亚洲最大航空公司破产保护 是高铁的牺牲品？

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亚洲最大航空公司破产保护 是高铁的牺牲品？



亚洲规模最大的航空公司———日本航空公司昨日决定申请破产保护，成为日本历史上最大的破产案之一。一向以员工队伍稳定，服务质量优良著称于世的日航怎么会轰然倒下？它是不是日本高铁的牺牲品呢？ 　　

市值仅相当于一架飞机    

资料显示，日航创建于1951年，最初以一家私有制公司的形式建立。1953年，日航被政府所持有，1987年日本政府又将日航售出。2002年，通过重组并购日本的国内支线航空公司———日本佳速航空公司，日航设立了新集团，更换了新的品牌标识，直至今天。     日本航空是日本乃至整个亚洲规模最大的航空公司，航线遍布世界各地。不过，这样一个航空业巨头，近年来却饱受运营成本过高以及经济不景气之苦。过去4年间，日航有三年都出现亏损，截至去年上半年，该公司净亏损达632亿日元。今年以来，日航股价累计下跌68%，为日经指数成分股中跌幅最大的一只。目前，日航市值仅为137亿日元，约合1.5亿美元，仅相当于一架波音787飞机的价格。     背负165亿美元债务的日航终于支撑不下去。据悉，日航申请破产保护后，由于该公司拥有35个国家和地区的航线，为不影响正常运营，日本政府将通过外交途径说明当前情况，并要求海外部门予以合作。日本企业再生支援机构也表示，重组期间，日航的里程积分和股东优惠券还可以继续使用。     记者了解到，目前达美航空和美国航空都有意重组日航，以增强自己在亚洲市场的控制力。种种迹象表明，日航与美国达美航空最有可能完成重组。上周，两家公司已达成结盟协议。 　　

高铁是“杀手”？    

到底是什么原因拖垮了日航这样的航空业巨头？有专家认为，是高速铁路的出现“谋杀”了日航，最终导致这家公司不堪重负。     从上世纪中叶开始，以“新干线”为代表的高铁在日本迅速发展。因为高速铁路突破了传统铁路的速度瓶颈，导致飞机在与之进行的市场竞争中完全丧失优势，日本有“新干线”的路线不仅飞机票价最终均降至与高铁票价近似的范围内，而且因为安全性和便捷性等方面的劣势，机票往往必须比高速铁路票价更便宜才能吸引到客源。专家表示，日本的民用航空业已经沦为高速铁路的“影子”，只有在一些高铁未达地区，或者在地震等特殊时期，才能展示出仅存的一点行业优势。     面对高铁的竞争，日航几乎丧失了国内市场，被迫转向国际市场，开拓生存空间。而长期以来，居高不下的日本国内劳动力成本又让日航的国际化之路步履蹒跚，就在这样的压力之下，日航就像是吃了慢性“毒药”，终于一步步走向绝境。 　　

航空业前景不明    

日航的遭遇其实也是目前国际航空业的写照。     尽管统计数据显示，国际航空业的形势正朝着好的方向发展。随着全球经济的复苏，今年全球航空业需求将继续改善，客运量与去年相比，有望增长4.5%，货运量将增长7%。今年全球航空业总收入预计比去年增长4.9%，达到4780亿美元。     不过应该看到，燃油价格的上涨和收益压力的增大，依然是全球航空业面临的主要问题。国际航空运输协会日前预测，今年原油平均价格为每桶75美元，高于去年的61.8美元。据此预测，2010年全球航空运输业将亏损56亿美元，亏损额高于此前预测的38亿美元，而从2000年到2009年，全球航空业共亏损491亿美元，平均每年亏损近50亿美元，其间倒闭或破产的航空公司超过200家。由此可见，航空业仍处于“高危期间”，未来的路任重而道远。（王志彦）



http://news.xinhuanet.com/fortune/2010-01/20/content_12844356.htm

随便玩一玩

记者的话你也信???

史坦伯格：凯恩斯主义扼杀了日航

　导读：《华尔街日报》专栏编辑约瑟夫-史坦伯格(Joseph Sternberg)1月20日发表署名文章，称通过基础设施建设刺激航空业的发展是完全错误的，日本成为该理论的受害者。以下为文章摘译：

　　日本航空公司(Japan Airlines)本周二申请了破产保护。很多人认为，低效的航运网络是日航破产的主要原因之一。即使日航在1987年被私有化之后，日本政府还一直要求其从事亏本的国内航线业务。那么，政府应该为日航破产负起责任吗？

　　答案是肯定的。但是去调查一下这些航线所涉及机场的发展史也是值得的。到底从哪冒出来这么多的机场？有些人认为某种程度上是为了适应经济的发展，兴建了如此多的跑道和中转站。很明显这样的说法是错误的。《读卖新闻》去年10月份报道称，在日航的151条国内航线中，有三分之一的航线客座率都低于50%。其他99条航线中只有11条客座率高于70%。另外，为机场建设和养护提供资金来源的高额机场起降费也对日航的盈利造成拖累，同时增加了乘坐飞机的企业和个人的花费。

　　为了进一步剖析机场供过于求的现象，我们想到了英国著名经济学家约翰-梅纳德-凯恩斯(John Maynard Keynes)及其基础设施建设能够刺激经济发展的理论。日本几代政治家都曾狂热地赞同他的理论。

　　从20世纪60年代开始，连续几届日本政府制定航空业发展计划，都把重点放在机场建设上。随着人口的增长，日本逐步发展成为亚洲的经济强国，这些计划在当时可能是合理的。但1964年，在大规模扩建机场之前，高铁诞生了。随着日本新干线网络的不断发展，人们开始质疑飞机是否为最为有效的交通工具之一。

　　然而不幸的是，机场的大规模兴建却成了最终日航破产的导火线。在上个世纪90年代，日本的很多刺激经济发展的政策中都指明要建设机场。无论是国家还是地方政府都希望每个行政区都拥有自己的机场。然而普通的机场是起不了作用的。本身日本国土面积狭小，如此高的需求，只有在海上挖掘潜力填海造地，然而这样的工程是需要高额费用的。即使公众不断抗议工程所带来的巨额成本，政府仍认为投入和产出是成正比的。

　　兴建机场政策的拥护者认为短期内可以创造就业机会，也可使航空业长期获益。兴建机场热潮一直持续至今。日本的第98家机场静岡机场(Shizuoka-Mt. Fuji)也于去年投入使用，距离日本著名的富士山仅有50英里。土地面积略大于日本的加利福尼亚，处于正常商业运营的机场只有日本的大约三分之一，另有35家左右的备用机场用来起降商务专机和通用班机。

　　日本的政策战略并不适用于航空公司和机场。日航一半的空座率把这家航空公司推向了破产，同样也就降低了机场的收入。2006年投入使用的神户机场(Kobe Airport)，预计未来50年内将为该地区带来1300亿日元(按当前汇率计算约合14亿美元)的经济利益。那只是当时的预期。而今，神户机场的运营能力只使用了60%，同时又面临着附近关西国际机场(Kansai International)以及大阪伊丹机场的激烈竞争。

　　同时，更具讽刺性的是当东京正忙于在没有机场的农村地区兴建机场的时候，却延迟了对真正需要加强航空运输基础设施地区的建设。作为日本主要的国际门户，成田市第三条飞机跑道的建设由于政治争议陷入泥潭。

　　对于纳税人来说，机场就代表着沉没成本。日航可能会用破产程序来摆脱许多无用航线所带来的巨大压力。日本新任国土交通相前原诚司(Seiji Maehara)承诺要对政府兴建新机场的资金进行审查。日本民主党并没有得到建设游说集团(主要是支持日本自民党)的多少支持，因此前原诚司感觉欠建筑商的能少一些。

　　对于每个人来说，我们都应从凯恩斯的经济刺激理论所带来的成本消耗中吸取教训。今天，当许多关于基础设施建设支出的政治辩论集中于政府到底应该出资多少的时候，企业有可能在明天或者后天为低效的基础设施建设付出代价。被迫与日本的机场凯恩斯主义合作，只能说日航的运气太差了！(卢杨)

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看来中国高铁要走日本航空的老路了。