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发表于 2010-1-19 15:27:29
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| 从“瓶颈”到“枢纽”的嬗变 | | ――记重庆铁路的建设发展 |  | | 2010-1-19 14:20:24 中国经济导报 | | |  | | 投资398.9亿元，最高时速可达350公里，1小时以内便可以实现成渝两地之间的互通――备受关注的成渝客运专线有望近期动工兴建，这条全长约309公里的客运专线建成后，将大大缩短两地之间的时间距离，把成都和重庆这两座西南地区最重要的特大中心城市“锁定”在一起。重庆上班，成都睡觉，成渝“双城记”将变成现实。 |
| | ●高峰期平均每天有93655人修建渝怀铁路
●秀山等渝东南地区的干部到主城出差时，常常是弃乘公务车改乘火车
●过去，渝东南地区的居民得重病需到湖南吉首医治，有了铁路后他们可到重庆主城看病
●《重庆城市铁路公交化规划方案》出台，将依托既有铁路和在建铁路，推进主城与城郊铁路结合部实现铁路公交化，一小时经济圈内23个区县都有铁路接入
本报记者 张 琴
铁路《中长期路网规划》描绘了一幅宏伟蓝图，地处西南的重庆在2020年将形成“一枢纽十三干线三支线”的格局，成为长江上游和西部地区重要的铁路枢纽。同时重庆将充分利用既有和规划铁路通道的富余能力，与城市公交特别是城市轨道交通实现“无缝衔接”，推进城市铁路公交化规划。
目前在重庆市境内，有渝利等7个铁路项目正在同时建设，预计今年将新建渝万城际等4条铁路。铁路的飞速建设，将打造出一个“畅通重庆”，为把重庆建设成为西部地区重要增长极、长江上游经济中心、内陆开放高地和统筹城乡发展的直辖市提供了优质条件。
每天9万多人修建渝怀铁路
众所周知，铁路投资大，回收期长。
对于以铁路为代表的重大基础设施项目不能简单去考虑投资回报率，要纳入整个国民经济体系中去评价，要看项目建成后因企业、人口积聚给沿线带来的投资、消费、税收等，这是一个得到全社会广泛认同的观点。
据测算，铁路在建设期间投资的30%可直接转化到对地方经济的拉动上，主要体现在消费、部分原材料采购、征地拆迁补偿安置三个方面。
渝怀铁路是重庆市建国以来最大的基本建设工程，在重庆境内461.7公里长，投资约150亿元。渝怀铁路建设指挥部数据显示：一级道碴161152m3、碎石 6883630m3、沙子6153020m3、片石5436778m3。而据记者了解，这些材料都是就近购买。
该建设指挥部的符毅透露：“高峰期平均每天有93655人修建渝怀铁路，日常消费人均10元/天，还是2001年的物价标准。”施工便道的修筑方便沿途百姓出行，为筑路队伍提供日常生活保障服务，使沿线商业活跃，城镇化迅速发展。
更多地方看重的是铁路给他们带来的发展机遇。重庆市黔江区2000年固定资产投资仅6.3亿元，2001年渝怀铁路全面开工，当年该区定资产投资比上年增长117.6%，达到13.7亿元，其中渝怀铁路就占4.5亿元。铁路开通后交通得到了改善，自身经济得到大力提升，2008年固定资产投资达到了55.91亿元。
两小时成渝动车让长途汽车降价
重庆在产业布局中将长寿区定位为以发展重化工为主的区域。长寿有长江航道和高速公路，但汽车运输成本高，走水路时间慢，境内13公里的渝怀铁路解决了交通难题。
有了这条铁路，仅四川维尼纶一个厂每年就节省运费近亿元。英国BP、德国巴斯夫、日本三菱、中石油、中石化等国内外化工巨头相继落户长寿化工园。重庆钢铁公司环保搬迁项目落户长寿，带来的迁建投资和配套企业的投资也将是千亿元。
快捷、安全、便宜的铁路是人们长途出行首选方式。成渝间开通了动车组后，两城市实现两小时互通，许多人选择铁路奔波，火车一票难求，长途汽车降价揽客。
秀山县是重庆最偏远地方之一，到主城乘汽车历时12小时，乘火车最快只需要5个多小时，火车票最便宜31元，比乘长途汽车便宜一大半。秀山等渝东南地区的干部到主城出差时，常常是弃乘公务车改乘火车，节约大量的办公经费。以前那里的居民得重病需到湖南吉首医治，有了铁路后他们可到重庆主城看病，享受到更优质的医疗服务。
到北京上海能够夕发朝至
在2000年之前，出入重庆的交通大动脉只有3条：新中国成立后修建的第一条铁路――成渝铁路，1952年开通；其后在上世纪60年代到70年代，相继建成了襄渝、川黔铁路。由于这几条铁路的修建时间早，技术标准低，时速仅60公里，有限的运能制约着西部地区重要增长极建设。
从2000年至今，重庆陆续建成了遂渝、襄渝二线、渝怀铁路和团结村集装箱中心站，形成了“一枢纽五干线二支线”的网络，与2000年前相比，目前境内铁路通车里程1209公里，但每万人拥有铁路仅0.43公里，占有全国平均水平的75%。网络规模相对小，枢纽能力低，铁路刚一通车运能就不堪重负。
除刚刚完工的襄渝二线重庆段外，重庆没有一条复线铁路。遂渝铁路设计时速200公里，其中重庆北碚段20公里是我国建成的首段高速铁路，但全线实际运行时速也只能达到160公里。
在重庆直辖10周年时，铁道部与重庆就境内铁路规划建设事宜签订战略合作协议，为重庆构建了“一枢纽十三干线三支线”的铁路网络新规划：一枢纽，重庆主城枢纽；十三干线，成渝铁路、成渝城际、遂渝、兰渝、襄渝、渝郑、渝利、渝怀、渝黔、渝昆、安张、昭通-黔江-恩施等；三支线，达州-万州-利川、三江-万盛-南川-涪陵、黔江-张家界，并全部纳入《国家中长期铁路网规划》。
按照此规划，重庆铁路在2012年实现营运1500公里，复线率达到25%，电气化率达25%，基本建成“一枢纽七干线二支线”铁路交通网络；2015年达到2500公里并实现铁路周边省会城市4小时通达，到北京、上海、广州能够夕发朝至。重庆中国西部铁路枢纽地位由此确定。
铁路与公交轻轨实现“无缝衔接”
从2008年开始，重庆开始大上铁路项目，当年渝利等3条铁路开工建设。去年，重庆市境内有团结村集装箱中心站、遂渝二线、兰渝、渝利、宜万、南涪、渝怀二线（主城至涪陵段）、达万铁路电气化改造8个铁路项目同时建设。截至去年底，团结村中心站等2个项目已经建成，渝利铁路预计2013年可以通车，修成后全线客运时速可以达到200～250公里。
重庆打造以主城区为核心，一小时通勤距离为半径的经济圈，发展轨道交通势在必行。按“内轨外铁、宜轨则轨、宜铁则铁”原则，《重庆城市铁路公交化规划方案》出台，将托既有铁路和在建铁路，推进主城与城郊铁路结合部实现铁路公交化，一小时经济圈内23个区县都有铁路接入。
据了解，重庆市内大的铁路货运站有上桥、九龙坡、梨树湾等，随着城市的向外扩容，这些地方已经成为了人口密集区域，大量的中转汽车的进出也使周边交通紧张。团结村铁路集装箱中心站虽已经建成,但并不能满足货运需求。为此，重庆市在人口相对较少，但产业发展具有后劲的九龙坡白市驿、江北鱼嘴、江津珞璜等地又规划了几个铁路货运站场，完全建好后可以实现铁路“内客外运”。
据相关资料显示，到2012年，将建成菜园坝--江津小南海主城环线一期、四射线（主城―长寿―涪陵）和六射线（小南海―江津），铁路公交化运营里程将达到211.9公里。
目前重庆市的轻轨2号线已经运营多年，轻轨1、3、6号线正在加紧建设之中，待它们开通后，在菜园坝、沙坪坝、重庆北三个地方先行让国家铁路与城市公交与轻轨之间“无缝衔接”，让市民便捷出行。重庆主城、长寿、涪陵经济联系紧密，人员往来频繁，开通城际客运有较好的效益。渝利铁路重庆至涪陵段预留了条件，有望率先实现区县间铁路公交化运营。 |
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