算算高铁的账（转贴）

lsgonglu

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1。首先看高铁能不能满足客运需求，这是最基本的。中国计划建设8000公里时速350公里的高铁，可能会超过，先算8000。这8000公里的客运周转量是多少呢？算总投资12000亿，15%的车辆购置费，就是1800亿。最近的合同，1列16辆的CRH3D价格3.92亿，定员按2列8辆的CRH3C算是1202人。就算1列4亿好了，就是450列。其他350动车组都折算成4亿1列16辆的。

假设每列平均每日运行16小时，旅速250公里/小时（注意包括停站了），平均上座1000人，即任意时刻看车里有多少人，统计很多次平均是1000人。那么就是每列每日16x1000x250=400万人公里。450列就是18亿人公里，1年365天就是6570亿人公里。实际可以容纳更多列车，因为8000公里都是复线，16000公里450列，平均间隔接近40公里，高铁可以允许的极限是不到20公里。真正的极限也许是8000亿人公里或者更多。

目前中国1年旅客周转量就是8000亿人公里，但是是8万公里营运里程承担的。所以高铁的能力可以满足需求，8000公里不够的话，还可以再修。何况还有10000公里时速250的客运专线。

2。再看性价比，即能力与投资之比。京沪高铁是目前投资最多的了，每公里1.67亿。汉宜铁路为国铁I级，设计客运最高时速200，平均每公里8184千万，差不多是一半，都包括车辆了。同时京沪高铁桥梁占80%，汉宜占56%。因此性价比看，高铁也比普通铁路要好。

3。再看中国是否需要这么大的运能。中国95%的人口居住在欧盟大小的面积上，不用太多年，这块面积上中国的人口将达到欧盟的3倍。（欧盟约5亿人，437万平方公里。中国的新疆，内蒙，西藏，青海合计面积462万平方公里，人口5080万，再加上川西3州面积30多万，人口500多万，以及滇西，黑龙江北部，甘肃西北部等，说中国有13亿3千万人住在437万平方公里上是差不多的）

欧盟毕竟是几十个国家，而中国的人口密集区将来人员流动尤其是长距离流动的密度肯定要超过欧盟，人口又是欧盟的3倍，必然需要欧盟3倍以上的运能。欧盟年人均铁路旅行约800公里，航空旅行1.6次，以一次500公里算也是800公里。中国人均航空里程200公里，铁路约600公里。欧盟还有450万公里公路，中国373万，其中西部142万。如果将来中国年人均旅行里程超过欧盟，铁路客运周转量翻倍可能都不止。

再看实际增长。改革以来铁路客运周转量年平均增长约7%，货运周转量年平均增长6%，双双低于GDP增长，也低于全社会客货运周转量的增长。是因为需求不足吗？显然不是，完全是铁路发展速度不足。而且胡温上台以来，由于中国基础工业能力（陈经说的进攻性生产力）全面加速提高，全社会客货运周转量的增速已经超过GDP增速。以换算周转量1人=1吨货算，每年增长10%不是一个过分的估计，铁路作为大宗长距离运输在能力和成本上有很大优势，而且发展又滞后的品种，达到10%的增长率更不过分，那么7年就要翻一番了。全社会客货运周转量增加的加速度刚刚提起来没几年阿，谁敢说比现在翻一番就到头了？将来还不知道是现在的几倍。提高的部分，只能通过建大客运能力的高铁来解决。

4。说说被高速问题。铁路客运周转量从80年代占全国的50%以上降低到现在的30%多，实际是20多年来全国人民在被公路，被航空。目前航空的基准票价是7毛5每人公里，允许上浮25%，即9毛4。国内航线的全价票大多是这个标准。大巴则一般票价为3毛/人公里，也有更贵的或稍便宜的。铁路红皮车1毛多。按性价比来说，高铁目前的5毛/人公里并不贵，就是普通人收入能否接受的问题。对于富裕地区应该问题不大，广深高铁最高时速只有200公里，性价比明显低于京津，但票价还稍微贵一点，每天开120对车，完胜大巴。

另一方面，高铁开了普通铁路客运不会减少。铁道部这两年又招标了7000辆时速120公里的25G，目前客运列车总量只有40000多辆。因为普通铁路的货运时速目标也要提到120公里，客货基本等速，加上新建普通铁路里程几倍于高铁，标准也很高，因此普通铁路客运能力很可能还会提高。普通铁路还要开行动车组，目前大约3毛1/人公里，这还跟高铁竞争呢。

5。高铁盈利能力。这是一个很大的误区，似乎高铁投资收不回来了，完全不是这样。

跟飞机比，一列16辆的高铁列车3.92亿，约与150座客机相当，服役总里程大概也差不多。都满座的情况下，飞机每人百公里耗油约4升，25块钱。高铁每人百公里耗电6度，约4块钱。每人公里差两毛。维护，人员等费用，高铁不会比飞机平均下来多。大巴耗油平均每人百公里半升多吧，按钱算根高铁差不多。大巴投资也小，但是大巴能服役的里程比高铁少多了，人员费用的比例也要高，因此全寿期费用摊下来，大巴还是要比高铁高，速度，安全和舒适度都没法比。并且高速公路造价根高铁差不多。

高铁跟飞机比就是个路线成本的问题，按每公里1.2亿算，如果高铁每人公里收2毛用于收回路线的投资，每公里过6亿人次就可以，假设平均1列车1000人，就是60万列，每天120列（即60对），只要3年不到。那么每人公里收5分，就是大约10年多一点。所以高铁目前的价格是按强度很大还本付息，提折旧之外还要赚钱定的。

比如京津城际，连车带站215亿投资，贷了一半108亿。运行一年客流1870万，绝大多数应该都是全程的，都按58的二等票算，10.84亿收入。贷款利息不知道怎么算，按5.94%算，20年等额本息每年9.24亿，还剩下1.6亿，将来客流会越来越大，包括过路动车，这已经是每公里按1.8亿造价算的了，实际不应该把车站的钱算进去。如果全是贷款，那就困难点，不过没有这种情况，再说反正要不是中国银行赚利息，要不是中国铁道部和地方政府赚利润，都是土共的，一码事么。

根普通铁路比，高铁的营运费用也不会更高，因为人均百公里耗能不会更高，路线维护量要更少。

所以，高铁能不能盈利主要看营运总收入，如果票价过高运量不足，应该会降价的，并且有很大空间降价。总之能保证收回成本，盈利，极大地提高客运能力，以及高速舒适的服务。

6。高铁对货运的促进。这一轮铁路建设之后，高铁网建好，原有路网也大大完善，铁路运营里程大大增加，标准提高，装备也会更好。首先应该能够解决运能不足的问题，即满足2倍或更多于现在的客货运周转量。在这个前提下，整个铁路体系可以更好地统筹安排。货运以120公里时速，单列5000吨-6000吨列车为主。不一定客运全部转到高铁上，普通铁路还会开120公里/小时的一般客车（绿皮估计会淘汰了），160公里/小时的特快，以及200公里/小时的动车组。加上250公里/小时等级客运专线和350公里/小时的高铁，客货运可以一起安排。可以为了增加货运量而让高铁和客运专线降价以增加不跑货车线路的客流。总的客货运周转量有余力进行优化的组织，到时候如果路还不够，可以再修。


全国高铁网（客运专线）有350和250的，很多已经搞不清楚到底250还是350了。这两样已公布计划的总数约1.8万，早先公布的350的是8000。有不少250的路基桥隧实际按350施工的，将来有升级的可能。350的是主干通道，人口高密集区的城际铁路。略有点特殊的是东北有些城际是350的，可能因为地形地质相对简单，造价比较低，距离又比较长。

250的主要是没有既有线的主干通道，包括青太（既有线主要运煤的，客运聊胜于无），沪汉蓉，东南沿海（宁波-深圳）以及一般城际铁路。

很多250的号称兼顾货运。基本不大可能是大运量的货车。一列120公里时速货车开出去，半小时不能开客车，否则就要追尾。如果货车避让客车，也避让没个头了。所以要常态地开货车最多也是动车组的高速特快专递什么的，估计兼顾货运就是动车组数量不够，客车密度低的时候开一开，以及半夜开点短途。

那么1.8万公里高铁及客运专线，很多车站，以及动车组，总投资按3万亿算，应该说是有点多了。如果贷款一半（项目自有资本金比例国家有规定的，全贷还不可能呢），就是15000亿。按年利5.94%，20年等额还款付息，每年约要还9%。再加上每年提3%的折旧（按注册资本15000亿算），一共就是15000亿的12%，即需要收入1800亿。注意投资已经往高了算了，车站不光高铁用，不该摊进来这么多的，这两样份子也提得挺狠。

如果每人公里摊3毛，就是要6000亿人公里。注意这连车的成本都已经算进去了，营运成本没有太多了。普通车1毛多/人公里，铁路局还能赚钱，高铁营运成本不会比这个高，因此收到4毛/人公里应该保本足够，前提是客流够多。那么这时候既有线运量提高带来的收益就是利润了。20年以后还完贷款，高铁就赚得哗啦哗啦的了，到时候客流肯定已经杠杠地上来了。

现在武广和京津都收到5毛/人公里，有点高了，有可能影响上座率。京津现在挺满，但只有70对车。但是铁道部可能想高铁本身略亏着干几年，这几年反正车还没造够。既有线增加的收入能维持个平衡就行，过一段时间5毛/人公里也不算贵了，车也多了，路网也完善了，客运量呼呼上去了，再过几年贷款也还完了，更不得了。

再说为什么既有线能力可以提高。新建铁路（都是高标准，双线电气化，客车时速160-200的）完善路网，以及旧线扩能改造等能带来很大能力的提高，但是除去这些，光高铁也能给既有线带来很大能力的提高，而且不光是货运能力的提高，还有客运能力的提高。

比如很多“被提速”的车，可以真的提速了。提速的过程中，为了保高速车而降低了速度的车，可以提速了。还有些低速车离开了干线，改走支线，客运量下降，时间增加，里程延长，现在可以回来了。实际效果还是最慢的绿皮被砍了，但这和被高速两回事。

另一种情况，瓶颈被分流了。最明显就是沪汉蓉通道，过去上海到成都要走京沪-陇海-宝成这三条线。沪汉蓉通了以后，就没有这一路了，上述三条既有线的压力可以减轻。

还有一种情况，既有线可以跟好地服务当地了。典型的还是沪汉蓉通道上，原来成都到武汉要走襄渝线，向东北进入汉水谷地，经安康，十堰，襄樊到武汉，绕一个大圈子。现在客运专线通车后，就算收5毛/人公里，我想成都重庆到武汉的人也基本都会来坐了，实际估计只有3毛/人公里。因为只有1个T车武汉到成都是16小时，K车要1天多，因为这条线是单线，弯道还很多。如果坐客专，这一段慢点，7个小时就到了。襄渝线刚刚建好了二线，襄渝线在安康与西康线相连，形成重庆，西安，武汉三角内部的铁路通道。至少西北的煤可以从这条通道分别运往武汉和成渝地区。

普通铁路上的客运不会停的，其服务质量还会前进。还有那么多列车，客运站等资源，不用也太浪费了。而且还有很多地方没有高铁或客运专线，普通铁路的客运是很好的补充。

货运方面，目前铁路主要运输国家重点物资，换句话说都是单位体积重量比较便宜的大宗货物，如煤，石油，钢材，矿石，水泥，粮食，化肥，木材等，铁路运输周转量都占全国大部分或者绝大部分。铁路货运能力如果大幅度增加的话，就可以运些比较贵的东西，多收点运费了。比如集装箱，汽车等。

当然现在重点物资也运不过来，就谈不上其他的服务了。目前铁道部的规划就是货车5000-6000吨1列，最高时速120公里，运煤的可以到10000吨，20000吨。时速120公里已经很快了，因为货车不能搞成克服风阻的形状，空气阻力是和速度的高指数成正比，速度越快这个指数还越大。单列太重了不行，对线路要求高，中国地形地质复杂，造高标准“货运专线”投资太大，关键也没什么意义，可以用速度和密度来弥补。

将来客运专线都造好后，与客运专线共线的既有线就没有必要跑动车组了。其上可以跑120公里时速的客车和货车，可以充分利用运能。一些不与高铁共线的普通铁路可以跑动车组，客流不会太大，没有必要全天公交化，每天排个窗口期，集中开，剩下时间都开货车。还有些本来就是货运线，只为了增加两点间的列车硬安排来的，现在那两点通了客运专线，这条线的客车也可以停了。总之，将来普通铁路的客运由于新建和改造线路还会有增加，但货运不用太迁就客运了，这就能够增加大量的运力。

所以算投资不能盯着高铁，应该算铁路总投资，然后看总收益的增长，总盈利的增长。2003年，中国铁路总换算周转量（1人=1吨货）为22035.26亿吨公里，2008年就已经32884.89亿了，增长接近50%。

另外机会成本也要考虑。高铁中有部分城际铁路实际就跟城市公交差不多了。比如京津城际，比公交票价是贵，但这两个城市轻轨投资都要多少钱？如果10年后造京津城际，投资要多少？

有人说高铁站在市郊是问题，问题是在市中心也没法建阿，那么大一个东西，要征地拆迁多少？新火车站和是否高铁没关系，主要针对增加的旅客人数。

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高铁直接的经济效益说完了，总结一下：

1。有极大的客运需求，非高铁不能满足
2。这一需求同时也可以带来高收入

另外，350高铁造价并没有太高，基本是双线电气化普通铁路的2倍。但是超出部分中包括了无砟轨道，虽然造价高，但维护工作量少；还有高铁为极大客流准备的车站，信号，控制，电力等系统。如果普通铁路也要这么大运能的话，这些系统价格一样高，并且轨道也要4线，因此造价会追上高铁。如果在地形复杂地区，普通铁路桥隧比例也高的话，还要修4线，造价要大大超过高铁。这还是在运能勉强相当，速度差一大块的情况下。

下面说说高铁其他的效益。

首先就是促进既有线的客运。高铁与既有线客货分流，我想很长时间看不到的。因为只有很少的既有线有平行的高铁，有不开客运的可能，但是这些既有线都是主干线，其他线开客运车照样要开到这些主干线上来。所以货运专线估计只限于几条专业运煤线路。

目前公布的350和250的高铁与客专（以下以高铁指代时速350公里的线路，客专指代时速250公里的）都是打通瓶颈制约的线路。

有的与最重要的主干道平行，如京广，京广东西两边一边到另一边去的车基本都要在上面跑一段，武广高铁开通主要分流沿线的客流，也许起止点都在武广段的普铁列车会减少，但不久以后，大家会发现途径这一段的普铁客车总数还略有增加。同理，随着高铁客专网以及整个铁路网的发展，京广高铁这样的主干道上的客流也会越来越大。

更明显的是沪昆，沿沪杭-浙赣-湘黔-贵昆这一淮河以南唯一东西干线通道，可以极大改善客运条件。原来这条线虽然有，但对于沿途绝大多数人来说，基本利用不到这条铁路的客运资源。不会因为高铁取消既有线客运，只会让既有线客运票好买些，能坐上火车的地方更多些，慢车更快些。

有的既有线绕远，条件很差，比如沪汉蓉通道，沿线既有线都很绕。沿线交通基本就是航空和大巴，修了客专后，铁路旅行时间缩小一半至80%。

还有填补空白的，比如成都-贵阳-广州，高铁沿线没有既有线，高铁修通后，沿线各地到广州的铁路旅行时间可以缩短90%左右。比如桂林到广州从10多小时降到1小时多。这条线路开通后，西南到珠三角的旅客就不用走原有的西南路网，南方通道（沪昆-贵昆那个）和京广线武广段了。这些线路就有余力将服务扩散给更多的人。

所有争论高铁有无必要，投资是否过高的人都忽略了一个问题，即中国绝大多数两点间的交通成本是很高的，基本上只有汽车倒飞机，飞机倒汽车的办法，就算通铁路也往往是很慢的，不是始发站，班次又少，因此票不好买的。全国随机抽两个地级市大多如此。有夕发朝至火车或者较为高速的直达车的是极少数。全国随机抽两个地级市，谁都可以说不会有多少客流，但首先你怎么知道不会有多少客流？1架波音737只能装150人，算不算没有多少？其次这些不会有多少的客流全国累积起来就不得了了。

全国铁路快速客运网建成后，这个问题可以得到极大的缓解。因此，高铁在实际上是降低交通成本的。比如说，某人从福建宁德去广西横县，怎么去？

首先为什么会有这个客流？因为宁德是中国第一大茶叶产区，广西横县是中国茉莉花之都，做茉莉花茶生意的人很可能要往返这两地。

如果坐客专，可以走沿海铁路到深圳，转广深港高铁到广州，宁德到广州很可能有趟直达车可以坐（如上海至广州），估计5小时多，300多块。到广州转至南宁客专的车，到贵港或距离横县更近的地方下车，这一段估计3小时，包括转车时间，150块以上车票，然后坐汽车去横县。火车里程约1500公里，8小时多，500块（因为绝大部分都是250公里时速的客专，按旅速180，每人公里票价3毛计算）。说不定还有上海至南宁的班次，也经停贵港，会更加方便。

或者可以坐客专到福州，转汽车去机场，再坐飞机到南宁，再坐客专到横县附近再坐汽车，这应该是最快的办法了，不过与全程客专差不了太多，还比较麻烦。

如果没有客专的话，从宁德坐汽车到福州长乐机场要2小时，福州飞南宁我刚在网上查要3小时，只有些老飞机，加上机场安检时间，及南宁到横县要多出来的时间，与坐客专差不多。这还是挑了个距离相当远，没有350高铁只有250客专的线路。

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货运运能的提高主要还是靠普通铁路及装备的发展。新型机车和重载货车批量生产，原有货车升级至120公里/小时基本完毕（主要是换转向架，一辆车几万块而已）；新建普铁120公里/小时起，绝大多数在160公里/小时以上，而根据铁道部08年统计公报，既有线中只有2.4万公里延展里程达到120公里/小时以上速度要求，这些线绝大多数都是双线，因此达到120公里/小时的铁路营业里程只有1.2万，只占当年末8万公里营业里程的15%。

那么，按目前已公布的规划，还有2万多公里普通铁路要建，营业里程提高25%，大功率机车和重载货车增加，火车单列平均载重提高到4000吨以上，又增加25%（08年是3289吨）；由于新建线路标准较既有线有大幅度提高，以及旧线改造，增建复线和电气化，加上机车和货车速度的提高，货车平均旅速也可提高25%了；叠加起来就是翻倍了，这还属于保守的估计。

此外，原有的1.2万120公里时速的铁路绝大多数都是客货混跑的干线，由于前面几篇解释过的原因，这些路线上旅客列车运能不会减少，但是单车压全线的快速旅客列车可以减少或取消了。这样也可以多开货车，提高速度，即客货车速度接近，可以增加行车密度和平均速度。

此外还可以避免“举全路之力”应对突发事件的损失，比如春运，救灾，突然大批量地调运化肥粮食，铁矿石输港，突然集中调运煤炭，石油，钢材，水泥，为保证重点工程建设集中运输工程设备构件等等。另外也可以很大程度避免一条干线被损坏导致的损失。

以上这些好处是由整体路网建设和装备提高带来的，高铁和客专是路网中完成最重要任务的不可替代的一部分。

此外由于高铁客专线路要求平直，遇山掏洞遇水架桥，硬骨头都是他们啃的，普铁可以选择相对容易的线路建造，这也是新建普铁标准比既有线有大幅度跃升的原因之一。还有很多复杂地形的既有线由于当初的施工水平还比较低，造得很弯，而新线比较直，里程短速度快，又是双线电气化，行车密度大大提高（双线自然会提高密度，电气化加减速快，也可以提高密度），单列载重也提高（很多老线单列限重3000，4000吨，新线5000起），因此新线比过去的单线内燃路线（还占中国铁路的大部分）运量提高几倍。实际上新建的20000公里普铁运能恐怕要超过原有那70000公里不到120公里时速的铁路。

比如说西南路网，结构是成都，重庆，贵阳，昆明4个点，连成一条环线，每个点还有一条向外的通道，都标准较低。其中重庆向外的通道襄渝线79年建成时里程为916公里，经电气化改造后客车旅速只有60公里/小时。09年新建成的二线因为直，只有507公里，设计最高时速160公里，客车旅速105公里。这条铁路造价147亿，这可仅仅是条单线阿。再次说明高铁不比普铁贵很多。

新建路网基本是连续的不同等级，有350的高铁，承担主干线长距离和超大城市群的极大城际客流。250的客专承担次级干线和一般密集城市群的城际客流，250的客专线停站可以密一点，350的停站过密难以发挥速度，另外动车在350和250线路上都可以跑。新建普铁的主力为可开行200公里时速动车组，货车设计时速120的，是新建路网中里程最长的一个门类，不同路线有的客运多些，有的少些，将来也可以灵活调配。还有些加密原有路网，不起干线作用，标准为120公里/小时的铁路。

现在看有些铁路因为造早了，标准低了。比如沪汉蓉通道，大部分应该350的。宁西铁路，应该一次建成双线电气化可以跑动车组的，现在只有一半电气化，1/4双线，不过全线的复线在建。这条线将来倒是存在再建350高铁的可能，但是沪汉蓉通道短期是不太可能了。

lsgonglu

现在看看目前公布的高铁客专修好后对各地的影响。

1。暴富型

典型案例是河北京津地区，不是非常严格地说，市市通高铁。河北省只有衡水市只有一条250客专，张家口极有可能是350高铁，至少250客专。同时石家庄，保定和唐山有高铁客专各一条，其他市都有一条350高铁。基本上该地区铁路客运建设算是一次到位，更贴切地说令人发指。达到这一水平的地区还有，但人口如此之多，面积又如此之大，经济发展水平还没有普遍达到全国顶尖水平的，只有这一处。

而且河北新建普铁也不错，有邢台邯郸到黄骅港的铁路，连通京广，不过目前还是单线电气化。还有张家口至曹妃甸铁路，双线电气化，将内蒙的煤运到曹妃甸，这两条是河北自己的干线了。还有其他一点加密路网的项目。

河北原有的铁路营运里程就仅次于内蒙和黑龙江排全国第三。但河北有京哈，京广，京沪，京九，大秦5条顶级干线过境，还不短，因此河北铁路运能应该是全国第一。不过由于这5条干线要承担全国性的重要运输任务，所以河北从铁路上得到的好处并不太多。

最多5年，上述新建线路都会投入运营。到时候河北各市之间的客运或者高铁客专直达，或者到京津及保定，唐山，石家庄站内转车（唯一疑问是张家口，可能到北京北站，但京张高铁是西北进京的动脉的一段，应该会考虑到南站换乘的问题）。在考虑票价的前提下，河北有多少需求，高铁和客专就会提供多少，而且还会有不少普铁的选择。京津与河北各市之间都可以直达了。这是一个常驻人口1亿，流动人口至少2000万的地区！美中不足的是保定和沧州的高铁站距离市区比较远。

而京津地区会有多条高铁作为城际和城市群内交通的一部分，两市辖区内高铁站总数可能会达到20个以上。河北京津地区将成为中国铁路发展的缩影，该地区客流量会达到多少？该地区货运量会增加多少？普铁能不能作为短途和通勤路线服务更多的人？有多少县的人民能在本县坐上直达全国若干大城市的列车（包括高铁客专和普铁）？该地区的经济增速能提高多少？

2。富上加富型

这类案例有一大两小。大的是东北路网，黑辽吉三省铁路营运里程排全国第2，4，6，且地形地质条件好，路线水平相对比较高，加上城市化水平高，路线密集，人均拥有的铁路服务大大高于全国平均水平。

目前的规划，东北将新增一个“丰”字形高铁客专网骨架，即每个省都有一个十字。竖线是哈大高铁，350，以及哈尔滨到佳木斯300公里时速的客专。黑龙江的横线是齐齐哈尔-哈尔滨-牡丹江，也是300公里时速。吉林的横线是白城-长春-延吉，250客专，不过这个事情似乎还没有确定，长春到吉林市是确定了。白城到延吉的客专应该是全国最超前的铁路了。辽宁的横线是条曲线，由京深高铁和沈丹城际组成，都是350的。此外辽宁还有丹东-大连城际250，营口-盘锦-朝阳的联络线350，等于有两横。

另外东北的普铁新建和改造也相当多，总体来看，东北的铁路建设相当超前。这里面相当多的原因应该是东北铁路的造价比较低，而且铁路建设和运营使用的人员，材料，设备很多出自本地。

所以看铁路建设是否过于超前而浪费亏损，看东北就可以了。如果连东北都能收回投资，那么其他地区赶快上吧。

两小一个是哈尔滨到齐齐哈尔，现在每天就有不少对直达列车，旅速120公里/小时，基本是全国非动车组列车旅速最快的。这条线上共有几十对客车，已经很满了。不过再修一条300的客专，能否收回成本是个问题。实际上根据振兴东北网的消息

链接出处

黑龙江将和铁道部共同投资2400亿进行铁路建设，即全省平均每人得到63000多块。吉林辽宁也与这个水平相仿，都大大高于全国平均水平。

另一小是广深。广深之间原有4线的城际客运专线，旅速还不如哈尔滨到齐齐哈尔，单位里程票价即便按哈齐的软座算也贵了1倍，但是已经高负荷运转，年客流量还在快速上升。该线票价已经比350高铁贵，但实际旅速只有100零几到150公里/小时（停站数量不同）。该线是独立经营的上市公司，票价在一天之内都有浮动，二等最贵84，最便宜75，路程只有140多公里。将来广深港高铁350公里时速，但是中间路线不同，广深之间的客流还会统一安排，该公司有灵活开车定价的自主权，客流有保证，可以确立速度与价格的真实比较。

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3。疯狂烧钱型

东北这些线还算不上疯狂烧钱，现在可以肯定最烧钱的就是“兰新第二双线”，连客专都不好意思说。在去年11月的开工典礼上，据新闻报道

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铁道部总规划师兼经济规划院院长郑健说“工程投资估算总额为1435亿元，设计时速为200公里，兰州至西宁段和哈密至乌鲁木齐段线下预留提速为250公里／小时，建设工期5年。”

但是他还说“乐观地说，乘坐二线高铁，从乌鲁木齐到内地城市的时间将较目前大幅缩短：从兰州、西宁到乌鲁木齐的用时将压缩一半以上，乌鲁木齐至成都、重庆、郑州、西安可同时实现夕发朝至。

    乌鲁木齐经西宁到兰州的时间将由目前的约22小时缩短到8小时以内，到北京的时间由40多个小时缩减为11个多小时；再与其他路网高铁相连，乌鲁木齐到上海将由目前的44个小时缩短为13个小时，15小时之内可到广州。”

他老兄絮絮叨叨说了这么多，无非是说兰新这个“新建二线”绝对是350高铁。想想看，上海至乌鲁木齐飞行距离都有3649公里，铁路最快的路线是京沪高铁到徐州转陇海高铁至西安，然后到兰州，再到乌鲁木齐，说什么也不可能是直的，要350直达不停才能13小时到上海。还有什么乌鲁木齐至成都、重庆、郑州、西安可同时实现夕发朝至，到北京11小时，到广州15小时，都是在说兰新是350的。铁道部多次透露兰新线的速度，比如还说“从客运来说，高速度的通道，近期200公里以上，远期速度还可以进一步提高，未来乌鲁木齐到北京，控制在15小时之内。”到北京控制在15小时以内，也就是旅速250多一些，还是全程350的水平。远期速度还可以进一步提高，应该就是说，建好以后就提高到350了。如果怀疑在下这个判断，5年后看吧。

至于投资是否只有1400多亿，那鬼知道了。也不是完全没有可能，比如基本没有征地拆迁费用，站房费用低，而且虽然是高铁，根本没打算有巨量客流，相应的钱不用花，桥隧比例也可能比较低。

铁道部打马虎动工的时候说一个速度，造好了是另一个速度还有好几起。不说兰新是350高铁可能怕引起烧钱的指责和众多人口密集区没有得到350高铁的不满。比如从运输需求的角度说，同样一条既有干线沿线的长距离高铁，为什么不先建京九而要建兰新？不满的人可能会达到上亿。

兰新这条线按一般的思维是典型应该新建一条普铁的，即形成兰新之间电气化干线共4线，客货兼顾。而修客运专线还是350的高铁，是无论如何不可能有那么大的客流的，反而会影响货运，这与一般高铁可以促进货运不同，因为这条线的客运本来没有那么多。但货运方面，新建了一条临河至哈密铁路，可以分流新疆至北方的很多运量。

这次土共在兰新说白了就是多花不知道几百亿砸出一个“快”字。实际上土共在兰新不惜工本追求快是一贯的。兰新铁路早在1952年就动工了，当时兰州才刚刚通火车，先帝亲笔题词：“庆贺天兰路通车，继续努力修筑兰新路！”

兰新起初标准就比较高，尽量走了直线，80年代电气化改造了一半（入疆爬坡的地段，土共在有钱以前认为只有爬坡的才需要电气化），90年代铺设了复线。最夸张的是前几年全线电气化改造时在过天山的路段新开3个长大隧道，将原有的24条隧道全部废弃，其中12条是90年代才开的。而且这一段还是跟新疆煤炭运输无关的，已经在煤炭主产区以西了。类似还有青藏铁路西格段新建复线，有一段竟然为了节省约20公里及改弯为直，在海拔3780米处开一段32.6公里长，双线双洞一共65公里的隧道。原有的单线就废弃了。此外兰新线的电气化改造还新打通了20公里的乌鞘岭隧道，原来是展线翻山的。

现在兰新老线的电气化改造即将全部完成，货运能力远期可以达到3亿吨（货运量接近大秦铁路，按周转量算可能是全国第一了）。

5年后可以告慰先帝说，兰新路永远地修好了。

此外5年内南北车还要给这条线准备一款耐高原，高寒，风沙的高性能350时速的动车组。

兰新线是可见的近期内唯一形成大运量货运专线与350客运专线组合的铁路（不过两条线在张掖和兰州之间是分开的，客专过西宁，兰州西宁之间还有兰青线双线电气化铁路），谁能想到竟然是这条线？

兰新客货分线还有道理，毕竟新疆的煤炭要运出来。兰州到西宁之间也是一条350高铁和一条桥隧毫不含糊的时速160公里的双线电气化铁路，至少近期无论如何没有那么大运量的。

说高铁烧钱的不要看着什么京沪京广了，那都是挣钱的，真烧钱的在西部，是为人民，为国家服务的。

那么高标准的兰新线，只能说明土共将要在新疆投资的海量，恐怕能与整个高铁客专网相比。新疆需要很多的人建设，土共打算调集很多人去建设，吸引很多人去建设。这条高铁与运兵应该没多大关系，这么多钱不如在当地养兵了。

这条高铁照5毛/人公里收费是不可能了。好在只有一条线，到兰州才与路网相连，可以在兰新段采用1毛多/人公里的超低价，到兰州以内执行一般高铁的票价。并且大量人员可能得到乘坐高铁的福利，比如半价甚至免票。象酒泉发射中心的人士可能得到夕发朝至到北京的免费动卧待遇。去新疆进行建设的石油煤炭工人们可能得到免费包车，新疆去内地上学的学生得到半价票，人家只有这一条客运线嘛，等等等等。国家补贴人民乘坐高铁的，应该就是这条线了。不过也不要怕赔，还有老兰新的货运专线呢，1年搞4000亿吨公里的煤，1吨公里7分钱还有280亿的收入，三峡一年收的电费还没有这个数呢。何况还有新疆建设所用的各种设备材料，新疆的瓜果棉花畜牧产品，与内地和中亚贸易的货物，以及将来新疆生产出的大量工业品，等等等等。

妈的，这么搞都赔不了，没天理阿。

lsgonglu

4。雄关漫道真如铁，而今迈步从头越

宝城铁路和成昆铁路自建成起至青藏铁路格拉段建成前就是中国北纬25至34度之间铁路的西部边界，只有很少一点点断头路超过了这个范围。这两条线长期以来作为西南铁路的主要命脉存在。

刚建国的时候西南是几乎没有铁路的。为了建设大三线，开发大西南，建国后在西南广大地质地形条件极为复杂，工业水平落后，生活条件艰苦的地区进行了难以置信的努力，终于形成了连接成都，重庆，贵阳，昆明的环线，以及4点向外连接的铁路通道，构成西南路网，并且最终都实现了电气化。尽管这是足以傲视世界的伟大成就，但由于自然条件限制，这个路网相当脆弱，都是单线，展线长，坡度大，弯道多，桥隧通过能力差，地形险恶，自然灾害频发，一旦一处出现大事故就会影响一条干线，进而整个路网的运行。

后来又在路网内部加了几条大略形成工字形的线路，路网结构大为改善，但相对于需求还是远远不足。

但是，虽然付出了艰苦卓绝的努力只换来勉强能满足最低需求的一个路网，毕竟是一个完整的路网，而且为国家和地区的发展作出了巨大的贡献。

不说对当地经济和人民生活的促进，就说由于有了西南路网才成为可能的大三线建设为国家留下了多少至今仍然在发挥战略作用的优质资产？从这个角度看，攀钢，二重，嘉陵，在西南不算什么。成飞，贵航，西昌航天发射中心，也不算什么。要说点大的，没有东汽，东电，东方锅炉，核潜艇造不出来了，没有西南铝业，火箭导弹飞船大飞机造不出来了，没有九院等，核弹头造不出来了。还有三线在冷战中起到的突出贡献，在新中国进行的国际战略大博弈中，西南路网发挥了非常重要的作用。

西南路网的主要问题一是太稀疏，二是通过能力太差，很长时间没有一条真正干线水平的路线，这是全国各大区唯一的。如果没有现在的跨越高潮，正常发展，到现在西南也就只有湘黔和襄渝两条双线电气化铁路勉强还算能力比较大。

不过跨越高潮来了。

现在的规划有成都，重庆，贵州，昆明之间嚓嚓嚓嚓嚓嚓嚓N条高等级干线，几乎都是高铁客专城际。4市向西北，中原，华中，华南也是嚓嚓嚓嚓嚓嚓嚓N条高等级干线，主要为高铁，还有沪汉蓉通道客专及三条大能力客货混运线路。成都重庆还从不通高等级干线，一跃而为全国8大枢纽之二。

从几个方面说，西南地区客运主干线以350高铁为宜，实际应该也会如此。

1。8大铁路枢纽中，西北地区只有实际已经接近中原的西安，而西南地区有成都和重庆，因此西南地区将作为联通西北和长江以南的主要通道，任务很重。

2。350高铁和250客专路线的主要区别是350要求转弯半径很大而允许坡度大，250要求坡度小而允许转弯半径小。在多山的西南，允许坡度大比较重要。而且由于桥隧比例高，250和350的造价差距不会太大。尤其西南主要客流在成都平原，是个封闭盆地，不论去哪里都要爬坡。

3。成都平原人口密集，距离其他主要经济区较远，需要大能力客运干线连接。且成都重庆都在8大枢纽之内，已知其他6大枢纽都存在350干线直接连接至少一个其他枢纽，实际除沈阳因为地理位置特殊外，其他都连至少两个。重庆和成都的那个“其他枢纽”总不能是对方吧？

具体说，成渝，成贵，渝昆，渝黔，沪昆，成西，贵广，都是确定350或概率很大，渝郑尚不知。几年后将形成环线缺成昆（成昆建普铁复线。），中间交叉，及向外成西，贵广，沪昆至少3条350通道加上沪汉蓉客专和黔张常（黔江-张家界-常德）“客运为主快速铁路”（估计就是客专了）的崭新的西南客运网。成都至昆明可走成渝至内江，转绵遂内宜城际至宜宾，再转渝昆，开行直达动车组问题不大，就是中间要跑一段250的。并且成都平原上也将形成一条环线，中间交叉，并且多条向外通道的客运网，全部为新建高铁和城际。还将出现几个新的客运枢纽，如宜宾有2条350高铁和1条城际，绵阳1条高铁2条城际，内江1条高铁1条城际，绵阳德阳与成都之间有1条高铁1条城际加宝成线双线电气化段。贵阳有3条高铁。

此外还有兰成，兰渝，云桂，3条大能力客货混运通道，极大地填补了空白。还有成都以西诸市到成都的铁路，包括YY中川藏线起始段的成都至雅安铁路。云南大片的铁路空白也填补了一些，将有昭通-攀枝花-丽江-香格里拉，大理-瑞丽，昆明-老河口，大理-丽江，以及昆明至大理和玉溪的城际等新线。另有一些加密路网的项目。

原有路网的升级还在进行中，伟大的成昆铁路复线前两天开工了，可以通行200公里时速动车组。其他路线的改造也完成了不少，如老贵昆，老湘黔，襄渝完成了复线等。06年建成的渝怀要增建二线，不过这条线真杯具了，起初标准太低了，将来黔张常250，重庆到黔江之间160。此外还将修通隆黄百铁路，即从老成渝线上的隆昌向南至老贵昆线上的黄桶，再向南至百色接上老南昆铁路（其实不老，97年才建成）以及规划中的新云桂铁路。隆黄百是单线电气化铁路，在现在的规划中显得相当不起眼，基本不被关注。实际该线要放在原来的西南路网，也是重要性极大的一条线。其新建里程与南昆线差不多，标准更好。97年南昆线建成时，总理李鹏还出席了庆祝大会并讲话涅。这条路途经地区都比较贫困，原来距离铁路线很远，公路也不发达，这条铁路不仅能够大大改善当地的交通状况，还打通了沿线直至成都平原地区最近的出海通道。还有一条基本平行的路线，老川黔（实际是渝黔，那会儿重庆还是四川的）-老黔桂至广西金城江新修至南宁的铁路，最终也连到防钦北地区出海。这两条路线虽然等级较低（其实单线电气化120公里/小时，在现有路网里也算中上），但在扶贫和沟通西南出海通道方面的作用不可低估。

总的来看，虽然成都平原地区在全国路网中的地位和政治经济地位都大大不如面积相仿的京津唐地区和长三角，以及面积小些的珠三角，但是成都平原地区的铁路客运网规划并不输于上述3个地区。除了该地人口密集度够高，且为西部支撑点之外，可能与川渝之争多少也有点关系。竞争促发展，此言不虚。目前的规划看成都略超过重庆一点，在于成都有成西这条通道，可以全程350到中原，华北，东北地区。重庆关键看渝郑的规划，如果也是350就拉平了。

目前的规划，西南客运能力起了翻天覆地的变化，全国规划完成后基本能够与京广线以东地区拉平了，也就是说多年的差距补上了。在全国各大区中，应该是新增铁路中高铁客专城际比例最大的。贵阳以全国最穷省省会，2，300万城市人口，得到了3条350高铁干线连接5个方向，已知规划里只有这一家。将来最有可能的是郑州，看渝郑了。宜宾2条350高铁干线1条250城际连接5个方向，似乎也是全国只此一家。而且他这条城际还很长，比合肥到武汉还长。

货运方面能力也有很大提升，但主要因为原来西南路网太薄弱了，实际新增能力并不很突出。西南货运需求确实相对不是太大。与外界连接通道方面，运煤只有成都平原有需求，兰成兰渝可以解决。石油有兰州和茂名通来的两条成品油管道，加上将来的中缅输油管道可以解决，且西南地区还自产天然气。而且成都平原有长江航运与外界相连，重庆还有主要针对长江航运的造船厂，就当三峡是修了条货运线吧（已有万吨级驳船队自长江下游开到重庆）。

外联通道除兰成兰渝外，新增2条共3线到防钦北出海的通道，不算太多。向东中部的货运仍是原来那几条老线的改造，而且宝成线的宝鸡至阳平关段增建复线还没见到规划的消息。原西南环线内部只新增隆黄百一条，环线向西南地区内部扩展的就是云南那几条和成都往西的几条。货运线路比起京广以东仍有很大差距。

西南客运能力指数性提高，我认为是正确的。因为过去西南的客运条件实在太差了。那么复杂的地形，既然要几倍地往上提高，那当然应该一步到位。相对来说，西南待满足的客运需求比货运需求要大得多。

不过那些高速客运通道还都在纸上，西南的高铁开工较晚。目前只有贵广开工了。贵广沿线绝大多数地区不仅不通铁路，而且距离铁路相当远，恐怕沿线人民坐过火车的都不多，这下直接有个350高铁了。几年以后也是一个新角度算高铁账的机会。光靠沿线肯定是坐不满，但是如果贵阳至桂林之间上下车的客流每天有那么几千，就说明高铁性价比还是有吸引力的。此外就是广州到桂林只有1个多小时了，可以周末去玩了。

贵广修好后到西南其余几条高铁修好前肯定是赔钱的。因为就算铁道部愿意卖普铁到贵阳转高铁的联票，打暗折，客流也上不来。因为既有线运力太差，整个成都平原到贵阳只有渝黔这一条单线，最快的T车旅速也只有50来公里。

将来建好后，西南的高速铁路客运网络将是西南与区外大规模客运具有绝对竞争力的选择。因为西南地区距离其他人口密集区距离较大，成都平原人口又很多，到任何一个地方每天有万把人的客流就不是飞机能承受的了。公路时间又太长，而且运量也不够大。铁路既有线更别提了。而且西南高铁客专将西南客运的改善幅度极大，相对来说性价比的提高要高于东部几大干线。西南高速铁路客运网相对于原有西南路网的客运优势也极大，而且西南高铁接入中东部主要路网的距离正好是高铁发挥优势最大的距离。因此，西南路网可能是第一个自然形成客货分线的路网。

地下铁

比如京津城际，连车带站215亿投资，贷了一半108亿。运行一年客流1870万，绝大多数应该都是全程的，都按58的二等票算，10.84亿收入。贷款利息不知道怎么算，按5.94%算，20年等额本息每年9.24亿，还剩下1.6亿，将来客流会越来越大，包括过路动车，这已经是每公里按1.8亿造价算的了，实际不应该把车站的钱算进去。如果全是贷款，那就困难点，不过没有这种情况，再说反正要不是中国银行赚利息，要不是中国铁道部和地方政府赚利润，都是土共的，一码事么。

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京津城际的运营成本没有算进去

个人看好区域内的城际，像长三角、珠三角、成渝等。。。

长大干线的高铁不看好

register

兰新线1435亿，换来几万亿的油气资源及大新疆的稳定，加强对中亚的影响力，拉动西部经济发展，应该说是非常划算的，在宝兰还未动工的情况下，先上了兰新二线，可见决策部门的对此线的急迫性，，，相对进藏二线，兰新二线的确较为紧迫，涉及对中亚渗透影响力，特别对当地的油气资源控制力，这对国家能源安全极为重要，在能源这个问题上，沙俄是靠不住的，中东又太远，且受美国影响大，长期来看，中亚是我国能源保证的一个重要基地。。。。

4218656

顶顶，到海子来看到的少见的好文，虽然不是海子坛友的文章，也比那些天天喊贵的人好百倍！

pardor

原帖由 lsgonglu 于 2010-1-20 09:37 发表
原贴地址：http://www.ccthere.com/thread/2658563/1#C2658563

1。首先看高铁能不能满足客运需求，这是最基本的。中国计划建设8000公里时速350公里的高铁，可能会超过，先算8000。这8000公里的客运周转量是多 ...

比较客观，个人认为在既有普线上，将来的趋势是绿皮必砍，这毫无疑问，绿皮效率低，舒适性差，迟早要淘汰。另外T车和Z车在客专完善后也应逐步从普线淘汰，这样普速干线货车基本统一为120公里时速，5000吨重载列车，客车统一为120时速的红皮普快和K车（这样舒适性和速度都不差），更便于发挥普速干线的潜力，减少待毙，方便调度，加大密度，便于更高效的利用线路潜力。

pardor

原帖由 register 于 2010-1-20 12:38 发表
兰新线1435亿，换来几万亿的油气资源及大新疆的稳定，加强对中亚的影响力，拉动西部经济发展，应该说是非常划算的，在宝兰还未动工的情况下，先上了兰新二线，可见决策部门的对此线的急迫性，，，相对进藏二线， ...

新疆可以说是国本所在之地，邻国多，地理位置及其重要且十分敏感，各种国际势力（敌对势力）纠结于此，建立大容量高速战略大通道是正确的选择，当年铁道部不惜一切代价赶工，顶着骂名打通乌鞘岭垭口，将兰武线瓶颈彻底打通就可见国家对能源安全，西部安定的急迫要求。有了兰新第二线，对于增强对中亚油气资源的话语权，安定西部（必要时那调兵速度将是极速）无疑十分重要。

chinaxian

牛人一个！写这么多

开发商

楼主这篇文章写得太好了，非常全面、客观。

老百姓动车

原帖由 pardor 于 2010-1-20 16:11 发表

比较客观，个人认为在既有普线上，将来的趋势是绿皮必砍，这毫无疑问，绿皮效率低，舒适性差，迟早要淘汰。另外T车和Z车在客专完善后也应逐步从普线淘汰，这样普速干线货车基本统一为120公里时速，5000吨重载 ...

普及25G还一个好处是机车可以和货机通用。这样的话，平时客车少，机车牵引货车。节假日、春运等需要加开客车的时候，货机改为牵引客车。

vitwell

那些说高铁会亏钱的人根本没有经济头脑。
1、现在铁路的客运是在严重亏损，主要是以货运补贴客运。
2、现在高铁的票价是按照14年回本的标准制定的，铁道部没有任何补贴，所以票价高。
3、地方政府是最赚钱的一方。以拆迁费投资高铁，起码能保本。近期高铁附近的土地价格上涨就可能超过地方政府的投资。远期能带动地方经济发展。
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主要矛盾是现在的政府太急功近利，想近期收回成本，并且不想再补贴客运。这才是问题的节点。如果能把回收期延长到20-30年，把货运增加的利润补贴高铁。票价最少能降低30% 。

[ 本帖最后由 vitwell 于 2010-1-20 20:26 编辑 ]

sd999

好文，收了慢慢看:victory:

高铁迷

真是专家啊！讲得好！支持！