迹
　　一条铁路，建设历史将近百年，除了经费、战争等原因的影响，工程的艰巨也是一个重要因素。铁路专家说，就地形的困难、地质的复杂来说，内昆铁路堪称西南第一，远甚于成昆线和南昆线。

　　就地形而言，内昆线难在：全线桥墩占线路总长的５３．１％，全线３４个车站，有２４个设在桥上或隧道中，桥隧车站占全线车站总数的７１％，大大高于成昆线的３３％。从大关到昭通，桥隧占线路总长的８０．７％，设计部门一共做了１０多个方案，才比选出现在这个２３．５‰ 加力坡的新寨方案。７７．４公里的展线从海拔７０１米爬升到２０８８米，４０公里的直线距离，铁路相对高差达到１３８７米。如此陡峻的工程在国内外实属罕见。在这段展线上，３００５米长的黄土坡３隧道，拐３个２７０度的灯泡型大弯，进口和出口相距１２０米，高差却有６０米。分别在两层展线上的彝良站和黄土坡站，直线距离只有５００米，如果在彝良站误了火车，从容地走到黄土坡站，火车还未进站。站在二层展线上，可以俯瞰两列火车同向行使的奇观。

　　所有专家都认为，把内昆线称作“地质百科全书”一点也不为过。这里地质灾害频繁，危害最烈的是岩堆、软土、岩溶、滑坡、危岩落石和泥石流。由于岩堆，内昆线地质钻探的工作量比一般铁路增加了１倍。对付岩堆，建设者的上策是“躲”，实在躲不了，就采用锚固桩坡脚预加固等技术，目前全线９１处岩堆都处于稳定状态。软土在内昆线上竟也“别具一格”地分布在斜坡上，光是李子沟站就发生设计变更３０次。危岩落石和泥石流也是内昆线的一大灾害，风化的落石经常砸烂民房造成人员伤亡，１９９９年一天夜里爆发的泥石流，还吞噬了多所民宅和施工单位的两名炊事员。

　　内昆线上长５１９４米的朱嘎隧道，是目前国内最长的瓦斯隧道。负责进口段施工的铁１８局，调集价值４０００万元的机械设备，针对高瓦斯、大涌水、软弱地质的特点，组织技术力量进行科研攻关，成功地解决了高瓦斯隧道通风的难题。铁１８局在南昆线建成世界Ｖ撑第一高桥——八渡南盘江特大桥的那支队伍，负责施工内昆线南段的李子沟特大桥。该桥全长１０２３．５米，其１２８米的大跨、联长５２９．６米的悬灌连续梁，都是内昆线４大桥之首。

　　位于内昆线南段的花土坡特大桥，最高墩１１０米。施工单位铁１７局面临重重难关：一是地质不好，桥位紧邻断层，昆明端桥头侧有一个滑坡体；二是施工难度大，深基、高墩以及连续悬灌梁的线型控制，都缺乏经验；三是气候恶劣，风速高达每秒２７米，十分不利于高墩和悬灌梁的施工。施工人员在５９岁的全国劳动模范，铁１７局内昆指挥部指挥长王宜强的带领下，硬是提前完成了花土坡特大桥主体工程。

　　在内昆线采访，记者很难寻觅到过去那些突击施工，冲锋陷阵抢工期的素材。２０００年１０月，中国铁路工程总公司内昆线召开了“内昆铁路水昭段科技创新推先大会”。在新线建设中，由施工单位组织召开科技大会，还是第一次。中国铁路工程总公司内昆指挥部常务副指挥长石天吉，年近六旬。４０年前在内昆线工地时，他还是一个小伙子；４０年后他再上内昆，已经是一名指挥北段３万多建设者的运筹帷幄的指挥员。在他和同事们的指挥下，内昆北段提前完成铺架任务，工程质量优良率９６％在内昆线，科技真正成为施工企业市场竞争的利器。

　　作为文明施工的标志，内昆铁路的环保工作已经走在全国前列：全线１０２２万立方米的工程弃渣，全都没有弃入河谷，而是采用了各种工程措施予以集中处理。有了隧道弃渣，施工单位宁可用汽车拉到２０公里外的山顶，也不“就便”倾倒在河中。铁道部内昆铁路建设指挥部因此领取了“全国水土保持先进单位”的奖状。
各族人民的幸福路
　　内昆铁路复工建设，不仅扶贫意义重大，从路网建设和经济发展上讲，也具有重要的战略意义。

　　云南水富县是个只有８万人的小县，据当地政府统计，１９９９年上半年以建材工业为主的乡镇企业产值，比上年同期增长了５８．４％，明显可见铁路建设的拉动作用。铁路建设还带动了山民观念的转变：水富县两碗乡三角高山的苗族老乡，过去老死不下山。铁路建设队伍开进两碗乡后，苗族人了下山学着汉人做生意了。记者在内昆沿线见到，与３年前铁路开工时相比，集镇上新楼多了，商店和饭店多了，靠公路的居民家家户户几乎都树起了“锅盖”（电视天线）。修铁路对拉动经济发挥了“立竿见影”的作用。

　　内昆铁路沿线旅游资源相当丰富。宜宾有号称“蜀南三绝”的竹海、石海和悬棺；昭通有秦汉时代的“五尺道”、悬棺和全国第二的标水岩大瀑布；威宁有世界珍禽——黑颈鹤的越冬保护观赏区。内昆铁路的建成，将使这些风景区连为一线，川南、滇东北以及黔西北的旅游业，将会得到长足的发展。

　　从路网上看，内昆线与宝成线、水柏线、南昆线，连成了又一条南北大通道。经内昆线从成都到广西防城港，比经成昆线少３８５公里，比经川黔线和黔桂线少２７９公里。特别在黔桂线能力不足，技术改造又十分困难的情况下，内昆铁路的建成，将打通西北地区和四川省最为便捷的入海通道。在西南，内昆线位于成昆、川黔两条南昆通道的中轴线位置，建成后将成为这两条铁路的重要分流线。从重庆到昆明，经内昆线比经成昆线少４００公里。实际上，由于成昆线水害频繁，川黔线能力不足，内昆线铺轨还未贯通，成都铁路局就找到建设单位，商量尽早分流事宜。因此，不仅是沿线人民盼望内昆铁路早日修通，铁路内部也盼望这条线早日修通。

　　经济专家认为，内昆铁路的战略意义，首先是打通了黔煤入川的新通道。四川是耗煤大省，煤炭资源尤其是优质煤炭资源不足，而毗邻的贵州则是“江南煤海”。黔煤入川，运距只有“三西”煤炭入川的三分之一至四分之一。昭通地区煤炭远景储量２１４亿吨，内昆铁路的建成也将加快昭通的能源开发。因为不通铁路，建在水富县的云南天然气化工厂生产的化肥，一直是绕道四川，经内宜线、成渝线、成经线再运回云南。铁路一通，云南农民急需的化肥不仅将缩短一大半的运距，运费也将大大降低。同样，铁路通车后，云南、贵州的货物通过内昆线到四川宜宾港下水，也方便了长江和铁路的水、铁联运。（完）

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在“修路禁区”修建的成昆铁路
连接四川省会成都和云南省会昆明的成昆铁路，自成都经彭山、眉山、夹江、峨眉、峨边、甘洛、喜徳、西昌、徳昌、米易、攀枝花、元谋、禄丰、安宁扺达昆明。全长1100km。
成昆铁路1958年北段开始施工，以后几上几下，至1964年，仅建成成都至青龙场61.5公里。1964年西南铁路建设大会战，重新开始建设，1970年7月1日建成通车。
成昆铁路吸引范围包括四川、云南两省的7个地（州）、市，共13万平方公里。沿线物产、资源丰富。成都至峨眉投，穿过素有“川西粮仓”之称的川西平原；铁路通过的西昌、攀枝花地区，矿产、水力资源极为丰富，攀枝花大型钢铁基地，二滩等一批大型水电站的建设急需铁路运输；铁路沿线还埋藏着煤、铁、铜、铝、锌等多种金属矿和石棉、磷、岩盐等多种非金属矿。
成昆铁路北接宝成铁路、成渝铁路，南连贵昆铁路，是我国铁路网中的重要干线，对于改善西南地区的交通状况、密切西南边疆与全国各地的联系、加强民族之间的团结、促进西南地区的经济发展和国防建设，都具有十分重要的意义。
成昆铁路由海拔500米左右的川西平原，逆大渡河、牛日河而上，穿越海拔2280的沙木拉达成隧道后，沿孙水河、安宁河、雅砻江，下至海拔1000米左右的金沙江河谷，再溯龙川江上行至海拔1900米左右的滇中高原。
    全线有700多公里穿过川西南和滇北山地，地形极为复杂，谷深坡陡，河流峡谷两岸分布着数百米高的陡岩峭壁。


铁路所经地区，由于历次地质构造运动的影响，断裂发育，线路经过的牛日河、安宁河、雅砻江、金沙江和龙川江，大都是沿着或平行大断发育的构造河谷。由于地质新构造运动的影响，全线有500多公里位于地震烈度7至9度地区，其中通过8度和9度地震区长度有200公里。铁路沿线不良地质现象不仅种类繁多，滑坡、危岩落石、崩塌、岩堆、泥石流、山体錯落、岩溶、岩爆、有害气体、软土、粉砂等等，而且数量很大，较大的滑坡有183处、危岩落石近500处、泥石流沟249条、崩塌100多处、岩堆200多处。面对如此恶劣的地质条件，有人称为“修路禁区”。
在如此困难的地形、地质条件下，为了选好线路位置，我们进行了1500平方公里的地质测绘，地质钻探21.2万米，挖探1.3万米，经过11000km的比较线勘测（是建成线路的10倍），大小300多个方案的比选，历时13年，最后确定了线路。采用了7处盘山展线，13跨牛日河，8跨安宁河，49次跨过龙川江，以此克服巨大的地形高差和绕避重大不良地质地段。
    图为7处盘山展线之一的乐武盘山展线

    成昆铁路工程艰巨，全线修建各种桥梁991座，总延长92.7km，占线路长度的8.5%；隧道427座，总延长341km，占线路长度的31.5%；桥梁、隧道总延长达433.7km，占线路长度的40%。在桥隧密集的一些地段，桥隧长度竟占线路长度的80%以上。成昆铁路桥梁、隧道总延长超过了北京至山海关的距离。全线土石方9687万m3；挡土墙和路基加固工程163.4万m3。

全线除成都和昆明外，共设车站122个。有42个车站设在桥上或隧道内。
成昆铁路是一条高标准、高质量的山区铁路干线。高标准、高质量的取得，依赖的是新技术、新设备、新工艺、新结构、新材料和新的施工方法的广泛采用。经过全国各单位1200多名科研人员和工程技术人员直接参加的新技术战斗组与全体筑路人员的努力奋斗，在牵引动力、通信信号、线路上部建筑、桥隧土石方各项工程快速施工等四个方面取得了突破性进展，使我国的铁路修建水平上了一个新台阶。成昆铁路的修建技术获得了“国家科技进步特别奖”。

miaomiao

很好的资料啊！谢谢了！

宜宾铁路局

bucuoha.

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