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[科普求答]高铁运行中阻力随速度的关系是怎样的?

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发表于 2010-1-23 08:13:43 | 显示全部楼层 |阅读模式
在350公里每小时的速度下,单列阻力是多少?双列阻力是多少?为何有差异?
发表于 2010-1-24 00:36:19 | 显示全部楼层
LZ知道的比普通车迷多多了
发表于 2010-1-24 00:58:34 | 显示全部楼层
a+b*x+c*x^2
发表于 2010-1-24 10:47:34 | 显示全部楼层
你知道的太多了;P
发表于 2010-1-25 00:33:07 | 显示全部楼层
根据张曙光的书,CRH2C基本阻力约2.264+0.0185*v+0.000535*v^2(比如350km/h时,基本阻力为2.04+0.0185*350+0.000535*350*350=74.27千牛),CRH3阻力约2.04+0.0077*v+0.000632*v^2。

两组8节动车重联的阻力、16节大编组动车的阻力,相比于单组8节有什么不同,有待于内部人士解密。
发表于 2010-1-25 12:01:31 | 显示全部楼层
原帖由 wheremylove 于 2010-1-25 00:33 发表
两组8节动车重联的阻力、16节大编组动车的阻力,相比于单组8节有什么不同,有待于内部人士解密。

定性的说,从单位阻力看,单8节阻力最大,8重联阻力其次,16节大编阻力最小。
具体的变化关系,和头型,车体光滑度,车下布置等等都有优关系。

开个玩笑解释就好说了,单组是一个头的阻力,重联是0.75个头的阻力,大编组是0.5个头的阻力。注意是单位阻力
另外,空气阻力目前看主要是车身侧面阻力和车下设备阻力,车头阻力所占比例很小,因此说实话差不太多。


重联和大编组的困难主要在于双弓受流和车体稳定性。此外,首尾车的黏着也是难点
发表于 2010-1-25 12:04:47 | 显示全部楼层
大编组控制还是比重联运行控制相对稳定
发表于 2010-1-25 14:52:55 | 显示全部楼层
原帖由 铁路小亨 于 2010-1-25 12:01 发表

重联和大编组的困难主要在于双弓受流和车体稳定性。此外,首尾车的黏着也是难点

现在这些问题的技术解决方案应该搞得差不多了吧?离预计的京沪大编组车下线不太远了
发表于 2010-1-25 15:02:57 | 显示全部楼层
2C和3C这种动拖比比较平均的车黏着控制相对应该好解决一些吧。
发表于 2010-1-25 15:08:17 | 显示全部楼层
a+b*v+c*v^2
其中前面一部分[a+b*v]是机械阻力
后面一部分[c*v^2]是空气阻力
发表于 2010-1-25 15:43:10 | 显示全部楼层
根据日本的经验,动车组的头车,由于直接面对较差的轨面洁净度(它给后面的车当扫帚了),加上晃动大(头尾车只有一头受到约束,中间车前后都受到约束),粘着情况比较差,尾车受到气流的影响,甩动比较大,粘着也不好。所以新干线的车发展到现在,头车都尽量不作为动车,血统相承的CRH2C、CRH2-350也是如此,头车不是动车。

欧洲血统的CRH3、CRH1-350,秉承德国人的习惯,向来喜欢用复杂的技术解决问题(熟悉二战军事的人都知道什么意思)。
发表于 2010-1-25 15:53:18 | 显示全部楼层
列车阻力可用表达式为:
        W0=aM+(bM+c)(v+△v)+(dQ+e)(v+△v)^2
W0为列车基本运行阻力,N;Q为中间车辆数;v为列车运行速度,km/h;△v为逆风风速,一般气象状态下取10~15km/h;a、b、c为与机械阻力相关的系数;d为每辆车与空气阻力相关的阻力系数;e为头车和尾车空气阻力相关的阻力系数之和;M为列车质量。
列车阻力一般以单位阻力来表示,即:
ω0(v)= W0/M  (N/t)
CRH1的基本阻力:ω0(v)=5.2+0.0252v+0.000677v^2
CRH2的基本阻力:ω0(v)=8.63+0.07295v+0.00112v^2
CRH3的基本阻力:ω0(v)=7.75+0.062367v+0.00113v^2
CRH5的基本阻力:ω0(v)=6.796+0.062v+0.00143v^2
发表于 2010-1-25 16:17:34 | 显示全部楼层
如果单纯看空气阻力与速度的关系就是后面的二次方项,法国TGV-A曾经给出一个列车试验阻力结论,编组为:M+10T+M,列车总重490t,环境为标准状况,结果为在高速情况下,空气阻力随列车运行速度的平方增长(Cv^2),空气阻力具体为制动盘受到的空气阻力、受电弓的空气阻力、车体表面空气阻力、转向架空气阻力等组成,其中转向架空气阻力在速度较低时明显,其余在速度较高是明显。

[ 本帖最后由 LOOK一下 于 2010-1-25 16:24 编辑 ]
发表于 2010-1-25 21:21:03 | 显示全部楼层
原帖由 wheremylove 于 2010-1-25 14:52 发表

现在这些问题的技术解决方案应该搞得差不多了吧?离预计的京沪大编组车下线不太远了

理论上好说。但是实际上的情况还要慢慢来。正在紧张进行中,呵呵
发表于 2010-1-25 21:34:34 | 显示全部楼层
原帖由 wheremylove 于 2010-1-25 15:43 发表
根据日本的经验,动车组的头车,由于直接面对较差的轨面洁净度(它给后面的车当扫帚了),加上晃动大(头尾车只有一头受到约束,中间车前后都受到约束),粘着情况比较差,尾车受到气流的影响,甩动比较大,粘着 ...

其实除此之外还有一点就是头车如果不是动车,电磁干扰小,有利于信号系统的稳定工作。现代的移动闭塞和数字信号系统其实比原先早期模拟式ATC更容易受到干扰,而头车拖车则尽量减小干扰导致掉码的几率。
新干线还没有开始这样做时——事实上至今日本本身就是两派,也就是头尾动车派和头尾拖车派,一个所谓京急派另一个东急派。各有各的主张,且主张确有其事。
这里只补充头尾动车的理由:
列车头尾容易晃,车轻则脱轨系数高,动车沉些,有利于安全性提高。
黏着对于高比例的动力分散车不是问题,黏着问题上不必过敏。
拖车在中间设为变压器车(AC)或者电源车(DC),有利于平均质量而且比较对称。
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